Schlichtung zu K21 am 12.11. vormittags

Am Anfang fehlt mir ein wenig was … ansonsten ist es von der Qualität wieder wie bei den letzten Malen: protokollartig mitgeschrieben und hinterher ein wenig korrigiert … also sicher nicht ganz fehlerfrei ;-)))

Gönner möchte irgendeinen Termin mit Themen nicht überfrachten.

Geißler: es würden sich bei ihm die Klagen (Vorsitzende von Eisenbahngewerkschaften) von DB-Angehörigen häufen, die angegriffen würden, weil sie bei der Bahn arbeiten.

Stocker hat den Brief auch bekommen, war am Servicepoint, dort wurden die Klagen nicht bestätigt. Die S21-Gegner sind Freunde der Bahn. Wer bei der Bahn arbeitet, verdient vollen Respekt.

PETER CONRADI:
das freundliche Verfahren, mit dem Sie Herr geißler die Schlichtung führen, ist neu. Ebenso ist es neu, dass wir hier nicht nur gegen etwas sind, sondern wir wollen Alternativen FÜR den Kopfbahnhof ins Gespräch bringen.

Wesentliche Vorteile von K21:
Mit dem Konzept K21 wird der Bahnhof in seiner hohen Funktionalität erhalten, nur ertüchtigt, der denkmalgeschützte Bahnhof würde rhalten bleiben usw. – Untertunnelung entfällt
vernünftige ökologische Bahnreise nach Stgt, Einfahrt nach Stgt sehr schön, bei dem Tunnelbahnhof sieht man von Stgt nichts mehr.
behutsame Erneuerung des Bahnknotenpunkts von Stgt, das entspricht modernen Gesichtspunkten des Städtebaus
Sanierung des Gleisvorfelds und der Überwerfungsbauten
entscheidender Vorteil des Alternativkonzepts liegt darin, dass er abschnittsweise durchgeführt werden kann Modularität). S21 kann erst in Betrieb genommen werden, wenn ALLE Baumaßnahmen sonst durchgeführt sind

zwei neue Gleise nach Bad Cannstatt, zwei weitere Gleise nach Zuffenhausen, der Abstellbahnhof kann am Rosensteinpark bleiben oder nach Untertürkheim umziehen, für S21 muss er nach Untertürkheim

wir sehen bestätigt, was wir hier gesagt haben: durch die Kosten-Nutzen-Rechnung gestern durch den Verkehrsminister

Vorwurf, wir hätten das Alternativprojekt früher vorlegen müssen, ist frech; denn das Projekt S21 war lt. Dürr ein „überfallartiger Vorstoß“ (1994). Alternativen wurden danach nicht mehr verfolgt. K21 ist kein detailliertes Konzept, aber die Verfechter von S21 hatten unmengen von Mittel, um ein genaues Konzept vorzulegen, aber es konnte in den bisherigen Sitzungen nicht überzeugend vorgestellt werden.

Ziel bei den Anhängern von S21 und ebenso den Anhängern von K21: wir wolle
n mehr Kunden von der Straße auf die schiene holen, verkehrliche Verbesserung, usw. Erweiterungen der parkanlagen.

Film über den jetzigen Bahnhof und wieviele Leute in Stgt einsteigen. Die Bahn hat in einer der früheren Sitzungen einen Film gezeigt, in dem vorgeführt werden sollte, wie schnell ein Zug wieder wegfahren kann. Daher waren nur wenige Bahnreisende zu sehen. Im aktuellen Film sollten die Probleme gezeigt werden, wie lange es dauert, bis alle Personen eingestiegen sind.

Einwurf Gönner, ihr Film sei in Cannstatt 17.30 gedreht worden, das wäre wohl kaum eine kundenfreie zeit. Sie hätte gern Prof. Martin als Sachverständigen gehört, lässt Geißler nicht zu. Geißler meint: das Ein- und Aussteigen ist in beiden Varianten

Palmer rügt Gönner wegen Falschaussagen, sie hätten genau einen Zug in Cannstatt gewählt, der nicht aus stgt egfährt, sondern zum Hbf. „Nebelkerze“. Geißler empfiehlt, vollständige Informationen zu geben, Gönner widerspricht wiederum. Geißler bittet um volle Infos, Rockenbauch möchte, dass mit dem Vortrag weiter gemacht wird. Kefer verteidigt sein Statement, dass die Haltezeiten in besonderen Fällen höher betaktet werden müssen, andererseits würde der Film der K21-Leute ja dem nicht widersprechen, dass eine Mindesthaltezeit von EINER Minute stimmt. Geißler greift diese Argumentation an, weil diese Mindesthaltezeit den meisten Fahrgästen nicht einleuchtet.

Hopfenzitz (ehemaliger Vorstand des Hbfs): Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs, der 16gleisige K-Bahnhof hat eine größere Leistung als der neue S21-Bahnhof. Das gegenteil konnte bisher nicht erbracht werden. Für den Tiefbahnhof 42-51 Züge pro Stde, für den K-Bahnhof 28 – x. Meine Zählweise beruht auf der empirischen Daten: nach dem gültigen Fahrplan. Zählergebnisse liegen seit 1969 vor. Höchstzahlen wurden nie ermittelt, ist nicht üblich. Beim derzeit gültigen fahrplan verkehren 38 Züge de facto, d.h. das ist nicht die Höchstleistung, sondern die wirklich vorhandene! Gleisbelegungsplan für die Stunde 7: da werden auch dargestellt, wo noch Platz für zusätzliche Züge ist: es gibt Gleiskapazitäten. Züge haben tlw. 15 Minuten Standzeiten, gut für Familen mit Kindern und Behinderte usw. Das ist ein besonders hoch zu wertender Vorteil des K-Bahnhofs. Wenn man analog zum T-Bahnhof die Standzeiten für den K-Bahnhof verkürzt, dadurch könnten in der Stunde 56 Züge bereitgestellt werden. Wenn man die Standzeiten im K-Bahnhof weiter verkürzen würde (was heute schon für ICEs geschieht), so sieht man: in Stunde 7 sind nun 74 Züge möglich. Die Zahlen von Prof. Martin sind nicht aus der Praxis, sondern nach irgendeiner mathematischen Formel errechnet. Heute beträgt die Zahl der abgefertigten Züge 650 Züge pro Werktag, das ist keine Höchstzahl, 1969 waren es schon problemlos 796 Züge. Nach Prof. Martin sind die Höchstzahl für den T-Bahnhof 42-51.

Arnoldi (VCD): der Bahnhof K20 hat sich 80 Jahre lang bestens bewährt. Obwohl es keine Nachweise über nachteile dieses bahnhofs gibt, soll er abgerissen werden. Ich möchte beweisen, dass der K-Bahnhof leistungsfähiger ist als der T-Bahnhof.

1. Leitbild für den Schienenverkehr
2. Modernisierung des K-Bahnhofs
3. Modularer Bau ist möglich
4. Vergleich zwischen S21 und K21

ad 1) für den zukünftigen Kunden zählt nicht die Hochgeschwindigkeit von Zügen, sondern Zuverlässigkeit – integraler Taktfahrplan ist ganz wichtig – ein leichtes Umsteigen für den Kunden ist wichtig, ebenso soll der Bf schön, hell und freundlich sein. Es gibt unterschiedliche Philosophien, wie Bahn funktioniert und geplant wird. Vergleich Schweiz und Dt. Es entsteht in Dt nicht unbedingt ein netz, sondern ein Torso aus versch. Gründen. S21 gehört zur antiquierten dt. Ausbauphilosophie der Bahn.

Für den K-Bahnhof gilt:
Zugkreuzungen lassen sich vermeiden
Zugzahlen können gesteigert werden
Kapazitätsengpässe auf den Zulaufgleisen können beseitigt werden
S-Bahn soll auf getrennte Gleise

bezieht sich auf eine Folie von Kefer. ein einfahrender IC-Zug sperrt die Abfahrt versch. Züge.
Conradi entwirft ein neues Konzept für Kreuzungsfreiheit im K-Bahnhof: optimierter Zulauf. Diese Art, Kreuzungen zu vermeiden, ist in K20 schon vorhanden: das sog. Gleisgebirge. Schon heute werden viele Kreuzungen vermieden, die Schwachstellen, die es noch gibt, können leicht beseitigt werden. Lässt sich dies Prinzip auf den KOPFBAHNHOF übertragen – das Prinzip funktioniert. Folie: Ertüchtigung des KOPFBAHNHOFs. Es müssen zwei Gleise neu gebaut werden nach Bad cannstatt.

Mit K20 können heute bis zu 38 Züge fahren, S21 ebenfalls 38, aber das ist umstritten, der ausgebaute Kopfbahnhof kann bis zu 60 Züge. „S21 ist die lösung eines Problems, das gar nicht existiert.“

Zum modularen Konzept für K21: Modernisierung des Bfs, Ertüchtigung des gleisvorfelds, Ausbau der Zulaufstrecken, Flughafen und Messe, Anbindung der NBS nach Ulm.

Kopfbahnhof: schöner heller moderner Bahnhof, Tor zur Stadt, einfacher Zugang zu den Zügen, Umsteigen ohne Treppen, guter Service. dazu: Renovierung des Bfs, Verbesserung des Gleisvorfeldes, zwei neue Gleise nach Cannstatt. Mit dem Ausbau des Kopfbahnhofs könnte sofort begonnen werden. Auch der Abstellbahnhof könnte durchaus nach Untertürkheim verlegt werden. Idee, wie die NBS an K21 angebunden werden kann. Auf der Strecke zwischen cannstatt und Obertürkheim gab es schon zwei Gleise zusätzlich, d.h. da gibt es keine Probleme. Die Strecke führt durch ein Industriegebiet. Problematische Ausfädelung der alten Strecke in die NBS: aufgenommen ist ein Planungsvorschlag der DB bis 1994 selbst, d.h. wenig Eingriff in die Natur. Wenn die Brücke über den neckar nicht so gut ist, könnte auch ein Tunnel gebaut werden.
Anschluss an den Flughafen: die NBS würde bis zum Flughafen weitergebaut werden, auch die Rohrer Kurve würde gebaut, die Scharnhausener Kurve müsste hinzugefügt werden. Man muss das nicht alles gleichzeitig haben. Die Anbindung heute an den Flughafen ist relativ schlecht: Umsteigen per Treppen in den S-Bahntunnel – der Takt müsste verdichtet werden, das wäre leicht möglich. Die Züge der Gäubahn könnte man in Vaihingen enden lassen, dann könnte man dort auf die S-Bahn umsteigen, Fahrzeitgewinn: 30 Minuten. Vorstellbar ist auch, dass man eine Verbindung in die S-Bahn oberirdisch (Gäubahn) schafft: Fahrzeitgewinn: 10 Minuten. Man könnte auch mit regionalzügen den Flugplatz direkt ansteuern.
Zum Städtebau: Nutzen für den Städtebau bei K21. Vergleich mit dem Nutzen bei S21. Bei Verlegung des Abstellbahnhofs nach Untertürkheim wären auch im Konzept K21 Platz für den Städtebau im Bereich Rosensteinpark.

Allgemeiner Vergleich zwischen K21 und S21: weniger Tunnel, bei K21 Taktfahrplan, bei S21 nicht möglich, modularer Bau von K21, S21 muss kompakt und komplett gebaut werden. Fazit: Alles spricht für K21, mehr Kundennutzen bei erheblich geringeren Kosten. S21 ist eine Entscheidung nach Gutsherrenart, dabei sind die Vorteile für den Kunden marginal, Nachteile sehr groß. Nur im Punkt Flächennutzung schneidet der Kopfbahnhof etwas schlechter ab.

Palmer zum Thema K21:

Betriebskonzept ist die Vorstufe zum Fahrplan. Man braucht eine konkrete Vorstellung eines Betriebskonzepts. Zetsche: Die Stadt braucht einen funktionierenden bahnhof. Für K21 gibt es ein betriebskonzept. Das ist nicht selbstverständlich; denn für S21 gab es bis gestern abend KEIN Betriebskonzept. Unterschied: 16 Jahre Planung, 600 Mill. für die Erstellung, wir mussten das ehrenamtlich machen.

Die Grundlagen des Betriebskonzeptes für K21: integraler Taktfahrplan nach Schweizer Modell, Vollausbau K21 mit Anbindung an die NBS

Es bleibt bestehen, dass es bei den K21lern Probleme mit der Akzeptanz der NBS gibt, aber um die Vergleichbarkeit herzustellen, tun wir so, als gäbe es die NBS.

Auch im Kopfbahnhof gelingt die Durchbindung von Linien, und zwar für sehr viele. Zwischenruf von Bitzer, wofür sich Palmer bedankt, weil er damit der Durchbindung nicht widersprochen habe.

Folie zur Bahnsteigbelegung und integralem Taktfahrplan im Stgter Hbf – es ist für die Kunden vorteilhaft, wenn Züge länger im Bf stehen: Kundenfreundlichkeit

In der Minute haben alle im Bf befindlichen Züge Anschlüsse an alle haltenden Züge. Mit dem Konzept weisen wir nach, dass diese Züge auch so fahren können – ebenso geht das in Minute 45. Bei Ihnen ist der Zug schon weg, wenn ein anderer (Anschluss-)Zug ankommt. Zur Veranschaulichung: Filmchen, das zeigt, wie und wo Züge in den Bf hineinfahren, in relativ schneller Zugfolge, zuerst kommen die Regionalzüge, dann die Fernzüge: bis zur Minute Null müssen alle Züge da sein. Jetzt ist in der Minute Null Gewusel im Bahnhof, die eiligen fernzüge fahren nach 4 Minuten wieder hinaus, das geben wir zu, dass der Bahnhof langsamer ist als der Durchgangsbf. ABER: alle Anschlüsse werden erreicht. Durch das Tunnelgebirge kommen die Züge auch heraus, ohne sich gegenseitig zu behindern: Bequemlichkeit, Umsteigemöglichkeit, außerdem 35 bis zu 52 Züge (in Zeiten der Rushhour), die ohne Konflikte fahren können – und zwar NACHWEISBAR. 58 mal ist die Verbindung K21 schneller als S21, 30 mal ist es S21. Wir sind nicht nur schnller bei der Verbindung, wir sind auch schneller bei dem Umstieg, ja K20 ist meist schneller als S21, bei K21 ist alles schneller.

Folie: K21 ist der Zukunftsbahnhof für Stuttgart mit den Punkten: Betriebskonzept, Umsteigezeiten, Durchbindungen, Reisezeiten, Nachgewiesene Leistung, Pünktlichkeit, Zukunftsoffen – alles bei K21 besser. S21 Betriebskonzept ungelöst … was würde Dieter Zetsche bauen? Wir glauben nicht, wir wissen. Wenn Zetsche zugeschaut hat, wüssten wir, wie er sich entscheiden würde.

Geißler ist verschwunden.

Kefer (sieht heute etwas gerupft aus) erwidert.
„Dieter zetsche würde ohne Wenn und Aber S21 bauen,“ hat er gesagt. will auf Arnoldi und palmer eingehen. Er befinde sich heute in einer andern rolle als in den ersten Sitzungen. Er würde gern mit ein paar Fragen: gegenüberstellung um welches Konzept sich die DB denn überhaupt kümmern möge: geht in Richtung der versch. Konzepte des komplexen Planes. Stgt21, NBS, Anbindung der NBS, Gleisplan. Wir haben uns auf das „fokussiert“, was im Internet vorliegt: welches Konzept gilt denn für die Zukunft? Haben wir eine NBS oder nicht?

Geißler fragt, was das Konzept ist. Kefer will nun das heraussuchen, was er für K21 hält. Rockenbauch wirft ein: was K21 ist, das bestimmen nicht Sie, sondern wir. Kefer möchte aufklärend zu den versch. Positionen Stellung nehmen. Betriebskonzept von Herrn Hilger, er beklagt, dass er versch. Unterlagen habe. Geißler bleibt dabei, dass es um das geht, was heute vorgetragen wird. Kefer möchte ein paar Fragen stellen. Geißler möchte, dass zu den einzelnen Folien, die heute morgen vorgestellt wurden, Stellung genommen wird, zu sonst nichts.

Kefer: Frage: was ist K21 für die Zukunft? Er möchte dann eingehen auf den Gleisplan von K21. Er zählt auf, was alles gebaut werden muss bei K21. Problem ist, dass es einen Mischplan gibt. Konfliktpotential an der scharnhausener kurve, Mischverkehr bei Rohr, es gibt sowohl Fahrzeitverlängerungen zum Flugplatz als auch bei der Anbindung an die NBS. Realität ist, dass K20 den verkehr nicht aufnehmen kann, der gebraucht wird.

Bauzeit: wenn man den Bahnhof komplett sperren würde, dauert die bauzeit 5 Jahre, wenn man unter rollenden Rädern baut, dann dauert es 10 bis 15 jahre. d.h. große beeinträchtigung des Betriebs. bei einer Stufenbauweise dauert es noch länger: 20 bis 30 Jahre. Welche bauzeit werden Sie haben, wenn Sie das Stufenkonzept verwirklichen.

Auswirkungen auf die Bürger sind viel größer bei K21, große Lärmbelästigung für die Bürger. Auch die städtebaulichen Vorteile sehen wir nicht. Zerschneidung von Stadtvierteln in Stgt und im Neckartal. Folie für die Planung und bau von S21 – das dauerte von 1994 bis 2019. Wie kann K21 vor 2030-2035 überhaupt in Betrieb gehen angesichts neuer Planfeststellungsverfahren und bauzeit.

Neun zentrale Fragen an K21.

Kefer möchte zum Taktfahrplan von Palmer Stellung nehmen, lehnt Geißler ab. Besser wäre es, Punkt für Punkt zu den einzelnen Folien der K21-Befürworter Stellung zu nehmen. da soll auch für Herrn Bitzer gelten. Geißler will Kefer und Bitzer immer als erstem das Wort geben, dann kann die andere Seite darauf wieder antworten. Kefer stimmt zu, dass zunächst zum Vortrag Arnoldi Stellung bezogen werden sollte Punkt für Punkt, Folie für Folie.

Mittagessen!!

Interviews: wie glaubwürdig war das Konzept für K21? Franz Schmider (Bad. Ztg) glaubt das beide Konzepte funktionieren. ABER: der Vorteil des städtebaulichen Aspektes hebelt den Verkehrsaspekt aus. Es wird spannend, wofür man sich denn entscheidet. Gewinn ist, dass es im zentrum der Stadt ein baugelände gibt, aber was macht man mit dem gewonnenen gelände? Gefahr sehen viele Stuttgarter darin, dass dort ein Büroturm neben den andern gesetzt wird.

Frank Brettschneider, Diese gefahr besteht überhaupt nicht, Vorteil, was soll dort gebaut werden, ist ganz frei. Die Stadt hat freie hand. Die Stgter sagen, dass dies der Vorteil wäre, wenn das stimmen würde. Die von K21 vorgestellten Konzepte sahen überzeugend aus.

Stand der Dinge, wie die Bürger in die Entwicklung des Neubaugeländes eingebunden werden.

Filmeinblendung

Interview mit Robert Schrem (fluegel-tv)
Schrem ist gegen S21, aber es kommen auch Befürworter zu Wort. Wir verstehen uns nicht als Propagandasender. Wir wollen Politik unterhaltsam gestalten und menschlich.

Interessant ist, dass viele Leute wissen wollen, wie fluegel-tv das macht. Rechtliche Fragen. Die leute nehmen das medium sehr ernst. Fluegel-tv hat auch am 30.9. immer live gesendet von Mittag an. es war ein „superspannender Urknall“.

Frage des Phoenix-reporters: was könnten wir von euch lernen?

Schrem lobt Phoenix, es geht uns nicht um Geld. Wenn Stgt21 vorbei i
st, wird es weitergehen. Schrem spricht an, dass es eine Bürgerbeteiligung zur Bebauung des Rosensteingeländes gibt.

Kommunikationsbüro berechnet die Kosten für den Ausstieg aus S21 mit 1.4 Mrd.
Dagegen der SPD-Abgeordnete Böttger

Der Streit außerhalb des sehr zivilisierten Rahmens im Rathaus (Schlichtungsgespräche) ist oft nicht akzeptabel. es ist ein Erfolg des gesprächs, dass die gegner sich akzeptieren und respektieren –

Einblendungen eines Statements von Geißler VOR meinem Protokoll. Mappus hat wohl mitgeteilt, dass das baurecht unbedingt erneuert werden muss. Drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften sind benannt, die den schlichtungsgesprächen helfen (Namen leider nicht gemerkt).

Bemerkungen zum Bau einer Brücke am Albaufstieg, die lt. Kefer nicht gebaut wird.

Bemerkung zum Tadel, dass er oft Vortragende unterbreche, weil die argumente unverständlich sind – Schachtelsätze, Fremdwörter, Abkürzungen. Die Sprache ist nicht unerheblich, da es Missverständnisse geben kann.

Interview mit Kefer:
der Vortrag von Arnoldi war sehr respektabel, er hat nur die Konsequenzen nicht gezogen. Es kann keine Schnittmenge geben zwischen K21 und S21, vor allem das Stufenprojekt ist unbezahlbar und zeitlich unabsehbar. Bis 2006 ist durchaus das stufenprojekt bedacht worden, wurde aber verworfen. Frage nach Bemerkung von Mappus, dass es möglicherweise durch die Schlichtung Kostensteigerungen gibt. Kefer sieht keine Kompromissmöglichkeit. Das Projekt S21 ist nicht zurücknehmbar (im Gegensatz zu den projekten, die Ramsauer zurückgenommen hat), weil die Kostenplanungen und Bewilligungen durch sind.

Am Montag waren wieder 15000 leute auf der Straße gegen S21, vorgestern waren 1500 befürworter von S21 auf der Straße.

Int mit Palmer:
wenn er geld bekäme, was würde er als erstes tun:
zuerst neue Bahnhofshalle, neue Gleise

mit dem Mappuswort, meint er, könne nur gemeint sein, dass das Konzept S21 auch nach Ansicht der befürworter zu teuer wird.
Einen Kompromiss sieht er nicht. Aber Übereinstimmungen: Das Konzept das projekt abzubrechen, kostet nur 600 Mill Euro., hat die bahn heute zugegeben.

Öffentliche Sitzung und Anhörung des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages am 10.11.2010 zum Thema „Stuttgart 21“ Anträge von den Grünen, der Linkspartei und der SPD

Dies ist wieder eine möglichst zeitnahe protokollartige Fassung dessen, was heute zwischen 10 und 13.30 im Verkehrsausschuss zum Stuttgarter GrabeGrube-Bahnhof und der Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm besprochen worden ist. Es kann kein Wortprotokoll ersetzen, das kommt aber sicher erst morgen, ist auch keine gute Zusammenfassung und sicher nicht ohne Fehler und Lücken, aber hoffentlich nicht wirklich falsch, hat aber den Vorteil, so aktuell wie möglich zu sein

Öffentliche Anhörung zu Stgt21 im Verkehrsausschuss des Bundestags am 10.11.2010
Übertragung bei Phoenix
Ausschussvorsitzender Winfried Hermann (Die Grünen)

Moderator: Gerd Joachim von Fallois

Drei Anträge von den Grünen, der SPD und den Linken

Enak Ferlemann CDU parl. Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums
ist der Meinung, dass man bei der Kalkulation bleiben kann

Uwe Beckmeyer SPD Sprecher für Verkehrspolitik
wenn das Projekt, das wichtig ist für die Region Stgt, zu teuer wird, dann macht die SPD nicht mehr mit. Frage des Mod.: man mobilisiert jetzt die Straße Antwort: wir sind für Transparenz, wir stehen nach wie vor zu dem Projekt.

Antrag Grüne und Linkspartei: sofortiger Baustopp von Stgt21 und NBS
Antrag SPD: Volksentscheid zum Projekt Stgt21

Drei Fragenkomplexe: Fragen nach der Nützlichkeit, nach der Bedeutung, nach der demokratischen Legitimation

Experten sind eingeladen: Wissenschaftler, Betroffene, Fraktionen hatten Vorschlagsrecht

Andriof (CDU, Sprecher des Projekts Stgt21)
Christian Böttger (SPD)
Kefer (Bahn)
Prof. Martin (Institut für Verkehrswesen Hohenheim, für die CDU)
Rössler von Vieregg und Rössler (für die Grünen)
Rosengatter (für die Koalition)
Hannes Rockenbauch statt Walter Sittler (für die Linken)

Jeder Experte soll in 3-5 Minuten seine Meinung vortragen, kein Powerpoint, aber Bilder sind möglich, wenn die technik es gestattet

Runde der Fraktionen jeder Sprecher hat 3-5 Minuten um seine meinung zu sagen.

Frage- und Antwortspiel: ein relativ strenges Verfahren: entweder eine Frage an zwei Experten oder zwei Fragen an einen Experten.

Das Verfahren einer Ausschuss-Sitzung ist erheblich kürzer als das „Schlichtungsverfahren“ in Stgt

Zeit bis 13.30
1. Nutzen oder Nichtnutzen des Projekts
2. Kostenentwicklung
3. Transparenz bei der Umsetzung von Projekts

es wird wörtlich mitprotokolliert.
Ein Wort zur Ordnung und Nichtordnung in diesem Verfahren: Beifall des Publikums ist nicht gewünscht: kein „Schwabenstreich“. Das publikum steht unter der Ordnungsgewalt des Vorsitzenden. Schlimmstenfalls kann geräumt werden.

Die Reihenfolge der Experten ist alphabetisch:

EXPERTEN:
Andriof: Das Projekt ist genehmigt, es ist begonnen, hat in allen demokratischen Gremien eine Zustimmung erfahren. Die Bürger wurden von Anfang an beteiligt: die Stadt Stgt hat von Anfang an die Bevölkerung beteiligt: 1995, 1997, bis 2005 das eigentliche genehmigungsverfahren, öffentliches Erörterungsverfahren, mehr als 2000 Einsprüche. Am 3. Tag hat das Bürgerinteresse nachgelassen (u.a. Stgter Ztg) die debatte wurde nur noch von 30 Zuhörern verfolgt: 2003. im jahr 2007 ist von der Stadt und vom Regpräs ein Bürgerbegehren abgelehnt worden, da es zu spät kam und juristisch nicht in Ordnung war. so hat das Leutha Schnarrenberger u. a. dies bestätigt und einen Volksentscheid abgelehnt – nicht rechtsstaatlich. Das Projekt ist richtig, BW wird als wirtschaftsstandort gestärkt. Die Risken sind beherrschbar, das Projekt ist politisch und rechtlich gesichert und durch.

Prof. Böttger
Nach der fertigstellg von Stgt21 ist das zugangebot von heute nicht mehr gewährleistet – Verlängerung der fahrzeiten – die bahn hat einen neuen fahrplan angekündigt, liegt noch nicht vor. Es gibt einen Unterschied zwischen NBS und stgt21. Für NBS gibt es eine Wirtschaftlichkeitsberechnung, es gibt Indizien dafür, dass es schön erechnet ist: Nichtberücksichtigung einzelner Projektteile, Güterverkehr, u.a. Die Priorität der Projekte ist zweifelhaft, wenn man das gesamt der Inverstitionen betrachtet. Wenn die Kosten explodieren, ist es nötig, das Projekt auch nach der juristischen Absicherung nachzukontrollieren.

Kefer: das projekt erfüllt einen gesetzlichen Auftrag: massiver Verbesserung des verkehrs ind er region in der stadt, städtebauliche Vorteile, alle Anhörungsverfharen sind durchgeführt. Verbesserung im Nahverkehr, bessere Konkurrenz zum Flugverkehr, ökologisch wichtig, steht mit der europarechtlcihen Paris –Bratislava es geht um die wirtschaftliche leistung an dieser Achse zu verbessern, das geschieht massiv. Daher fördert die Eu das Projekt. der Stadtgarten in Stgt wird vergrößert, die Innenstadt Stgts wird vonEisenbahnlärm frei gestellt. Vielzahl von Einwendungen wurden langwierig abgewisen und in die Überlegungen und Planungen eingebaut. Die Kosten für die beiden Projekt werden sich innerhalb von 20 jahren amortisiert haben. 15 Jahre Planung dürfen nicht umsonst gewesen sein.

Martin: man darf stgt21 und NBS nicht trennen. Gesamtkonzeption des Projekts ergibt sich aus zwei Aufgabensteluung: die Anlagen müssen erneuert werden. Es sind mit dem projekt einzigartige städtebauliche Vorteile verbunden. Prämissen des Schließung der Lücken im Hochgeschwindigkeitsnetz. Stgt21 ist mehr als der bahnhifsumbau, zum estenmal wird ein großknoten an ein europäisches Netz neu angebunden: mehr als 60 km neu zu bauende NBS, bessere verknüpfung des Fern- und Regionalverkehrs. Anbindung an das Stadtbahnnetz, Regionalverkehr mit Durchfahrtsmöglichkeiten, Verbesserungs des regional- und Fernverkehrs. Verknüpfung von S-Bahnverkehr im Raum Flughafen. Die Alternativen die von Herrn Böttger genannt werden, sind in itrgendeiner Form kommuniziert worden. Das zeil einen integralen Fahrplan einzurichten ist nicht möglich, aber die Verbesserung der Barrierefreiheit. Stgt21 ist die ienzige Mögl. die verkehrliche Situation zu verbessern

Rössler der Stgter Bahnhof ist sehr gut und es ist nicht nötig, einen Kopfbahnhof durch einen Durchgangsvbf zu ersetzen. In Köln und in ? liegen bei den Durchgangsbahnhöfen die größten Engpässe in Dt. Stgt hingegen ist hervorragend. Man kann die Verbesserung zischen Stgt und Ulm verbessern durch Umbau der Kurven durch neigetechnik, man kann zwischen Ulm und Augsburg bauen. mann könnte die geplante NBS umplanen usw. es gibt sehr wohl Alternativen um die Fahrzeit nach Ulm zu verkürzen. Mit der NBS wird eine Supergeislinger Steige gebaut, mehr Steigung als die alte steigeung- Alpenvergleich, ma.W. es wird kein Güterzug diese Strecke befahren können. Bsp. aus einer Simulation, zu den superlecihten Güterzügen . Zu den Baukosten: die DB ermittelt 7 Mrd Euro, R/V hat ? ermittelt. und hat ne bessere Grundlage.

Rockenbauch: Stgt21 ist überall und in aller Munde. Und es liegt nicht an dem Tunnelbahnhof, sondern an dem breiten und bunten Widerstand. In Stgt erleben die menschen, wie die wahrheit immer nur scheibchenweise ans tageslicht kommen. Und Herr Andreoff lügt, Kefer lügt etwas geschickter. Die menschen wllen nicht schneller kützer usw. sondern eher mehr Kultur. Das Projekt geschieht ohen Rücksicht auf Luft, Wasser. Die menschen wollen den bahnhof mit Vernunft. Das Projekt ist ein Prototyp für einen überfallartigen beschluss.Immobilienprojekt hinterm bahnhof. 2007 das Bürgerbegehren, man hat auch noch den OB ermächtigt, eine Unterschrift zu tätigen: Paradebesipsiel für eine Entscheidung, wie sie heutzutage nicht laufen darf. „Stoppen Sie dies sinnlose projekt!“

Rothengatter für Stgt gibt es keine Kosten-Nutzen-Analyse, für die NBS schon. es ist darin die Strukturentwicklung analysiert worden: ganz positive wirtschaftliche Effekte werden durch stgt21 bewirkt. HGV = Hochgeschwindigkeitsverkehr. Die Mobilität muss erhöht werden. BW paat mit dem Projekt stgt21 genau in das, was in Zukunft zu erwarten ist: lauter positive punkte für die Stadt und die region CO2 freie Bahnof. Stgt21 ist auch ein „grünes“ Projekt. Kritik in sma sind bereits im SMa ausgeräumt. Güterverkehr in Zukunft: die sieht er ganz anders, nämlcih vertaktete Logistikzüge heißt die zukunft, eben der „leichte Güterzug“. Zitat Friedman: es gibt nichts umsonst. Wer für stgts Zukunft ist, darf keine Billiglösung anbieten.

NUN hat die Regierung das wort (ist wohl so üblich):

Sprecher der Fraktionen:
Kaufmann (CDU) aus Stgt: es geht vorwiegend um mehr als um den Bahnhof und den bahnknoten. es geht um ein Infrastrukturprojekt für ganz BW, für Dt und für Europa, viele neue Arbeitsplätze, veile neue moderne bauten, die bewohner werden beteiligt. 15 Jahre lang sind mit Beteiligung der bevölkerung diskutiert worden. Die CDU steht zum Projekt ohne Wenn und Aber. Auch die SPD stand dazu, z.B. Tiefensee. Noch 2005 haben die Grünen und die SPD einen Antrag für die NBS eingereciht. Die Grünen machen eine Stgt21-Verhinderungspolitik. Die CDU ist für die schlichtung, in der Schl hat sich gezeigt, dass viele Argumente der gegner nicht haltbar sind. es gibt kein Alternativprojekt – „marodes Gleisvorfeld“. V/R haben im Sommer 2010 eine Studie vorgelegt: es gibt da erhebliche Defizite, Herr Bitzer wird gelobt, da er die Probleme des Alternativkonzepts klar benannt hat. möchte das demokratieverhältnis der Bürger verbessern. verfassungs widrige Volksabstimmun
g. Bezeichnend ist, dass kein Jurist eingeladen wurde.

Uwe beckmeyer (SPD) Fakten und Argumente sollen auf den Tisch kommen. Leider gibt es wenig Transparenz. dankt prof. Böttger dass er kurzfristig eingesprungen ist. Auf den eigentlich geladenen Gast ist Druck ausgeübt worden – wer diesen druck ausgeübt hat – man möge sich schämen! BW finanziert einen Löwenanteil an dem projekt. aber Stgt21+NBS sind für den Bund nur ein Projekt uner vielen, ein Projekt von regionaler bedeutung. Die magistrale P-B ist ein teil des europ. Konzepts, dankt kefer. Solange sich die Kosten sich im Rahmen bewegen, ist nichts dagegen einzuwenden, aber wenn es aus dem Ruder läuft, dann muss aufgepasst werden: Wichtiger ist das Aufschlitzen aller Flasschenhälse bundesweit. Hält sich die Db an dies Versprechen? Enge finanzierung bei den Verkehrsproblemen.

Patrick Döring (FDP) diese Veranstaltung zeigt, dass es sich um ein besonderes projekt handelt. Wir sollten darüber sprechen, was den Bund angeht. es ist die aufgabe des Haushaltsausschusses: sind die Kosten für stgt21 vertretbar? ja und auch der verkehrliche Nutzen ist vernünftig. Kurz vor dem Beginn eines solchen Projekts ist der Widerstand natürlich am größten. negatives zum Gleisvorfeld, das 100-150 jahre alt ist. Das war sicher auch in der Bauphase ein problem. die Zustimmung wird in Zukunft kommen. Die eisenbahnpolitischen Grundprämissen müssen auch in zukunft gehalten werden. dankt herrn Andreoff: die politische genehmigung zewigt, dass das projekt NICHT überfallartig gekommen sein kann. „Die letzte Instanz in diesem Land ist nicht die Sitzblockade!“

Sabine leidig (Die Linke)
das projekt BW21 ist ein projekt des Bundes, da dieser den Löwenanteil trägt. Antrag der Linken: der verkehrliche Nutzen des Projekts ist nicht einsehbar, der jetzige Bf (K20) funktioniert hervorragend. Die bsiherige bahnpolitik sollte unbedingt überdacht werden: im Fernverkehr ist das Verkehrsaufkommen zurückgegangen. Also muss überprüft werden, ob die gewichtung der gelder in Ordnung ist. Zu den Kosten: Tunneldurchmesser, zu dünne Tunnelwände, Schönrechnerei. Es gibt KEIN Geld, so was Schönes Tolles zu bauen; denn es liegen viel wichtigere Dinge im argen, auch im Schinenverkehr. Fragen der demokratie: 1994 von Bahn, Stadt, land und Bund als Überraschungscoup gelandet. Es sind keine Alternativen ins gespräch gebracht worden. Viele wichtige Infos sind nur durch den Bürgerprotest

Anton Hofreiter (die Grünen)
wir lehnen stgt21 und NBS ab, denn es gibt keine Transparenz. 1.2 Mrd werden vom Bund zur Verfügung gestellt. Nicht ein einziger Bundestagsabgeordneter hat eine Kosten-Nutzen-Analyse einsehen dürfen. Zu Beginn waren es 4 Mrd, jetzt sind es ca 7. Die fachebene geht von mindestens 11 Mrd aus (nicht die Vorstandsebene, sondern die fachebene). In BW fehlen Mrd, die notwendig sind es gibt eine Wirtschaftlichkeitsberechnung die liegt bei 1.2 Was stellt man fest, wenn man die anschaut: wenn man die leichten Güterzüge rausrechnet (die es bis jetzt NICHT gibt) liegt die Wirtschaftlichkeit bei 0.9. es dürfte NICHT bewilligt werden. Unmengen Güterzüge stehen im Stau, legen Sie die Wirtschaftlichkeitsdaten auf den Tisch! Wnn die auf dem Tisch liegen, erledigt sich das Projekt von selbst! es dürfte nicht gebaut werden.

Enak ferlemann,
das projekt ist ein projekt der bahn, nicht des Bundes. Der Bund trägte einen festzuschuss. 500 Mill, was sowieso investiert werden muss, auch für die renovierung des K20. Die Zahlen von Hofreiter stimmen insofern nicht. Anders ist es bei der Strecke Wendlingen – Ulm. Hier trägt der Bund auch das volle Risiko. Schwieriges baugelände, aber inzwischen weiß man, wie die Kosten zu kalkuliern sind: jetzt 2.9 Mrd. Die Strecke ist wirtschaftlich. Morgen (11.11.) werden die daten auf den Tisch gelegt. Es ist kein regionalprojekt, sondern ein EU-Projekt als magistrale. Wir wollen die Straße auf die schiene bringen, insofern ist es ökologisch und geht in seiner bedeutung weit über BW hinaus. wenn wir von Paris nach Wien wollen, müssen wir durch Stgt durch und Stgt ist doch die zentrale gegend in BW. Wenn wir deutlichere Finanzsteigerungen hätten, dann müsste die bedarfsplanung darauf umgestellt werden.

Morgen gibt es eine Zusatzsitzung des Verkehrsausschusses, in der es neue Informationen zu der Finanzlage im Verkehrswesen gibt.

Fragerunden:

1. Nutzen oder Nichtnutzen des Projekts:

Steffen Bilger (CDU BW) fragt Martin wegen Schienenlärm. fragt Kefer wegen Güterverkehr wegen der bemerkungen von Rössler, zu den Wachstumsprognosen.

Antwort Martin: bei stgt21 geschieht der Verkehr unterirdisch, d.h. es gibt dort 0 Schienenlärm. bei der NBS: wegen der Autobahnnähe wird eine günstige Lärmentwicklung erwartet: bei k21 weiß man nicht, was es ist. Die wichtigsten optionen in Beziehung gesetzt, ergeben sich mehr als 100 Varianten. Überwerfungsbauten werden bei K21 unbedingt notwendig. Strecke im Vilstal auch dort keine Verringerung des Lärmspiegels.

Antwort Kefer: zur Steigung, auf kürzeren Strecken dürfen höhere Steigungen sein. bei der NBS ist die Steigung so gewählt, dass sie den EU-Richtlinien entspricht. Steigungen liegen unterhalb der Steigung von Köln – Mannheim. Auf der alten Strecke kann der Güterverkehr fahren und da sogar mehr, weil ja der fernverkehr auf der NBS liegt. Trassierung der NBS von V/R schnell erkennbar, dass es riesige probleme bei den Einschnitten in die Landschaft geben würde. wiederum Votum

Frage Beckmeyer (SPD) an kefer: betriebswirtschaftlicher nutzen oder volkswirtschaftlicher Nutzen. ist der kalkulierte Nutzen bei 4.7

Antw. kefer: es geht bei der DB nach dem betriebswirtschaftlichem Nutzen, die iengberachten Mittel der bahn werden in ein Verhältnis gesetzt zu dem erwartbaren Nutzen. Der gesamtwirt. Nutzen liegt in der tat bei 4.7

Frage Werner Simmling (FDP) an Martin und Rosengatter:
Martin: wenn wir volkswirtschaftlich langfristig erfolgreich sein wollen, dann müssen wir eine synergetische Nutzung versch. Verkehrsmittel erzeugen.
Rosengatter: die nachbarschaftsräume sollen durch die langen Korridore miteinander verbunden werden. es geht nicht darum, ob jemand von paris nach Bratislava fährt oder von Berlin nach palermo. In Zukunft kann man in weniger als 5 Stden von Paris nach München fahren usw. es geht um teilstrecken der sog. Magistralen. Stgt ist nicht de nabel der welt, sondern wenn es nicht durch s21 berücksichtigt wird, dann hat es nachteile in der Infrastruktur.

Frau Leidig (Linke) an Rockenbauch, ist wegen des nichtbaus Stgt abgehängt?
Rockenbauch, k20 ist einer der komfortablsten Bahnhöfe der Bahn in Dt. wir sind heute weiter, als s21 je sein wird. hebt ab auf die lebendigkeit der bewegung, es geht nicht um den Tunnelbau. Volkswirtschaflichkeitsrechnungen – es gibt ökologische Grenzen. k21 können wir in Modulen umsetzen, und dann so weiter je nach bedarf, und es gibt nach 15 Jahren weder eine Kostenberechnung und keinen funktionierenden Bahnhof. S21 ist ein Sparbahnhof! „In den fildern ist es ein Gemurckse ohnegleichen.“

Hofreiter (Die Grünen) findet kefer und sein bsp Köln-Frankfurt verrätersich, weil dort nur der ICE 3 fahren darf. Fragen an Rössler und Böttger braucht man für die Güterzüge die NBS.
Rössler. Der Güterverkehr ist seit 20 jahren auf der alten Strecke rückläufig: Kirfel hat es gesagt: die Güterzüge benötigen teure Schiebeloks, daher wird diese Strecke weiträumig umfahren.
Böttger die wirtschaftlichkeitsrechnung ist sehr wacklig. Die Wirtschaftlichkeit wird nur dadurch gerettet, in dem Lärm nach Stgt gebracht wird: eben der Güterverkehr auf der alten Strecke. Für den avisierten Güterverkehr (leichter Güterzug) gibt es keine Anhaltspunkte.

Ute Kumpf (SPD) Zu k21 – hab ich nicht verstanden. Frage an Kefer wie kalkulieren Sie die Anbindung an den flugplatz, Einbindung sei doch gar nicht notwendig und teuer (Tiefensee) Frage an Rothengatter: Volkswirtschaft – Betriebswirtschaft? nicht verstanden

Antwort kefer: eine Anbindung an den Flughafen bietet sich an, weil es zum Flugplatz nur eine kurze Strecke ist (andere Städte hätten das gern). Zusätzlicher Vorteil dieser anbindung ist, dass der Flugplatz dadurch für die ganze region attraktiver wird. Der Flugplatz wird extrem gut erschlossen für die ganze Region – ist das gewünscht? Ja denn es handelt sich wahrscheinlich vor allem um Fahrgäste im Fernverkehr und es gibt wohl gar nicht mehr Flugverkehr.
Antw. Rothengatter: man untersucht nur Teile von Korridoren. das ist komplex und undurchsichtig. Bei großen korridoren muss man anders umgehen, neuer Systemansatz. dadurch kann die berechnung verständlicher gemacht werden. Amortiationsdauer von ca 30 bis 40 jahren, das ist nicht schlecht. Der Anteil der Steuerzahler ist bei den 7 Mrd kleiner als bei den 5 Mrd. Zinssatz liegt bei 3.5 Prozent. Mit dem

Frage Dirk Fischer (CDU) an Kefer – was ist geschehen, seit Tiefensee den Vertrag unterzeichnet hat (Februar 2009 und heute), was die neuen tiefen zweifel bei der SPD hat hervorrufen können 2. Frage: enorme Kostensteigerung beim Projekt Köln – FRankfurt – aber da gab es gar keine großen Proteste warum?
Antw. kefer: zw 02/2009 und heute hat sich verändert, dass in der Nachkalkulation um gut 300 Mill angehoben werden musste – es gab aber einen Risikopuffer von ca 1 Mrd Euro. Wenn der Risikopuffer überschritten wird, kann ausgestiegen werden, aber der puffer wurde nicht überschritten. bei NBS ähnlich: 2 Mrd datierten aus dem jahr 2004, heute 2.9 Mrd. Der Bund wird morgen nachrechnen, was das bedeutet. Und da die Wirtschaftlichkeit über 1.0 liegt, muss das projekt (er meint immer beide) nicht gestoppt werden. 2. Antw. wenn wir schneller sind als das Auto, bekommen wir eine Verlagerung vom Auto auf den Zug. Bestimmte metropolen wchsen mehr zusammen, z. B. Köln – München usw. Sie rechnen mit 2 Mill mehr fahrgästen im Fernverkehr und durch die NBS auch erhebliche Zunamhe im Regionalverkehr: mehr als 10 Mill mehr Fahrgäste.

Sebastian Körber (FDP) an Martin und Andreoff zu den Vorteilen von S21, d.h. zum eigentlichen bahnhof

Antw. Martin, Reaktion auf Einwurf von Rockenbauch, der seine Kompetenz bestreitet, Stadtentwicklung sind Verkehrsentwicklung sind miteinander verbunden und in Stgt ist das ein Erfolgsrezept. die anebindung an den flugplatz erfordert eine neue Stadtbahnstrecke und auch einen neuen haltepunkt. Synergieeffekte bessere erreichbarkeit, bessere Verkehrssituation auch für leute, die gar nicht den Zug nutzen.
Andreoff Kopfb und Durchgangsbahnh Stgt21 ist ein grünes Projekt, der Lärm kommt weg. Der wunderbare landschaftspark wird durch s21 vergrößert, die Stadt wird attraktiver. Im zentrum ist die Gleiswüste, die die Stadt zerstört. heute abend wird die Bürgerschaft eingeladen, mitzuentwickeln, was dann nues in der Stadt geschieht.

Herbert Behrens (Linke) an Rössler, Kefer habe den Nutzen gerade herausgestellt, bitte antworten Sie darauf.
Antw. Rössler zur Achse Paris – München. Mit 30 Min Fahrzeitverkürzung von S nach Ulm könnte man 2 Mill neue fahrgäste kerieiren, aber auf den tag berechnet ist es erhbelich ernüchternd. Im Nahverkehr ist es mehr. Wenn man einen integralen Nahverkehr hervorrufen könnte, dann gäbe es einen weit höheren Zuwachs. s. Schweiz!

Valerie Wilms (B’90/ Grüne) Frage an Böttger, ist es möglich füe andere Neubaustrecken überhaupt noch geld zu haben. Rheintalbahn, Strecke Nürnberg – erfurt, halten Sie es fü möglich, dass die Strecke München – Freilassing (Ramsauer) ebenfalls für mehrere Mrd ausgebaut werden kann.
Antw. Böttger: bei einer vernünftigen Planung würden Mannheim –Frankfurt, Hafen-Zugausbau usw. vor dem Ausbau Stgt21 stehen müssten. Was die magistrale angeht, die effekte die durch S21 erreicht werden, sind sehr gering einzuschätzen.

2. Runde zur Wirtschaftlichkeit

Kaufmann (CDU) 2 Fragen an Rothengatter,
Antw. auch die finanzierung von s21 ist komplex. zwei der Partner, die finanzieren, würden ihre Mittel nicht ohne weiteres in andere Projekte überführen. Argument zu „oben und unten, Vergl mit Offenburg, die Offenburger wollen unter die Erde, die Stgter nicht. Hermann, das leigt daran, dass Stgt nicht gleich OG ist. Widerspruch: zwar sei OG nicht gleich S, aber oben und unten sei dasselbe. Widerspruch Hermann: nur zwei zusätzliche Gleise sollen in OG unter die Erde.

Florian Pronold (SPD 1. an Böttger, die wirtschaftlichkeit sei günstig gerechnet in versch. Punkten, bitte Näheres, 2. an kefer, es sei zu Kostensenkunge gekommen, die zu baulichen Veränderungen führen.

Antw. Böttger: Güterverkehr auf der NBS, gewaltige Effekte durch einen Ausbau MA – Frkft. Auch das thema: weitere Kosten für den Tunnelbahnhof – das ist fragwürdig, weil man normalerweise das gesamtprojekt betrachtet werden muss. Zu Kostensenkungen: als idee sind 900 Mill da, aber es ist nicht klar, ob sie verwirklicht werden können.
Antw. Kefer Auch der lenkungskries, d.h. alle Projektpartner ist in die Kosten eingeweiht. Am Freitag nächster Woche (19.11.) ist dies Thema in den schlichtungsverhandlungen. So können auf Grund der techn. Entwicklungen die tunnelwände dünner werden. Neutrale Gutachter, die vom EBA (Eisenbahnbundesamt) bestätigt werden müssen. mehrere Einsparpotentiale sind diagnostiziert, die sich im Lauf des Projekts erhärten müssen. „Wir befinden uns da auf einem guten Weg.“

Einwurf Hermann, kefer wollte den Bundestag nicht despektierlich behandeln.

Patrick Döring (FDP) an kefer, was der Verzciht auf das projekt kosten würde, wie lange würde es dauern, das neue projekt planfestgestellt zu bekommen und was würde der Bestand des Status quo (d.h. der erhalt des Vorhandenen) kosten

Antw. Kefer, verloren wäre, was an Investitionen bereits gezahlt wurde (beton, Anriss, Röhren), der Finanzierung dient auch das geld, das die stadt für die Grundstücke bezahlt hat, Kosten für die erneuerung des Gleisvorfeldes, die sehr teuer wäre. Kosten setzt er mit ca 3 Mrd an. Die gesetzlich vorgeschriebenen Planun
gsschritte würden sicher noch einmal 10-15 Jahre dauern wenn man neu planen würde.

Sabine Leidig (Linke) Fragen an kefer, Risiken der Baustelle in Stgt und auf der Alb und Mineralquellen, wie will die Bahn das abfedern; der Risikopuffer ist nicht aufgebraucht.

Antw. kefer, Zu einem späteren zeitpunkt eines Projekts kann man dies genauer kalkulieren, daher ist der Risikopuffer heute niedriger als vor ein paar jahren. Wenn der Risikopuffer ncht ausreicht, dann müssen sich die Partner wieder zusammensetzen, um zu klären, wie das dann finnaziert werden kann. Antw. kefer 2. Frage: Delta zwsichen Ausschreibung und Abrechnung. das ist sehr projektspezifisch und kann nicht von vornherein geplant werden.

Frage Hofreiter (B’90/ Grüne) an Rössler, zu den Preisen von Tunnelkilometern, sind die angenommenen Kosten der bahn realistisch.
Frage an Böttger wieso werden
Antw. Rössler, die große Überraschung wird kommen, die Kostenansetzung ist bei der NBS gewaltig, V/R hat als vergleich Ingolstadt – Ulm genommen gleicher Untergrund wie NBS, ABER: Wendlingen – Ulm hat Wasser tragende Schichten usw.

Antw. Böttger, wenn die Flächen zurückgegeben würden, dann müsste die DB das zurückzahlen, das geld hat die Stadt Stgt das als geld übrig. Kosten für das gleisvorfeld: 300 Mill renovierungskosten. Die Zahlen von Kefer sind sehr überhöht. Excl der NBS wären keine Mrd.

Hermann findet die Berechnung Kefers nicht seriös. kefer meint echte abbruchkosten

3. Runde – Transparenz, Demokratie

Steffen Bilger (CDU) Frage an kefer, räumt ein, dass es bei dem projekt was die komm angeht nicht gut gelaufen ist, schickt weiter voraus, dass die Bürger im Land eher mehrheitlich FÜR s21 sind.
Antw. Andriof, Vorteile für Stgt schienen offensichtlich. Man hat gedacht, dass das projekt als geschenk an die Bürger angenommen wird. es wird zu sehr auf die probleme, die im Augenblick entstehen, geschaut, aber in 10 Jahren wird ja alles besser. Und es handelt sich nicht um ein Immobilienprojekt, sondern die Bürger werden eingeladen, mitzuwirken bei der gestltung der neu entstehenden Flächen. Ein großer teil der bevölkerung erkennt die Chancen, und es gibt ja inzwischen immer mehr Befürworter von s21. Kefer schließt sich an. die DB hat sich auf die schlichtung eingelassen, weil so die Fakten auf den tisch kommen – so ein Projekt hat immer Stärken, aber auch schwächen. Wir hoffen, bis Ende November durchzusein.

beckmeyer (SPD) Frage an kefer, das Doppelprojekt ist ein eigener markt, so dass es gar nicht zu einem freien Markt kommen kann. Risiko müssten mit 15 Prozent der Gesamtkosten einkalkuliert werden. Frage: Preisteigerungen, Zinsen in der Zukunft. Sie rechnen mit 3.6 Prozent über 20 ? Jahre. Renommierte Unternehmen rechen mit mehr als 6 prozent auf eine Laufzeit von nur 6 Jahren. Frage, ist die Wahrscheinlichkeit nicht zu hoch, dass die Kosten zu hoch werden, nämlich dass die 4 Mrd überschritten werden.
Antw. Kefer: Die Bahn rechnet nicht mit höheren Kosten als 4.6 Mrd. Mehr kann er nicht sagen.

Simmling (FDP) Frage an kefer, zum Vorwurf, die bahn hätte nicht rechtzeitig und nicht genügend informiert, was Simmling nicht findet. Wie geht die Bahn mit diesem Punkt um?
Antw. Kefer, er versucht zu erklären, wie „Bahn“ geht. Die bahn hat ein „Kommunikationsbüro“ eingerichtet in Stgt, um die Bürger umfassend zu unterrichten.

Hermann fragt, das Kommunikationsbüro wird von den projektbeteiligten gemeinsam geführt, es wird von Bahn, Stadt, Land gemacht, die Finanzierung läuft über die Bahn und „auch in großen teilen“ über das Land.

Leidig (Linke) Fragen an Rockenbauch, geht es bei der Einbeziehung nicht nur um die Investitoren und gar nicht um die Bürger. Was handelt es sich um die pro-Demonstrationen. Wie könnte Vertrauen neu geweckt werden wie in STGT?

Antw. Rockenbauch, das Projekt ist der fehler, nicht nur ein Kommunikationsprojekt „Sie , herr kefer, haben das projekt eigenhändig eingestmpft“ Es reicht nicht neue Hochglanzprospekte herauszugeben. Im nachhinein kann man das Projekt nicht mehr rechtfertigen. Die entscheidenden Fragen waren immer ausgeklammert. es ging nur um die Bauklötzchenverschieben. Der faktencheck ist sehr wichtig, aber danach müssen die Bürger entscheiden. Wichtig ist, dass solche projekt langfristig geplant und auch von den Bürgern ernsthaft mitgestaltet werden. Eine Politik, die den Wusch nachmehr demokratie nicht whrnimmt, wird

Hofreiter (Grüne) Beispiele für Kostenexplosionen bei Großprojekten: leipzig, Berlin usw. Frage an Böttger, was bedeutet denn das für das Kosten-Nutzen-Verhältnis, wenn die Kostensteigerung immer so gigantisch ist?

Antw Böttger, Kostensteigerung sind nicht nur im Schienenbereich, man rechnet fast alle projekte schön … man traut sich in der regel nicht, ein angefangenes Projekt abzubrechen. Bsp. Kosten für den Gotthardtunnel das wäre in Dt nicht durchführbar. liegt aber auch vielleicht daran, wie hier in Dt entschieden wird (Bahn, föderatives Sytem). Trotzdem bleibt Böttger sehr skeptisch, was S21 angeht. es wäre richtig, das projekt noch einmal sehr genau anzusehen. Aber es darf nicht dazu führen, dass grundsätzlich keine Großprojekte nicht mehr durchgeführt werden können.

Schlussbemerkung von Winfried Hermann: es nutzt den Entscheidungsprozessen, wenn möglichst viele gute Informationen möglichst früh an alle Bürger weitergegeben werden.

Morgen gibt es eine Neuplanung des Bundesverkehrswegeplanes, Ramsauer wird dabei die wirtschaftlichkeitsrechnung auch für S21+NBS vorlegen, die bei 1.2 liegen wird.

bittet um eine gebündelte Pressekonferenz, kein Kampf um die mikrophone. Lob des Moderators für Hermann, weil er die sitzung sehr verständlich und gut war.

PRESSEKONFERENZ:

Die Sitzung hat einen beitrag dazu geleistet, dass mehr Informationen auf dem Tisch liegen.

Fischer (CDU) das projekt ist von Vorteil weil es Stgt besser an das europ Schienennetz anschließt, Vergrößerung des Schlossgartens, Bevölkerung wird vor dem Lärm des Schieneverkehrs geschützt. Wir müssen scharf darauf achten, dass die Kosten eingehalten werden.

Beckmeyer (SPD) S21 ist ein für BW wichtiges Projekt. Entscheidend ist aber, dass das Projekt in den Kostengrenzen gehalten wird. Wäre das nicht der Fall, gibt es für den Verkehr in ganz DT ein riesengroßes Problem: wichtige ja wichtigere projekte als S21 sind dann nicht mehr durchführbar. Dann müssen sich die Partner zusammensetzen. Wenn wir hören, dass erst in 2 Wochen weitere Details zu Stgt21 auf den Tisch kommen : sie müssen auch in den Bundestag.

Döring (FDP) es gibt keine Alternative für S21+NBS, was den verkehrlichen Nutzen betrifft. Die positiven Effekte für den Großraum Stgt sind erheblich: städtebaulich, verkehrlich. Es ist ein zwischneschritt auf dem weg zur Realisierung des Projekts. es gibt keine bedenken gegen rechtsstaatliche Gründen

Leidig (Linke) was die bahn an Kosten vorlegt, stimmt nicht. Der verkehrliche Nutzen ist nicht so gut. Es ist nicht sinnvoll, einen gut funktionierenden Bahnhof unter die Erde zu legen. Wichtig an diser Anhörung ist, dass Bürgerinnen und Bürger mit einem fertigen Konzept konfrontiert werden. das Projekt muss gestoppt werden. Man muss diskutiern, wie eine gute

Hofreiter Das projekt ist kaum finanzierbar. Der neue Bf wird die kapazitäten nicht haben, die der alte bereits hat. Die Ausstiegskosten sind von der DB zu hoch angesetzt. Das projekt schadet der region und den Bürgern. es verhindert dringend notwendige Projekte – also Schaden!

Schlichtung 3 am 4.11 2010

Hier setze ich jetzt mal, weil ich zu nix anderem gekommen bin, eine protokollartige Fassung des Tages im Stuttgarter Landtag hin. Sie ist nicht ausformuliert, enthält womöglich auch Fehler (z.B. auch bei den Namen), ist aber sozusagen parallel mit der Phoenix-Sendung geschrieben worden – mit Lücken, aber auch Teilen, die Phoenix in der Mittagspause und nach der eigentlichen Sitzung gesendet hat. Dies ist auch ein Test für die Leistungsfähigkeit des blogs; denn dies Protokoll ist sehr lang! ;-)))

3. Schlichtungssitzung
Geißler tadelt die Parkschützer wegen der Pflanzung neuer Bäume, fand die Besichtigung des Südflügels „langweilig“. Rockenbauch habe ihn auf wichtige architektonische Teile des Bahnhofs hingewiesen. Bräuchle kritisiert scharf die Aktionen der Parkschützer. Rockenbauch geht darauf nicht ein, sondern stimmt darin überein, dass die Bäume umgepflanzt werden, dass die Bahn keine Verzögerung ihrer Bautätigkeit hinnehmen muss, er tadelt die Bahn, weil sie in keinen echten Baustopp eingewilligt hat – ihnen (dem Aktionsbündnis) sei aber der Faktencheck so wichtig gewesen, dass sie diesen Kompromiss eingegangen seien. Geißler vergleicht Rockenbauch und den Papst, der näher bei den Pius-Brüdern anzusiedeln sei als Rockenbauch bei den Parkschützern (wenn ich das richtig verstanden habe).

Kefer (Bahn AG): lobt die Neubaustrecke (NBS) resp. Schnellfahrstrecke (SFS) Stgt-Ulm sehr, Gewinn an Fahrzeit: bessere Anbindung an den Flugplatz, an Tübingen, Ulm, Entscheidung für die „Heimerl-Trasse“ aus verschiedenen Gründen. Die Beschleunigung durch SFS gelingt nicht erst auf der Strecke Wendlingen – Ulm, sondern bereits im Bereich von Stgt21.

Zwischenfrage Geißler: ob die Steigung bei der NBS stärker sei als die der Geislinger Steige bisher – bestätigt Kefer. Fazit: SFS ist unverzichtbar, ist ökologischer als jede Alternative, BW wächst dadurch zusammen.

Florian Bitzer (SSB) (S21-Befürworter) zur Trassierung, spricht nicht FÜR die von der Bahn bevorzugte NBS, sondern gegen noch gar nicht vorgetragene Alternativkonzepte der S21-Gegner: Kritik am Papier Vieregg/Rößler: Kurvenführungen (wegen der Beschleunigung von einigen Zügen auf 160km/h) in Plochingen, Reichenbach, Göppingen, Süßen, die unter versch. Gesichtspunkten teuer, umweltunfreundlich, wegen der S-Bahnführung müsste ein oder zwei Gleise neu gebaut werden. Für Geislingen eine Umfahrung diese wird als schwer genehmigungsfähig angesehen. Zwischenfrage Rockenbauch, ob dieser Vortrag hierher gehöre. Geißler stimmt Rockenbauch eher zu, Frau Gönner spricht für Bitzer, der macht weiter. kritisiert die Vorschläge z.B. Neigetechnik. Dahlbender („BUND“) nennt die Kritik Bitzers Kritik an von ihm selbst gebastelten Luftnummern. Dahlbender wirft Bitzer „Lügen“ und Falschbehauptungen in Nebensätzen vor.

Kretschmann „Die Grünen“. Wir haben die NBS lange befürwortet, aber aus Gründen der Kostensteigerung, wegen Unmöglichkeit, Güterzüge zu befördern und daher mangelnder Wirtschaftlichkeit sind sie davon inzwischen abgegangen. Geologische Gegebenheiten müssen berücksichtigt werden, die Proler sprechen von ca. 2.9 Mrd, die Gegner nehmen 5-10 Mrd an Kosten an. Wegen der Kosten wird sich die Bauzeit verzögern und das ist wichtig für die Bürger Stgts, die wissen wollen, wann denn die größte Baustelle Europas zu Ende sein wird. Der Bund wird in der vorgesehenen Zeit gar nicht so viel Geld investieren können.

Holzhey für die Gegner kritisiert Bitzer scharf (Stil und „alternativloser Inhalt“) und Kefer (nicht ganz so scharf): seine Folien seien gut und elegant auf der Oberfläche, wenn man aber in die details geht, wird es kritisch. Er kritisert die begrifflichkeit „Magistrale“, „Korridor“, und überhaupt den internationalen Verkehr, der keine so große Rolle spiele. Musik spielt auf den Achsen Hamburg – München, vom Ruhrgebiet Richtung Berlin, von Holland am Rhein entlang z in die Schweiz (Folie). „Magistrale ist eine Kopfgeburt“. – Geißler ruft zur Verständlichkeit auf. – Die Magistrale erledigt sich. Es geht um die Güterzugtauglichkeit der NBS. Lt. Stgt Ztg vom 3.9.2010 Nutzen – Kosten –Analyse der NBS Wendlingen – Ulm läge bei 1.0. lt. Kefer ist das eine Nutzen – Kosten – Analyse, die vom Bund vorgenommen wird.
Auf der NBS wird nie ein Güterzug fahren. Weltweit geht der Trend zu schwereren und längeren Güterzügen, die die Strecke nicht fahren können. Die Strecke Gemünden – Würzburg hat einen Aufschwung erlebt. Die Strecke Wendlingen – Ulm nimmt eher ab. Selbst auf der Altbaustrecke nimmt der Güterverkehr ab. Kritik daran, dass der Bunderechnunghof nicht ernst genommen wurde (Grube bei der TDF-Sendung „frontal“) ebenso der Bundeswegeplan. Aufruf, die Rheintalstrecke auszubauen. Herr Bräuchle rügt, dass er die Abkürzungen nicht verstanden hat – dem stimmt Geißler ungeteilt zu. Er besteht darauf, dass die Formulierungen verständlich sind.

Rößler (Vieregg/Rößler = V/R) die sog. Magistrale für Europa: Vergleich Flug und Bahn die Führung der Bahn ist zickzack, auf 1600 km 400 km länger als die Flugstrecke. In Kehl war die europastrecke über den Rhein eingleisig. in Bruchsal eine eingleisige Kurve. Der TGV muss zweimal eine Regionalbahn kreuzen, dann rasen, bis kurz vor Stgt, mit der NBS kann man dann bis Ulm rasen, von Ulm bis Augsburg wieder langsam, von A nach M wird ein neues Gleis gebaut. Wie kommen die Züge durch München? Größte Engstelle der „Magistrale für Europa“. Es geht langsam weiter, so wird ab M Ri Salzburg nicht viel gemacht, in Österr.
lässt man die Strecke von SZ bis Strasswalchen ? wie sie ist. Erst ab Buchheim/A wird die Strecke schneller. Vieregg/Rößler haben im Sept. 2010 eine Untergrenze der Kosten für die NBS von 4 Mrd errechnet, könne aber auch 8 oder 10 Mrd werden. Lt. Bahn 50 Mill pro km, lt. V/R bei besten Voraussetzungen 80 für die NBS. Teuer sind die Tunnel. Vergl Tunnelbau in KA: 100 Mill pro km, weil der Tunnelanteil 100 Prozent beträgt. 230 gegen 400 Höhenmeter beim Vergleich Geislinger Steige NBS. Hier eine Steigung durchgängig über 14 km + Luftwiderstand. V/R Alternativen zur NBS, man kann eine von den vieren machen, man kann sie miteinander kombinieren. Neigezugeinsatz ist der Standardzug Ruhrgebiet – Leipzig, und von München – Hamburg. Folie: Alternativtrassen für Personen- (vier) und Güterverkehr (zwei). Lärmproblem im Filstal. Diese Alternativen sind nur Vorschläge, Herr Bitzer hat diese Vorschläge in seinem Vortrag frei ausgearbeitet („phantasiert“), hat mit den Vorschlägen von V/R nichts zu tun. Er möchte nur zum Phantombild zur Plochinger Kurve Stellung nehmen. Das Gebäude der SSV wird nicht tangiert. zu den Überwerfungsbauwerken im Plochinger Bahnhof. Solche Bauwerke müssen keine Monstren sein, da wird kein Stadtbild verschandelt, Horrorszenario von Herrn Bitzer.

Matthias Lieb (VCD)

Geißler versucht die Diskussion zu strukturieren: er schlägt vor, über die Strecke von Paris nach Pressburg zu sprechen. Vielleicht sollte man nicht mehr über „Magistrale“ sprechen, sondern wie kommt man schneller von stgt nach Ulm oder München. Dahlbender: ohne die NBS ist Stgt21 hinfällig. Zuerst zum Personenverkehr. Bräuchle wünscht etwas zu den Sätzen von Herrn Rößler von Herrn Bitzer zu hören.

Kefer zur Magistrale: will Missverständnisse ausräumen, Magistralen sind von der EU ausgewiesen worden: TransEuropäisches Netzwerk (TEN), eine eher willkürliche definition, die dazu dienen sollen, das netzwerk in Europa auszubauen. Das ist nur sinnvoll, wenn international ausgewogen ausgebaut werden kann, die Länder müssen gleichwertig investieren. Diese Magistralen gelten für Güter- und Personenverkehr. das soll bis zu einem best. Ztpkt mit einem einheitlichen Zugleitsystem (ETCS) ausgerüstet werden. es geht dabei nicht um Fahrzeiten und Wirtschaftlichkeit. Die Verkürzung von Reisezeiten auf bestimmten Reisestrecken ist trotzdem natürlich wichtig. Von MA nach Ulm wird man auf der NBS + Stgt21 erheblich schneller sein. Die GANZE Magistrale spielt keine Rolle. fragt Kretschmann und Dahlbender, wie sie es bewerkstelligen wollen, schneller von S nach Ulm zu kommen. Immerhin geht Herr Kefer nun auf Herrn Rockenbauch ein, der was zur Magistrale wissen will. Magistrale ist relevant für die Förderung durch EU-Mittel, aber nicht für die Reisezeiten. Rockenbauch unterstellt, dass die Bahn sich die Mittel erschlichen habe, indem sie das Geld der EU als für eine Magistrale bestimmt bekommen hat, aber nur ein natonales Teilstück ausbauen will.
Definition: Zugleitsystem = Nachfolgesystem für Signale und Stellwerke. Der TGV kommt nach Stgt, weil er mit diversen Übergangssystemen ausgerüstet ist. Stgt21 + NBS muss mit ETCS ausgerüstet sein, bestimmte teilstücke müssen zusätzlich mit dem älteren System ausgerüstet sein.

Hickmann (Regional- Verkehrsplaner) wir wollen mehr Verkehr auf die Schiene bringen. Problem: das geld. Klappt das wirklich mit der NBS + STGT21? Kriegen wir die Beschleunigung nicht vielleicht billiger hin?

Gönner: 1992 internationaler Vertrag (frz/dt) von LaRochelle : Ausbau der Strecke von Straßburg nach Freilassing. Paris – Pressburg wird weiterhin Magistrale heißen. Stgt21 wird ebenfalls weiterhin das „neue Herz Europas“ heißen.

Dahlbender schlägt Kretschmann usw. als Redner vor.

Kretschmann lobt Kefer: es geht bei der magistrale nicht um Wirtschaftlichkeit usw, sondern um andere Gründe, es wird aber ein anderer Eindruck erweckt. weist auf die mangelnden ressourcen hin – solch enorme Kostensteigerungen sind ein klassischer Grund auszusteigen. Die Bürgerschaft Stgts hat ein Anrecht darauf zu wissen, WANN der Umbau abgeschlossen ist.

Behnsen: Magistrale ist ein Werbebegriff für die Strecke Wendlingen – Ulm.

Stocker zur Definition „Magistrale“. Frage:

Holzhey. Fragen zu Gönner: Vertrag LaRochelle steht auch MA – Frankfurt drin, Vertrag mit der Schweiz wegen der Rheintalstrecke.

Conradi: was machen Sie, wenn die NBS nicht oder 10 jahre später kommt.

Gönner wünscht Parität der Äußerungsmöglichkeiten

Kefer eine NKU (Nutzen-Kosten-Untersuchung) sei für den Bund und für das Land, für die bahn sei hingegen eine betriebswirtschaftliche bewertung relevant. Beide Verfahren existieren, sind für stgt21 + NBS final positiv entschieden worden. Das eigentliche Thema sind die Verbindungen, die durch die NBS + Stgt21 zur Verfügung gestellt werden. Geißler dagegen: die magistrale ist immer wieder als Argument FÜR den neubau genannt worden. mit einer „fast galaktischen eschatologischen Bedeutung“, die diese Strecke bekommen hat, was den Personenverkehr bedeutet. Möglicherweise führt aber die von Kretschmann formulierte Finanzierungsfrage zu einer andern bewertung.

wer? Die EU habe die Strecke Wendlingen- Ulm als das „Nadelör schlechthin“ bezeichnet.

Leuschel: es fahren 4 TGV heute, nach der Untertunnelung der Vogesen fahren mehr. Wir stehen zu unseren Verträgen mit der Schweiz, in den Ausführungen von Rößler sind Fehler, die Rheinbrücke in Kehl, der Tunnel in KA (der Vergleich ist fahrlässig), Schweiz und Schweden steigen aus der neigetechnik aus. ICEs mit Neigetechnik fahren max. 230 km/h, der ICE3 fährt dagegen 320 km/h.

Heimerl Magistralen bedeuten doch langfristige Planungen, insofern ist auch so eine magistrale wie Paris – Pressburg eine Zukunftsplanung. Auch die Engstellen der magistrale Paris – Pressburg werden im Lauf der zeit geschlossen.

Pfister (CDU) wichtig ist der Standort BW. möchte auf die Bedeutung hinweisen, die der Knoten Stgt hat. Wenn man von Köln oder F nach München fahren will, muss man nicht unbedingt über Stgt fahren. Pf will, dass die leute über den Knoten Stgt fahren und nicht über Würzburg. Aber warum? (meine Frage) er hält es für völlig ausgeschlossen, dass die Beschleunigung über einen Modernisierung der alten Strecke erreicht werden kann.

Bitzer die magistrale, wie Rößler sie darstellt, ist fehlerhaft. Man muss nicht jeden Abschnitt so schnell machen, wie eben möglich.

Kefer Magistrale heißt auch Trassierung der Strecke, fragt die Gegner von Stgt21: was schlagen Sie als alternative vor.

Conradi Kefer und Gönner halten es für ausgeschlossen, dass die NBS nicht kommt. Dann müsste die bahn ja überlegen, was sie als Alternative sieht (Vorschlag Rockenbauch und Conradi)

IN DER PAUSE bei PHOENIX:
Diskussion in der Pause: zwischen dem Phoenix-Redakteur und dem Chefredakteur der Stgt Ztg Molitor und dem Politologie-Professor Thomas König.

König der Bund müsste teilnehmen an der Diskussion, weil er viel geld zahlt. Auch die BW landesregierung hat den Volksentscheid abgelehnt, weil es ein Projekt des Bundes sei. In der schweiz wird geschmunzelt, weil man dort den Tunnel unter dem Gotthard doch gut durchgebracht hat.

Herr Molitor schaut in die Zukunft: in 2o Jahren werden alle den neuen Bahnhof wunderschön finden.

Wien Südbahnhof: Häupl (SPÖ) lehnt Kopfbahnhöfe ab, ist stolz auf den Neubau des Südbahnhofs in Wien. Hier entsteht der neue Hauptbahnhof Wiens. Eine Zukunftsvision, die kaum Widerspruch erregt hat.

Ruedi Suter (Schweiz), der am Bau des Gotthardtunnels teilgenommen hat.

Ingulf Leuschel (DB Konzernbevollmächtigter) – lobt das projekt über den grünen Klee – Ausbau des Neckartals ist undenkbar

ZDF Regionalbahnhof Niemberg, die Bahn investiert nicht in solche kleinen bahnhöfe. Nordseebad Cuxhaven – in der Fläche passiert nichts. Pendlerzahlen steigen, aber die Bahn investiert nicht. Landsberg Bahnhof da ist was passiert: ein Privatmann hat investiert, die Verhandlungen mit der Bahn waren schwierig.

Hannes Rockenbauch bei Phoenix, Stgt21 funktioniert nur mit NBS, die Kosten sind nicht im Griff, Nutzen der Strecke ist nicht vorhanden. K21 kann man je nach bedarf bauen, ist gut für den Flächenverkehr, ist leistungsfreundlicher als der Tunnelbahnhof, kurze Umsteigezeiten, was hat die Schlichtung gebracht: die bahn tut sich schwer, das Betriebskonzept funktioniert nicht. Magistrale ist falsch – habe geißler festgestellt – „galaktisch“. Ein Trick, um an EU-Gelder zu kommen.

Nahverkehrsbahnhof in Stgt – für die Ideen, frkft und M kam das Aus. Nur Stgt blieb. 80 Prozent der Fahrgäste wollen nach Stgt und hier umsteigen. Gönner gegen Lieb.

PAUSE ENDE!

FORTSETZUNG Schlichtung:
Debatte zwischen Hickmann und kefer über die Relevanz von Regionalverkehr versus Fernverkehr. Argumentation Hickmann: da es sich um Steuermittel handelt, die hier ausgegeben werden, kann man nicht bloß und vor allem zum Fernverkehr sprechen.

Frage Dahlbender: woher kommt die Aussage, dass wirklich Flugverkehr auf die Schiene umverlegt wird.

Rockenbauch versus Leuschel: R gegen die Hochgeschwindigkeitsargumentation.

Gönner versus Dahlbender

Geißler vergleicht Flug Köln – München versus Zugfahrt Köln – München. das seien 1 stde versus knapp 4 Stden. Kefer erklärt, dass man so nicht rechnen darf. Vorteile von Zugfahrt und Flug, weil man beim Zug komfortabler ist (kein Ein- und Auschecken usw.).

Hickmann der Vergleich mit dem Flieger ist falsch, man muss Schiene mit dem Auto vergleichen.

Holzhey die Strecke Frankfurt – München über Würzburg ist konkurrenzlos und das würde auch mit keiner Alternative zu ändern sein.

Gönner fragt nach der von den Gegnern geplanten Streckenführung einer schnelleren Verbindung Stgt – Ulm.

Hickmann stellt eine allgemeine Frage: Vernachlässigung von mittelgroßen Städten wie PF, HN usw. gegenüber der Übergewichtung von bestimmten renommeestrecken. Das negiert Kefer. Da die Verbindung größerer Städte eher nachgefragt wird als die Verbindung zwischen mittelgroßen Strecken, werden die zwischen den großen bevorzugt ausgebaut.

Hickmann: statt die NBS zu bauen, die zu teuer ist, wollen wir eine Beschleunigung zwischen Ulm und Augsburg u.a. Nachfrage Geißler: davon haben aber natürlich auch die leute was, die für die NBS sind. Man müsste eben herausfinden, wie man unmittelbar in Konkurrenz zur NBS eine Verbesserung der Verbindung hat.

Rockenbauch ist der Meinung, dass man doch die Beschleunigung außerhalb des engen Rahmens von Stgt – Ulm sehen muss. Kopfbahnhof. geißler meint, dass es für die Akzeptanz des Aktionsbündnisses bei der bevölkerung gut wäre, eenn es sagt, was es will, nicht nur kritisieren.

Bodack Problem zu hoher Trassenpreise: Bsp. Verbindung München – Nürnberg. Dazu Gönner: woher nehmen Sie die Annahme, dass das geld, das für bestimmte Dinge festgelegt ist, nicht in unausgegorene Projekte geschickt wird, sondern eher in schon planfestgestellte z.B. Rhein-Ruhr. Gönner spricht sich für wettbewerbliche Verfahren aus. Stocker meint, dass es keinen Spielraum für Wettbewerber gibt.

Heimerl zu Planungsalternativen.

Hickmann: Fahrzeiteffekte, z.B. Stgt – Tübingen Takt nur halbwahr oder Friedrichshafen – Stgt Fahrzeitverkürzung zur Hälfte durch eine Elektrifizierung der Südbahn, nur zur Hälfte durch die NBS.

Geißler fasst zusammen: die Regionalverbindungen verbessern sich durch die NBS.

Zu den Geschwindigkeiten. im Vergleich zur Filstaltrasse (Ist-Zustand) Es gibt ja hier wohl niemanden, der will, dass es so bleibt, wie es ist.

Frage Geißler: Sind die geologischen Fragen auf der Alb untersucht? Das wird verschoben auf eine spätere Sitzung. Lieb : die NBS ist „zusammengeschustert“.

Kretschmann wiederum zur Kosten-Nutzen-Analyse.

Geißler fragt Rößler. V/R haben nur Untersuchungen gemacht, auch die Alternative (Umfahrung und Umtunnelung) von Geislingen ist problematisch.

Kefer behauptet, die geplante NBS ist die beste.

Rockenbauch macht einen ironischen Vorschlag: „Geben Sie uns die 170 Mill, dann machen wir eine Trassenplanung, die alle zufriedenstellt.“

Gönner: wir haben keine Einigkeit über die NBS, wir waren schon weiter, aber es gibt keinen Alternativvorschlag.

Geißler weist noch einmal auf die Kosten-Nutzen-Analyse hin. es wäre hilfreich, wenn sich das Bündnis (Herr Rockenbauch) dazu bereit erklären würde, eine Alternative vorzuschlagen. Das würde auch für die Zuschauer draußen nützlich und würde die Argumente des Bündnisses verstärken.

Lieb zum Güterverkehr. Im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans war der Güterverkehr eigentlich viel mehr gewichtet.

Kirfel (Güterverkehre in Konkurrenz zur DB) zur Geislinger Steige. Schon jetzt benötigt man hier eine Schiebelok, was sehr teuer ist. Der Schiebeverkehr frisst den gewinn auf. d.h. die Geislinger Steige wird umgamgen, wo immer es geht. Und dies Problem verstärkt sich bei der NBS. Es wird keinen Güterverkehr auf der NBS geben. Wegen Stgt21 kann die Rheinstrecke bis in die 20er Jahre hinein nicht vierspurig ausgebaut werden. Stgt21 frisst alles geld auf.

Kefer dazu: eine Schnellbahnstrecke plant man nicht für den Güterverkehr. Durch die NBS werden Trassen auf der alten Strecke frei. Die Strecke stgt – München ist für den Güterverkehr eher weniger relevant. Lärmschutz wird aus einem andern Topf bezahlt. Kirfel soll durch Einbau von „Flüsterbremsen“ den Lärm reduzieren. Für die andern Strecken werden keine Bundesmittel aus dem Stgt21-Topf genommen, bzw. erst nach 2016.

Heimerl für den Güterverkehr ist die NBS nicht geplant. Wichtig ist, dass die Geschwindigkeit von Zügen auf derselben Strecke möglichst homogen ist. In der Zukunft wird es eher leichte schnelle Güterzüge geben (schon in den 80er Jahren besprochen – bis heute nicht vorhanden). Und solche Züge wü
rden dann auf der NBS fahren können.

Dahlbender die NBS bringt für den Güterverkehr nichts, die alte Strecke auch nicht – bis auf diese letzte Bemerkung von Heimerl.

Holzhey aus der Nutzen-Kosten-Analyse des Bundes, die wir in der nächsten Woche erhalten, sollten wir dann den Güterverkehr herausrechnen – das ist Kefer zu spekulativ.

Kirfel zum Cargosprinter, dazu Herr Leuschel (Bahn AG)

Herr Hickmann, Kefer sagt die Strecke wird nicht für den Güterverkehr gebaut, die können auf der Altstrecke fahren. Schnelle Güterzüge kommen vielleicht, aber wir wissen es nicht. Überall in D gibt es reale Engpässe (Rheintal zw Köln u Frkft, von MA nach Basel), die nicht ausgeräumt werden. Wo wir den Güterverkehr verstärken müssten, wird das geld in Stgt vergraben. Aber wenn die NBS gar nicht für den Güterverkehr gedacht ist, Kosten-Nutzen-Analyse!

Gönner: die Rheinbahnstrecke kann auch vom Land unterstützt werden. Die planfestgestellten teile werden gebaut. Kretschmann : nein der Tunnel in Rastatt ist planfestgestellt, wird aber nicht gebaut.

Kretschmann stellt noch einmal klar: es geht um Stgt21, nicht um die NBS. Die Verbindung ist von den Prolern hergestellt worden, weil nur so das Projekt Stgt21 überhaupt ernsthaft in Erwägung gezogen werden konnte.

Kefer macht eine Zusammenfassung gegen Kretschmann. Die Wirtschaftlichkeit werden wir in zwei Wochen besprechen. Den Zusammenhang zwischen NBS und S21 … Fazit: Sie haben kein Konzept!

Dahlbender zieht Fazit: Sie sind uns fast alle Antworten schuldig geblieben.

ENDE DER SCHLICHTUNG

Kommentar nach der Sendung:
Prof. König (Politikwiss. Manheim) zieht ein Fazit: es ist geschehen, was wir erwarten konnten: Themenfeststellung, Positionen sollten erläutert werden. Man könnte das heute mit andern wiss. methoden schneller abhandeln. Man wird nicht in der breiten Öffentlichkeit zugeben, dass man unrecht hatte. sondern das würde eher in den pausen gemacht. Er hat sich dafür ausgesprochen, sofort eine Volksabstimmung über das spezielle Thema durchzuführen. Parallel mit der Landtagswahl eine Volksbastimmung durchzuführen, findet er nicht so gut, weil da ja auch andere themen wichtig sind. Frage, ob so eine „Schlichtung“ sinnvoll ist. er wundert sich, dass vom Bund niemand an der Schlichtung teilnimmt, sodern nur Landespolitiker, die eigentlich gar nicht zuständig sind.

Am kommenden Mittwoch im Bundestag eine Sitzung zu stgt21. wird auch in Phoenix übertragen.

Gestern hat Merkels „Revolution“ begonnen

Daher hatte ich gestern, obwohl ich wenig Zeit habe, endlich loslegen wollen … und dann Die „revolution“ hat sozusagen unvorhergesehenermaßen auch bei mir zugeschlagen: ich bin nicht ins Internet gekommen. Aber seit heute geht es wieder :-))

Was es mit „Merkels Revolution“ auf sich hat? ihre eigenen Worte: das neue gestern von der schwarzgelben Mehrheit im Bundestag verabschiedete „Energiekonzept“ ist eine „Revolution“ (hat sie gesagt). In Wirklichkeit kehren wir in den Atomstaat zurück – und es hat ja schon ganz nett begonnen mit allen schwarz gekleideten „Grünen“ im Bundestag und einer wohl sehr heißen Debatte, in der die Fetzen geflogen sind. Und es wird sicher weitergehen morgen übermorgen – am 6.11. in Gorleben usw. Darauf werde ich sicher immer wieder zurückkommen (müssen).

Heute war aber auch das zweite sog. Schlichtungsgespräch mit Heiner Geißler. Wieder waren die Proler dermaßen schwach, Frau Gönner nichts als polemisch und demagogisch, Herr Kefer und die andern vor allem optimistisch und „wolkig“, wie der wieder blendende Boris Palmer gesagt hat. Aber auch auf die sehr konkreten Vorschläge und Fragen von Hannes Rockenbauch und Gangolf Stocker kam wenig wenig wenig, wenn es denn überhaupt Reaktionen gab. Ich weiß, das ist jetzt sehr pauschal – und insofern unbefriedigend. Und das ist auch gar nicht meine Absicht, weiter so wie heute vorzugehen – sondern das war nur ein Anfang. Ab der nächsten Woche werde ich im Parkschützerforum mitteilen, was ich mit dieser Seite beabsichtige und mich von dort (mehr oder weniger) verabschieden. Und damit beende ich mal erst den Eintrag

Kopfbahnhof-21

Kommt alle zur Demo gegen Stuttgart 21 und für den Bahnhof mit Köpfchen morgen: 24.4. 14.30 in den Schlosspark Nähe Planetarium! Das Wetter wird gut sein, es wird hervorragende Reden geben, die Musik wird phantastisch sein usw.  – und ringsumher lauter Leute, die den Stuttgarter Bahnhof und den schönen Schlossgarten erhalten wollen – gegen Gier und Großmannssucht, gegen Dummheit und Dreistigkeit. Also!!!!!