Hier ist wieder so eine Live-Mitschrift, die recht aktuell ist – erst vor gut zwei Stunden war die Schlichtung zu Ende, aber sie ist unvollständig und möglicherweise auch nicht fehlerfrei. Dafür bitte ich um Entschuldigung. Ob ich mir das morgen wieder so antun kann, weiß ich noch nicht.
Teilnehmerinnen und Teilnehmer des Schlichtungsgesprächs am 26. November:
• Dr. Heiner Geißler, Schlichter Stuttgart 21
• Klaus Arnoldi, Verkehrsclub Deutschland, Stv. Vorsitzender Landesverband Baden-Württemberg
• Peter Conradi, Architekt
• Dr. Brigitte Dahlbender, Vorsitzende BUND Baden-Württemberg
• Winfried Kretschmann MdL, Vorsitzender der grünen Landtagsfraktion
• Hannes Rockenbauch, Stadtrat SÖS, Stuttgart
• Gangolf Stocker, Initiative Leben in Stuttgart – kein Stuttgart 21
• Werner Wölfle, MdL, Verkehrsexperte der grünen Landtagsfraktion, Vorsitzender der Stadtratsfraktion
• Thomas Bopp MdL, Vorsitzender des Verbands Region Stuttgart
• Johannes Bräuchle, hauptamtl. Pfarrer, Bündnis der Befürworter – Wir sind Stuttgart 21
• Michael Föll, Erster Bürgermeister Landeshauptstadt Stuttgart (26.11. vormittags in Vertretung von OB Dr. Schuster)
• Tanja Gönner, Ministerin für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg
• Dr.-Ing. Volker Kefer, Vorstand Technik, Systemverbund, Dienstleistungen und Infrastruktur, Deutsche Bahn AG
• Ingulf Leuschel, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG für das Land Berlin
• Stefan Mappus, MdL, Ministerpräsident (am 26.11. nachmittags)
• Ernst Pfister, MdL, Wirtschaftsminister Baden-Württemberg (am 26.11. vormittags)
Es werden zu den Einzelthemen jeweils nur sieben Experten mit am Schlichtungstisch sitzen.
Expertinnen und Experten der S21-Befürworter
Am 26.11.:
• Hany Azer, DB Projektbau
• Dr.-Ing. Florian Bitzer, Bündnis der Befürworter – Wir sind Stuttgart 21
• Prof. Dr. Gerhard Heimerl, Emeritus, Institut für Eisenbahn-und
Verkehrswesen, Universität Stuttgart
• Josef-Walter Kirchberg, Rechtsexperte
• Prof. Dr. Werner Rothengatter (emeritiert), Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung (IWW), Universität Karlsruhe (TH)
• Carsten Scherf, Deutsche Bahn AG
• Prof. Dr. Ing. Walter Wittke, WBI Wittke Beratende Ingenieure
Expertinnen und Experten der S21-Kritiker
Am 26.11.:
• Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack, Bahnexperte
• Prof. Dr. Christian Böttger, Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin
• Winfried Hermann, MdB, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
• Gerd Hickmann, Regional- und Nahverkehrsplaner, Netzwerk Nahverkehrsberatung Südwest
• Michael Holzhey, KCW GmbH
• Bernhard Ludwig, Rechtsanwalt, Anwaltssozietät Keller & Kollegen, Stuttgart
• Dr. Martin Vieregg, Geschäftsführer und Gesellschafter der VIEREGG-RÖSSLER GmbH
10.03 Geißler: zu Beginn einer solchen Veranstaltung sollen mehr als 1 Mill Zuschauer an den geräten im Lande dabei sein. grüßt die Zuschauer und Zuschauerinnen und auch die Stgter beim Public Viewing im Rathaus. wir nähern uns dem Ende der Schlichtung Mitte nächster Woche. Wir erleben, dass Schlagzeilen nicht dem entsprechen, wa gesagt worden ist. Was ich gestern zu den Grundstücken gesagt habe, das habe ich im Ältestenrat gesagt, die Bürgerinnen und Bürger erwarten, dass wir die Grundstücke der Spekulation entziehen. „Die Karawane zieht weiter.“ er hat von dieser Formulierung nie viel gehalten, weil das ja unterstellt, wir wären alle Kamele. Wir machen weiter, und die Zuschauer und Bürger erwarten. Vorstellung der Teilnehmer an der 7. Schlichtung , Gelächter bei Hannes R, weil Geißler SÖS zuerst falsch auflöst. Rockenbauch sagt noch einmal explizit: „parteifreies Bündnis“, Geißler stellt auch die Wirtschaftsprüfer der drei Wirtschaftsprüfungsunternehmen vor. Heute morgen zum Neubau des Stgter Bahnhofs, nachmittags Neubaustrecke. stellt auch den verkehrspolit. Sprecher der Grünen Bundestagsfraktion vor:
10.14 Conradi: gratuliert Geißler zum Leuchtturmpreis, erwähnt auch Luik und Zielcke. kritisiert die Informationspolitik der Bahn, Strafbewehrung viel zu hoch. und außerdem müssten die Unterlagen zur geologie ins Internet gestellt werden, damit alle Unternehmen wissen, was auf sie zukommt.
2. die BAST haben wir vor Wochen angefordert, Sie haben immer schon gesagt, die wollen Sie nicht hergeben, seit wenigen tagen wissen wir, dass in der BAST schon 2002 die Kosten für den Tunnelbahnhof mit 4.2 Mrd angegeben werden. Wenn es sich erhärten sollte, dass die Db AG ihrem Eigentümer und Bund die ganze zeit falsche Zahlen genannt hat, dann ist die Argumentation auf wackligen Füßen, die gerichte, Bundstag usw. seien richtig informiert worden.
10.20 Geißler fordert Wittke auf, zur Geologie Stellung zu nehmen
Kefer zur geologie, da handelt es sich um 300 Ordner, die im Datenraum in Frankfurt am Main zur Verfgg stehen. Auf der einen Seite wollen wir Transparenz herstellen, aber wir müssen für die Ausschreibung manche daten zurückhalten. Daher können wir nicht alle 300 Ordner ins netz stellen. Geißler der datenraum das ist ein wichtiger Punkt, die Unterlagen zu den wiss Untersuchungen zur geologie, in dem der Bahnhof gebaut werden soll, müssen HIER zur Verfgg gestllt werden, nicht in einem geheimen Raum in Frankfurt am Main. Keine Ausschreibungspapiere, sondern die wiss Gutachten: Mineralquellen, kann man dazu noch etwas hören. Kefer es war immer unsere Absicht, über die geologie in Stgt zu diskutieren, die entsprechenden Unterlagen stellen wir zur Verfgg. Sensible daten können angeschaut werden, müssen aber kenntlich gemacht werden, dass sie sensibel sind. Frau Dahlbender, es ist nicht erträglich, dass die Daten so hoch strafbewehrt sind, dann findet man keinen Geologen, der sich für uns ja ehrenamtlich zur Verfgg stellt. Kretschmann, aus unserer Sicht, die Bahn kann für geologische Daten keine Geheimhaltung verlangen, die Bahn MUSS über die geologie unterrichten ohne Strafandrohung. Dem stimmt Geißler zu, warum kann man nicht die Untergründe von Stgt offen legen. warum stehen diese daten nicht sowieso schon im Internet. Die Strafbewehrung von 500000 Euro ? ist auch ihm nicht verständlich. Kefer will eine Zusammenstellung erstellen, die die Gutachten erfasst. Das will die bahn bis morgen mittag zur Verfgg stellen. Rockenbauch da, wo Sie den Halbtiefbf bauen wollen, hört merkwürdigerweise die kernzone auf und da fängt die Innenzone an, wichtig ist: wie sieht es mit dem heilquellenschutzgebiet aus? Geißler wir haben das doch. Rockenbauch wir brauchen keinen Querschnitt, sondern den Längsschnitt. Gönner die Stadt muss das zur Verfgg stellen. Nebenbemerkung zu Rockenbauch, Sie hätten das im Gemeinderat schon ansprechen können. Geißler will diese debatte jetzt abschließen. Darum geht es morgen, weil morgen die Unterlagen vorliegen, vom Land, Stadt, Bahn. Rockenbauch: das kann die Stadt Stgt gar nicht zur Verfgg stellen.
10.35 Geißler zu BAST. Kefer bestätigt, sie haben sich damals bei Euro contra DM vertippt. er hat das überprüft. zitiert aus einem protokoll der DB netz AG 27.6.2002 Reimar Bauer berichtet über den aktuellen Stand der Projekte Tunnelbahnhof und Neubaustrecke. im Bericht stehen die einzelnen Posten, und zwar sowohl mit DM als auch mit €. Da sind die unterschiedlichen bahntöchter beteiligt und die Kosten sind danach aufgeschlüsselt. Wir wollen nicht, dass die alten Planungsstände ins netz kommen, weil es einen Unterschied gibt, es sind ja 8 jahre Unterschied zwischen 2002 und 2010. kritisiert die Vorgehensweise der projektgegner, weil da divergierende Sacchen gefordert würden. Dahlbender, es geht nicht nur um Kostenfragen, sondern auch um inhaltliche Fragen. Wir haben gestern um 22 Uhr die Unterlagen der Wirtschaftsprüfungen bekommen, Sie schlagen vor, dass wir parallel zu dieser heutigen Sitzung die langwierigen Untersuchungen überprüfen sollen. Geißler warum haben Sie die Unterlagen erst für heute zur Verfgg gestellt? zu den Wirtschaftsprüfern muss man umgekehrt sagen: auch ich habe die Unterlagen erst egstern abend bekommen, und ebenso die Proler. Frage an kefer, wie soll das Problem gelöst werden? schlägt vor, heute abend könne das auch noch eingesehen werden. spricht Holzhey an, Holzhey zum Umgang mit Daten bei der DB. und es gebe Hinweise aus dem Konzern, dass die Auskunft von Kefer nicht stimmt. Geißler meint, was holzhey sagt, sei reine Spekulation, wir kommen so nicht weiter. schlägt vor, die Fragen von BAST morgen zu behandeln. Wölfle möchte jemanden abstellen, der parallel zur Sitzung die BAST anschaut. Hermann spricht die Aktualität der Zahlen an, und zwar 2008 er ist der meinung, dass die 2008 zur Verfgg gestelltne zahlen nicht aktuell waren 2.8 Mrd für Tunnelbahnhof + 2.0 Mrd für Neubaustrecke, das war 2008 und heute zwei jahre später ist es ja fast das doppelte. Geißler das hat aber mit dem druckfehler, dessen Aufklärung Conradi verlangt hat, nicht unmittelbar zu tun. will keine Wortmeldungen mehr.
10.56 Geißler kommt zur Tagesordnung, zuerst Tunnelbahnhof: zunächst eine Vorstellung der Proler das macht Kefer, dann Stellungnahme der gegner Vieregg und Holzhey, dann Diskussion
10.57 Kefer Vortrag, gibt Kretschmann darin recht, dass man richtig und umfassend informiert sein möchte. Statement: die DB AG hat nie Daten zurückgeha
lten und immer richtig informiert. Folie „präambel“ Dilemma einerseits Transparenz andererseits Schutz des projekts. Hintergrund: wir müssen europaweit ausschreiben, alle Bieter sind in jeder Phase gleich zu behandeln. 15 leute der Wirtschaftsprüfungsgesellschaften haben 25 Ordner Tunnelbahnhof und 20 Ordner Neubaustrecke durchgeschaut. Wir wollen heute ünbr die Finanzierung sprechen..
11.02 Historie der Kostenkalkulation für Tunnelbahnhof: Planung und Vorplanung 1999 und 2004, Kostendetaillierung noch grob, auf gesamtgewerke bezogen: z.B. Tunnel, Brücken. Zwischensumme 3.076 Mrd Euro, Puffer 1.4 Mrd euro, Untersuchng durch Drees und Sommer Im auftrag des Landes wurde der puffer überprüft, weil der relativ hoch erschien. Planungsstand Entwurfsplanung 2009 Basis 2009, Anzahl Planfeststellungsbeschlüsse: 5 Beschlüsse lagen vor, zwei standen aus, die zwei betreffen ca 15 Prozent des gesamtprojekts. Kostendetaillierung nun genauer. 3.765 Mrd euro Kostenschätzung + Nominalisierung von 323 Mio Euro, zwischensumme 4.06 Mrd, Puffer
11.08 Geißler bittet Kirchberg zu erklären was ein Planfeststellungsbeschluss ist. nach komplizierten Beratungen its das eine Baugenehmigung
11.09 Kefer zum Begriff der Nominalisierung, Geißler sagt, das sei nichts als eine Verschleierungsformulierung für „Inflationsrate“, Kefer die DB hat immer bei größeren Projekten die Inflationsrate mit berücksichtigt. Unterschied zwischen Festpreis und Gleitpreis: beim Gleitpries trägt der Bauträger den Preisunterschied, der in der zeit entsteht. Ob man das eine oder andere macht, hängt von verschiedenen Dingen ab. Frage, mit was haben wir die Preissteigerung berücksichtgt. jährliche Steigerung des Baupreisindexes in BW im Straßenbau (Folie) 1.4 Prozent reflektiert die Preissteigerungsraten der letzten 20 jahre. Zu Einsparpotentialen: z.B. Harmonisierung Materialpreise. Die etwa 60 externen Panungsbüros, die an der Planung für das Gesamtprojekt teilgenommen haben, setzen sehr unterschiedliche Preise für das Material an. Geißler zwischenfrage, führt das zu einer Verschlechterung, Kefer an der menge wurde nicht gespart, sondern nur am Preis (für mch keine Antwort) Reduzierung der Kosten, was die Planungsbüros gerechnet haben, ist höher als was man wirklich ausgeben muss: zu den grundstücken, die sind schon im Besitz der bahn oder der Stadt: 130 Mio Einsparpotential. Zwischenfrage Rockenbauch erlässt da jemand jemand anders Kosten. Kefer nein, wir haben für die Nominalisierung mehr angesetzt, als wirklich gebraucht wird. Geißler liebe Zuschauer, bitte schalten Sie nicht ab! Wölfle Liebe Zuschauer, es wird heute sehr trocken! Kefer versucht zu verdeutlichen, Bsp. Häuschen, das er verkaufen möchte die kalkulation war zu hoch angesetzt. Möglichkeiten technisch einzusparen: dazu kann Wittke noch was sagen. unterschiedliche Quelldrücke, maschineller Vortrieb, Rückbau, der Abbau des Gleisvorfeldes kostet weniger, weil durch den verkauf der Grundstücke an die Stadt Geld bei der Bahn angekommen ist: eine Doppelfinanzierung wurde abgebaut – Zwischenbemerkungen. Optimierungspotenziale liegen insgesamt bei 294 Mio Euro. Zu Wittke-Vortrag Abdichtungsbauwerke sind teurer geplant als nötig. Da wir inzwischen genauer wissen, was auf uns zukommt bei den Tunnelbauten, können wir angepasster die Tunnelwände bauen, das ergibt Geld, das nicht ausgegeben werden muss. Geißler erläutert Anhydrit. Kefer geht darauf ein, dass nun genauer kalkuliert werden kann, Rockenbauch Einrede „wenn das wörtchen wenn nicht wär“ Kefer: wir haben das genau untersucht und alle Ingenieurstätigkeit fußt darauf, dass von gröberen Annahmen zu genaueren übergegangen werden kann, was Einsparungen hervorruft wir haben immer eher konservativ gerechnet und nur einen teil berücksichtigt ebenso bei der eisenbahntechnischen Ausrüstung: Bündelung zu größeren Bestellungen. z.Zt. ist da viel in Bewegung. Zugsicherungssysteme haben enorme Preisverfälle, heute stehen wir beim neuen Zugsicherungssystem am Anfang, in ein paar jahren ist das erheblich billiger. Zusammensetzung der Gesamtkosten: die bahn trägt den größten teil der Gesamtkosten 1.6 Mrd Euro. der Bund ist mit 1.2 Mrd dabei, 930 Mio Land, und so weiter: Stadt, Region. wir befinden uns innerhalb des Finanzierungsrahmens. Sollten die Kosten höher werden, müssen land und Bahn miteinander sprechen.
11.40 hist. Planungskosten von 186 Mio sind nicht in der Kostenkalkulation, Hermann die andern Planungskosten sind drin, Folie Chancen und Risiken: Chancen: gute Rohbaukapazitäten, hohe Absprungbasis, technologische Weiterentwicklungen; Risiken: geologische Risiken, … Nachtragsrisiken. Verzögerung von 2 Jahren bedeutet laufzeitabhängig und preissteigerung ca 80 Mio Euro. Geißler die Frage der Kosten für den Projektabbruch später, Kefer dazu kurz: 1.5 Mrd für regressansprüche z.B Rückwandlung der Grundstückskäufe + Ersatzinvestitionen in den Kopfbahnhof: 1.8 Mrd.
11.48 Zusammenfassung: der Kostenrahmen von 4.5 Mrd wird eingehalten, die Austiegskosten betragen 3.1 Mrd
11.49 Kretschmann erwidert: Geißler bittet darum, dazu zu reden, ob der Kostenrahmen von 4.088 realistisch ist – ein paar Anmerkungen zur Sparche: ist unglaublich, wie hier mit der sprache umgegangen wird. Kretschmann die Funktionstüchtigkeit spielt die wichtigste Rolle, und die Kosten sind aber auch wichtig: stehen die Kosten und Nutzen beim Tunnelbahnhof in einem vernünftigen Verhältnis. Und das glauben wir nicht. Dazu nimmt nachher Vieregg noch Stellung. Das geld (was bei projektabruch frei würde) kann ohne weiteres auch an einer andern Stelle z.B. Rheintalstrecke verbraucht werden – große Diskussion im Landtag gestern. es ist wie so oft: die Kosten werden niedrig angesetzt, dann steigert es sich. Folie Kostenentwicklung 1990-2010, weist auf den „gigantischen Sprung“ hin zwischen 2008 und 2009 ? Und die landesregierung bewilligt das auch noch immer wieder. Unabhängige Gutachter und das Bundesumweltamt kommen zu ganz anderen egebnissen. Kefer sagt uns zum erstenmal was zu den Einsparungen von 900 Mio Euro, und zum erstenmal detailliert. Das wäre neu, bisher wird es immer teurer. Kretschmann glaubt nicht daran, dass das ,was kefer gesagt hat, plausibel ist. „bestgeplante Projekt der Bahn“ (Lächler ?, ehemals Verkehrsminister). Wir fordern dass Sie valide darstellen, dass Ihre zahlen stimmen. Wir haben dargestellt, dass der Tunnelbahnhof nicht funktionsfähig ist. Folie: Heimerl hat selbst gesagt am 23.11.2010, dass da allerhand noch geändert werden muss – das sind noch mal mindestens eine halbe Mrd. Es liegt jetzt schon bei ca 6 Mrd. Wir müssen die Kosten-Nutzen-Analyse unbedingt durchführen. wir haben eine Schuldenbremse in der Verfassung, das land BW darf ab 2020 keine Schulden mehr machen, schon heute keine neuen – wie sollen dann die zusätzlichen Mittel zusammenkommen? unendliche bauzeit. Resumee: Nutzen und Kosten stehen in keinem vernünftigen Verhältnis, die Kosteneinsparungen sind nicht plausibel, die Maßnahmen, das Projekt nützlicher zu machen, kosten etwa 500000 bis 1 Mrd. Euro. Dass das heute hier erörtert wird, ist ein Erfolg der Demonstrationen in Stgt, wird die Republik verändern, auch die bahn sollte da mitmachen; denn es ist eine auch für sie gute entwicklung.
12.04 Gönner kündigt Erwiderungen von heimerl an, da ihm von Kretschmann was unterstellt worden sei, also nun Vieregg, in 10 Minuten eine Studie, die wir zu den Kosten von Stgt21 vor ca 2 Jahren hergestellt haben. Die Grünen und der BUND haben uns im Jahr 2008 beauftragt, die ordner zum Planfeststellungsverfahren zu überprüfen. das eigentlich teure ist nicht der Tunnelbahnhof, sondern der Fildertunnel. Interessant der Umbau der U-Bahntunnel Heilbronner Str. / Staatsgalerie. Nicht in jedem jahr sind sprünge in den baukosten, aber zwischen 2008 und 2009 sind sie enorm. Nach unserer rechnung kommen wir auf ca 6 Mrd Euro. Wir haben dazu fertige Tunnelbauten herangezogen, die mit dem Vorhaben in Stgt vergleichbar sind. Folie Tunnelbaukosten pro kubikmeter Volumen (des Tunnels), Folie Entwicklung der Kostenschätzungen von Stgt21. zwischen 1994 und 2006/2008 sind die kostensteigerungen nicht so stark. Da die starken Veränderungen, die die kostenexplosion hätten verursachen müssen, vor 1999 liegen: Verlängerung des Fildertunnels sw. spricht viel dafür, dass es 2002 NICHT um einen Tippfehler handelt (Anspielung auf Artikel im letzten „Stern“ und den Anfang der Sitzung). Wichtiger Hinweis, was die Kosteersparungen angeht : alle Kostenangaben sind Angaben – warum baut die DB AG gern so teuer? Vieregg hat eine Doktorarbeit dazu geschrieben: kosten von Bahnstrecken was bedeutet das für den Steuerzahler? zitiert Prof Bodack, ICE Strecke Nürnberg – erfurt neue Trassenvariante im Abschnitt Ebensfeld – Rödental Kostersparnis ca 500 Mio Euro. Das Verkehrsminsterium hat das dann nicht gemacht, obwohl es bürgerfreundlich war und alle Stadträte zugestimmt haben. Er denkt dass auch in stgt eine vernünftige Lösung gefunden werden kann. Dass mit der Strecke Nürnberg – Erfurt die Viereggtrasse mitten durch die Satdt lichtenberg ? geht, hat die gemeinde mit 90 Prozent zugestimmt.
12.23 Holzhey, aus 10 Jahren Live-Bahnpolitik, Herr Kefer, ich glaube Ihren Ausführungen zum Tippfehler und auch Ihren Einsparplänen nicht. Folie „Warum ist der „Teuro“-Effekt bei Schienenwegebauten …“ es gibt eine natürliche Inflation, es gibt aber auch eine spezifische Inflation (die beim Tunnelbau zutrifft). Unklare Finanzierung bei Projekten der bahn, dass es so lange dauert, liegt an der Politik der Bahn. Entscheidend: bei Bahnprojekten gibt es NIE günstigere Kosten am Schluss. politisch motivierte Kostenangaben, das ist entscheidend. ein systematisches Moment der Untertreibung bei der Planung von Bahnstrecken. Sprünge von 80 bis 100 Prozent. Da kann er auf einen Schlag 40 Strecken benennen. Er nennt welche. Geißler möchte das sehen, da steht Wort gegen Wort. Folie Kommunikationslücke: ca 9-10 Jahre bleibt der Preis gleich, dann passiert mit einem Male der Sprung zwischen 2008 und 2009. Dann kommt eine neue Rockenbauch woher kommt die zahl 5.22 Mrd? Holzhey die Bahn hat das vorgelegt. Rockenbauch das ist eine Plausibilitätsprüfung. Es leuchtet ein, dass es sich bei dem Tippfehler um keinen Tippfehler handelt. Der Mrdenpreis passt in die Kostenentwicklung plausibler rein. Geißler bügelt Holzhey ab: was Sie sagen, sind alles Spekulationen. Geißler Wir machen hier aber eine Faktenprüfung, keine Spekulationsprüfung. Holzhey findet, dass das wichtig ist für die Öffentlichkeit. (meiner Ansicht nach ist das gar keine Spekulation, sondern leuchtet unmittelbar ein à la Rockenbauch).
12.40 Gönner bittet Heimerl zur Antwort auf Kretschmann, Folie 2 von Kretschmann: zeilen 1 und 2 stammen aus einer zeit, als von S21 noch keiner gesprochen hat. da wird was Unvergleichbares verglichen. Folie 5: Heimerl hat in dem hier zitierten gespräch mit einer STGTER Ztg nur von optionen gesprochen für die fernere zukunft. d.h. das soll die Möglichkeiten der Nachrüstung des Tunnelbahnhof zeigen. Geißler fragt Heimerl, wie viel die Optionen kosten? Heimerl führt erst seine besprechung der 5. Folie von Kretschmann zu Ende. tlw Eigentore der Projektgegner, z.B. „fehlende Weichen im Flughafen Regionalbahnhof“. Resumee: von den 500 Mill bleiben 35 Mio übrig. Wölfle noch einmal zur Leistungsfähigkeit, die aber erst morgen besprochen werden sollen, Hinweis er solle morgen sagen, wo er denn die zusätzlichen Gleise in der Wanne anlegen kann. Heimerl weist auf seine Orientierung auf fernere Zukunft hin. Stocker zwei Fragen an kefer, 1. warum rechnet die DB die Preise für die Grundstücke mit ein? 2. wohin verschwinden die Rückbaukosten, will die bahn die bezahlen? kefer ad 1) planer haben sämtliche grundstücke berücksichtigt … nicht verständlich. ad 2) wir werden die A2 … Geißler findet das wichtig, stellt die Frage noch einmal zurück, Wölfle fragt noch einmal nach. … Geißler. es ist 1 uhr, d.h. Mittagspause, d.h. wir lassen die Wirtschaftsprüfer noch vorher zu Wort kommen.
13.00 Wirtschaftsprüfer Kieper Vorwort: jede Gesellschaft nimmt zu jeweils einer bestimmten Frage detailliert Stellung: Auftrag: Tunnelbahnhof und Neubaustrecke (erweiterung am 23.11.) Fragelisten, eine erst am 23.11. sehr kleines Fenster. Für Neubaustrecke daher nur eine sehr grobe Durchsicht. Jede Prüfunggesellschaft hat ein eignes Gutachten erstellt
13.03 Wittler: Eine gemeinsame Gesamtwürdigung (Folie): die Pläne der DB AG S. 105 wird vorgelesen. Die DB beurteilt ihre Kosten wahrscheinlich zu optimistisch. Zum Projektausstieg: die von der DB genannten Beträge sind plausibel, vielleicht sind sie aber nicht alle als Ausstiegskosten zu werten. kann so eine deutliche Reduzierung der Kosten für den Ausstieg bedeuten. zu Neubaustrecke Geißler verschiebt das auf heute nachmittag. Es erfolgte keine Gesamtbeurteilung durch alle drei gesellschaften, nur eine gesamtwürdigung.
13.07 Hans-Henning Schäfer von der „Märkischen Revision“ s. Liste S. 19 – ist der Finanzierungsrahmen von heute plausibel? Geißler bittet um Erläuterung der Tabelle. Schäfer erläutert diese Liste. Die Rückkopplung zu den einzelnen Planern hat nicht optimal funktioniert, Eingriffe in die Planung. Preisprüfung war nicht zufriedenstellend. Wir können nicht ausschließen, dass die Kosten höher sind als 4 Mrd Euro (auf Zwischenfrage Rockenbauch) unsere Aufgabe haben wir darin gesehen, zu überprüfen, ob die optimierungen glaubwürdig sind. Ergebnis: es ist eine Unterdeckung vorhanden. Es gibt keine festen Zahlen, sondern es handelt sich um Bandbreiten und Einschätzungsfragen. Puffer beträgt 380 Mill Euro. Die Grundstücke sind in die Kostenrechnung mit eingeflossen. es ist nicht auszuschließen, dass die finanzierungsbestandteile sich verschieben können. Ebenso Abräumen des Gleisvorfeldes. Auch das ist ein Bestandteil der Kosten des Projekts. Wir haben keine Veränderung im Finanzierungspuffer. man sieht ein hohes Risiko: es gibt keine konkreten Hinweise zu diesem Zeitpunkt des Planungsstands, dass der Puffer nicht ausreicht
13.29 Joachim Dannenbaum von „Susat und Partner“, zu den
Einspar- und Optimierungspotenzialen, bei den grundstücken kann er dem Vorredner nicht völlig zustimmen. Geißler kritisiert Rockenbauch, der unangemeldet spreche. Frau Dahlbender meldet sich, das sollte Rockenbauch auch tun in Zukunft. Dannenbaum geht die einzelnen Posten durch – (ich neige zum Einpennen.)
13.39 Thomas Kieper von PriceWaterhouseCoopers, zu einigen punkten, sie haben einige probleme mit der Höhe des angesetzten Optimierungsvolumens. Restriktion wegen der Kürze der Zeit, weil da vieles nicht geprüft werden konnte, setzen wir das als „optimistisch im Sinne der Bahn“ an.
13.43 H.-H. Schäfer, neun Phasen lt. der Abrechnungsordnung für Architekten … usw. in der 1. Phase sehr großer Spielraum, die Spielräume werden kleiner. Trichterform. Unsere wichtige Aussage: Ihre Annahme ist sehr optimistisch, sie liegen zeimlich links von der Mitte. man sollte nicht nur eine optimistische sondern auch eine pessimistische Variante aufstellen. Z.Zt. ist die bahn in einer sensiblen Planungsphase, weil es jetzt zu Ausschreibungen kommt. zur „Ausführungsplanung“, hier kommen die Unsicherheiten, weil hier der Umschwung von der Planung in die Verwirklichung kommt. Diese Risiken kommen jetzt erst. Nachträge, weil sich herausstellt, dass da doch was nicht stimmt. Frage: welche Zahl diskutieren wir hier? hier wird ne einwertige Planung gemacht. Die Zahlen von Herrn Kefer sind nicht falsch, es leuchtet aber ein, dass die gegner wissen wollen, nicht was geplant ist, sondern was das wirklich kostet. Zusatzkosten. Da sind die Schwierigkeiten und Divergenzen: beide haben unterschiedliche erwartungshaltungen. Er als prüfer möchte darum bitten dies immer genau zu unterscheiden. Fazit: 1. Risiken aus Planungen sind nicht berücksichtigt. 2. ? 3. Jede Zahl ist so richtig wie falsch, z.B. das Thema der Nominalisierung (Preissteigerungen werden eingerechnet, d.h. das ist auch nur ein Risiko) 4. Chancen sind eingerechnet, die Risiken nicht, daher sind wir links von der Mittellinie, wie viel das können wir nicht sagen.
13.57 Dannenbaum, zu den Ausstiegskosten, Geißler das können wir doch nachher machen. er korrigiert die Aussage von Schäfer, Risiko ist doch in die Kosten eingerchnet. Die drei gesellschaften haben es sich nicht leicht gemacht. Am wichtigsten aber ist die gesamtbewertung durch alle drei. Geißler schlägt vor, dass die Diskussion nachher anhand der S. 19 geschieht.
14.00 Gönner Prof Lächler kommt heute nachmittag wegen längs- und Querschnitt des Hbfs.
Mittagspause!!!!