Hier setze ich jetzt mal, weil ich zu nix anderem gekommen bin, eine protokollartige Fassung des Tages im Stuttgarter Landtag hin. Sie ist nicht ausformuliert, enthält womöglich auch Fehler (z.B. auch bei den Namen), ist aber sozusagen parallel mit der Phoenix-Sendung geschrieben worden – mit Lücken, aber auch Teilen, die Phoenix in der Mittagspause und nach der eigentlichen Sitzung gesendet hat. Dies ist auch ein Test für die Leistungsfähigkeit des blogs; denn dies Protokoll ist sehr lang! ;-)))
3. Schlichtungssitzung
Geißler tadelt die Parkschützer wegen der Pflanzung neuer Bäume, fand die Besichtigung des Südflügels „langweilig“. Rockenbauch habe ihn auf wichtige architektonische Teile des Bahnhofs hingewiesen. Bräuchle kritisiert scharf die Aktionen der Parkschützer. Rockenbauch geht darauf nicht ein, sondern stimmt darin überein, dass die Bäume umgepflanzt werden, dass die Bahn keine Verzögerung ihrer Bautätigkeit hinnehmen muss, er tadelt die Bahn, weil sie in keinen echten Baustopp eingewilligt hat – ihnen (dem Aktionsbündnis) sei aber der Faktencheck so wichtig gewesen, dass sie diesen Kompromiss eingegangen seien. Geißler vergleicht Rockenbauch und den Papst, der näher bei den Pius-Brüdern anzusiedeln sei als Rockenbauch bei den Parkschützern (wenn ich das richtig verstanden habe).
Kefer (Bahn AG): lobt die Neubaustrecke (NBS) resp. Schnellfahrstrecke (SFS) Stgt-Ulm sehr, Gewinn an Fahrzeit: bessere Anbindung an den Flugplatz, an Tübingen, Ulm, Entscheidung für die „Heimerl-Trasse“ aus verschiedenen Gründen. Die Beschleunigung durch SFS gelingt nicht erst auf der Strecke Wendlingen – Ulm, sondern bereits im Bereich von Stgt21.
Zwischenfrage Geißler: ob die Steigung bei der NBS stärker sei als die der Geislinger Steige bisher – bestätigt Kefer. Fazit: SFS ist unverzichtbar, ist ökologischer als jede Alternative, BW wächst dadurch zusammen.
Florian Bitzer (SSB) (S21-Befürworter) zur Trassierung, spricht nicht FÜR die von der Bahn bevorzugte NBS, sondern gegen noch gar nicht vorgetragene Alternativkonzepte der S21-Gegner: Kritik am Papier Vieregg/Rößler: Kurvenführungen (wegen der Beschleunigung von einigen Zügen auf 160km/h) in Plochingen, Reichenbach, Göppingen, Süßen, die unter versch. Gesichtspunkten teuer, umweltunfreundlich, wegen der S-Bahnführung müsste ein oder zwei Gleise neu gebaut werden. Für Geislingen eine Umfahrung diese wird als schwer genehmigungsfähig angesehen. Zwischenfrage Rockenbauch, ob dieser Vortrag hierher gehöre. Geißler stimmt Rockenbauch eher zu, Frau Gönner spricht für Bitzer, der macht weiter. kritisiert die Vorschläge z.B. Neigetechnik. Dahlbender („BUND“) nennt die Kritik Bitzers Kritik an von ihm selbst gebastelten Luftnummern. Dahlbender wirft Bitzer „Lügen“ und Falschbehauptungen in Nebensätzen vor.
Kretschmann „Die Grünen“. Wir haben die NBS lange befürwortet, aber aus Gründen der Kostensteigerung, wegen Unmöglichkeit, Güterzüge zu befördern und daher mangelnder Wirtschaftlichkeit sind sie davon inzwischen abgegangen. Geologische Gegebenheiten müssen berücksichtigt werden, die Proler sprechen von ca. 2.9 Mrd, die Gegner nehmen 5-10 Mrd an Kosten an. Wegen der Kosten wird sich die Bauzeit verzögern und das ist wichtig für die Bürger Stgts, die wissen wollen, wann denn die größte Baustelle Europas zu Ende sein wird. Der Bund wird in der vorgesehenen Zeit gar nicht so viel Geld investieren können.
Holzhey für die Gegner kritisiert Bitzer scharf (Stil und „alternativloser Inhalt“) und Kefer (nicht ganz so scharf): seine Folien seien gut und elegant auf der Oberfläche, wenn man aber in die details geht, wird es kritisch. Er kritisert die begrifflichkeit „Magistrale“, „Korridor“, und überhaupt den internationalen Verkehr, der keine so große Rolle spiele. Musik spielt auf den Achsen Hamburg – München, vom Ruhrgebiet Richtung Berlin, von Holland am Rhein entlang z in die Schweiz (Folie). „Magistrale ist eine Kopfgeburt“. – Geißler ruft zur Verständlichkeit auf. – Die Magistrale erledigt sich. Es geht um die Güterzugtauglichkeit der NBS. Lt. Stgt Ztg vom 3.9.2010 Nutzen – Kosten –Analyse der NBS Wendlingen – Ulm läge bei 1.0. lt. Kefer ist das eine Nutzen – Kosten – Analyse, die vom Bund vorgenommen wird.
Auf der NBS wird nie ein Güterzug fahren. Weltweit geht der Trend zu schwereren und längeren Güterzügen, die die Strecke nicht fahren können. Die Strecke Gemünden – Würzburg hat einen Aufschwung erlebt. Die Strecke Wendlingen – Ulm nimmt eher ab. Selbst auf der Altbaustrecke nimmt der Güterverkehr ab. Kritik daran, dass der Bunderechnunghof nicht ernst genommen wurde (Grube bei der TDF-Sendung „frontal“) ebenso der Bundeswegeplan. Aufruf, die Rheintalstrecke auszubauen. Herr Bräuchle rügt, dass er die Abkürzungen nicht verstanden hat – dem stimmt Geißler ungeteilt zu. Er besteht darauf, dass die Formulierungen verständlich sind.
Rößler (Vieregg/Rößler = V/R) die sog. Magistrale für Europa: Vergleich Flug und Bahn die Führung der Bahn ist zickzack, auf 1600 km 400 km länger als die Flugstrecke. In Kehl war die europastrecke über den Rhein eingleisig. in Bruchsal eine eingleisige Kurve. Der TGV muss zweimal eine Regionalbahn kreuzen, dann rasen, bis kurz vor Stgt, mit der NBS kann man dann bis Ulm rasen, von Ulm bis Augsburg wieder langsam, von A nach M wird ein neues Gleis gebaut. Wie kommen die Züge durch München? Größte Engstelle der „Magistrale für Europa“. Es geht langsam weiter, so wird ab M Ri Salzburg nicht viel gemacht, in Österr.
lässt man die Strecke von SZ bis Strasswalchen ? wie sie ist. Erst ab Buchheim/A wird die Strecke schneller. Vieregg/Rößler haben im Sept. 2010 eine Untergrenze der Kosten für die NBS von 4 Mrd errechnet, könne aber auch 8 oder 10 Mrd werden. Lt. Bahn 50 Mill pro km, lt. V/R bei besten Voraussetzungen 80 für die NBS. Teuer sind die Tunnel. Vergl Tunnelbau in KA: 100 Mill pro km, weil der Tunnelanteil 100 Prozent beträgt. 230 gegen 400 Höhenmeter beim Vergleich Geislinger Steige NBS. Hier eine Steigung durchgängig über 14 km + Luftwiderstand. V/R Alternativen zur NBS, man kann eine von den vieren machen, man kann sie miteinander kombinieren. Neigezugeinsatz ist der Standardzug Ruhrgebiet – Leipzig, und von München – Hamburg. Folie: Alternativtrassen für Personen- (vier) und Güterverkehr (zwei). Lärmproblem im Filstal. Diese Alternativen sind nur Vorschläge, Herr Bitzer hat diese Vorschläge in seinem Vortrag frei ausgearbeitet („phantasiert“), hat mit den Vorschlägen von V/R nichts zu tun. Er möchte nur zum Phantombild zur Plochinger Kurve Stellung nehmen. Das Gebäude der SSV wird nicht tangiert. zu den Überwerfungsbauwerken im Plochinger Bahnhof. Solche Bauwerke müssen keine Monstren sein, da wird kein Stadtbild verschandelt, Horrorszenario von Herrn Bitzer.
Matthias Lieb (VCD)
Geißler versucht die Diskussion zu strukturieren: er schlägt vor, über die Strecke von Paris nach Pressburg zu sprechen. Vielleicht sollte man nicht mehr über „Magistrale“ sprechen, sondern wie kommt man schneller von stgt nach Ulm oder München. Dahlbender: ohne die NBS ist Stgt21 hinfällig. Zuerst zum Personenverkehr. Bräuchle wünscht etwas zu den Sätzen von Herrn Rößler von Herrn Bitzer zu hören.
Kefer zur Magistrale: will Missverständnisse ausräumen, Magistralen sind von der EU ausgewiesen worden: TransEuropäisches Netzwerk (TEN), eine eher willkürliche definition, die dazu dienen sollen, das netzwerk in Europa auszubauen. Das ist nur sinnvoll, wenn international ausgewogen ausgebaut werden kann, die Länder müssen gleichwertig investieren. Diese Magistralen gelten für Güter- und Personenverkehr. das soll bis zu einem best. Ztpkt mit einem einheitlichen Zugleitsystem (ETCS) ausgerüstet werden. es geht dabei nicht um Fahrzeiten und Wirtschaftlichkeit. Die Verkürzung von Reisezeiten auf bestimmten Reisestrecken ist trotzdem natürlich wichtig. Von MA nach Ulm wird man auf der NBS + Stgt21 erheblich schneller sein. Die GANZE Magistrale spielt keine Rolle. fragt Kretschmann und Dahlbender, wie sie es bewerkstelligen wollen, schneller von S nach Ulm zu kommen. Immerhin geht Herr Kefer nun auf Herrn Rockenbauch ein, der was zur Magistrale wissen will. Magistrale ist relevant für die Förderung durch EU-Mittel, aber nicht für die Reisezeiten. Rockenbauch unterstellt, dass die Bahn sich die Mittel erschlichen habe, indem sie das Geld der EU als für eine Magistrale bestimmt bekommen hat, aber nur ein natonales Teilstück ausbauen will.
Definition: Zugleitsystem = Nachfolgesystem für Signale und Stellwerke. Der TGV kommt nach Stgt, weil er mit diversen Übergangssystemen ausgerüstet ist. Stgt21 + NBS muss mit ETCS ausgerüstet sein, bestimmte teilstücke müssen zusätzlich mit dem älteren System ausgerüstet sein.
Hickmann (Regional- Verkehrsplaner) wir wollen mehr Verkehr auf die Schiene bringen. Problem: das geld. Klappt das wirklich mit der NBS + STGT21? Kriegen wir die Beschleunigung nicht vielleicht billiger hin?
Gönner: 1992 internationaler Vertrag (frz/dt) von LaRochelle : Ausbau der Strecke von Straßburg nach Freilassing. Paris – Pressburg wird weiterhin Magistrale heißen. Stgt21 wird ebenfalls weiterhin das „neue Herz Europas“ heißen.
Dahlbender schlägt Kretschmann usw. als Redner vor.
Kretschmann lobt Kefer: es geht bei der magistrale nicht um Wirtschaftlichkeit usw, sondern um andere Gründe, es wird aber ein anderer Eindruck erweckt. weist auf die mangelnden ressourcen hin – solch enorme Kostensteigerungen sind ein klassischer Grund auszusteigen. Die Bürgerschaft Stgts hat ein Anrecht darauf zu wissen, WANN der Umbau abgeschlossen ist.
Behnsen: Magistrale ist ein Werbebegriff für die Strecke Wendlingen – Ulm.
Stocker zur Definition „Magistrale“. Frage:
Holzhey. Fragen zu Gönner: Vertrag LaRochelle steht auch MA – Frankfurt drin, Vertrag mit der Schweiz wegen der Rheintalstrecke.
Conradi: was machen Sie, wenn die NBS nicht oder 10 jahre später kommt.
Gönner wünscht Parität der Äußerungsmöglichkeiten
Kefer eine NKU (Nutzen-Kosten-Untersuchung) sei für den Bund und für das Land, für die bahn sei hingegen eine betriebswirtschaftliche bewertung relevant. Beide Verfahren existieren, sind für stgt21 + NBS final positiv entschieden worden. Das eigentliche Thema sind die Verbindungen, die durch die NBS + Stgt21 zur Verfügung gestellt werden. Geißler dagegen: die magistrale ist immer wieder als Argument FÜR den neubau genannt worden. mit einer „fast galaktischen eschatologischen Bedeutung“, die diese Strecke bekommen hat, was den Personenverkehr bedeutet. Möglicherweise führt aber die von Kretschmann formulierte Finanzierungsfrage zu einer andern bewertung.
wer? Die EU habe die Strecke Wendlingen- Ulm als das „Nadelör schlechthin“ bezeichnet.
Leuschel: es fahren 4 TGV heute, nach der Untertunnelung der Vogesen fahren mehr. Wir stehen zu unseren Verträgen mit der Schweiz, in den Ausführungen von Rößler sind Fehler, die Rheinbrücke in Kehl, der Tunnel in KA (der Vergleich ist fahrlässig), Schweiz und Schweden steigen aus der neigetechnik aus. ICEs mit Neigetechnik fahren max. 230 km/h, der ICE3 fährt dagegen 320 km/h.
Heimerl Magistralen bedeuten doch langfristige Planungen, insofern ist auch so eine magistrale wie Paris – Pressburg eine Zukunftsplanung. Auch die Engstellen der magistrale Paris – Pressburg werden im Lauf der zeit geschlossen.
Pfister (CDU) wichtig ist der Standort BW. möchte auf die Bedeutung hinweisen, die der Knoten Stgt hat. Wenn man von Köln oder F nach München fahren will, muss man nicht unbedingt über Stgt fahren. Pf will, dass die leute über den Knoten Stgt fahren und nicht über Würzburg. Aber warum? (meine Frage) er hält es für völlig ausgeschlossen, dass die Beschleunigung über einen Modernisierung der alten Strecke erreicht werden kann.
Bitzer die magistrale, wie Rößler sie darstellt, ist fehlerhaft. Man muss nicht jeden Abschnitt so schnell machen, wie eben möglich.
Kefer Magistrale heißt auch Trassierung der Strecke, fragt die Gegner von Stgt21: was schlagen Sie als alternative vor.
Conradi Kefer und Gönner halten es für ausgeschlossen, dass die NBS nicht kommt. Dann müsste die bahn ja überlegen, was sie als Alternative sieht (Vorschlag Rockenbauch und Conradi)
IN DER PAUSE bei PHOENIX:
Diskussion in der Pause: zwischen dem Phoenix-Redakteur und dem Chefredakteur der Stgt Ztg Molitor und dem Politologie-Professor Thomas König.
König der Bund müsste teilnehmen an der Diskussion, weil er viel geld zahlt. Auch die BW landesregierung hat den Volksentscheid abgelehnt, weil es ein Projekt des Bundes sei. In der schweiz wird geschmunzelt, weil man dort den Tunnel unter dem Gotthard doch gut durchgebracht hat.
Herr Molitor schaut in die Zukunft: in 2o Jahren werden alle den neuen Bahnhof wunderschön finden.
Wien Südbahnhof: Häupl (SPÖ) lehnt Kopfbahnhöfe ab, ist stolz auf den Neubau des Südbahnhofs in Wien. Hier entsteht der neue Hauptbahnhof Wiens. Eine Zukunftsvision, die kaum Widerspruch erregt hat.
Ruedi Suter (Schweiz), der am Bau des Gotthardtunnels teilgenommen hat.
Ingulf Leuschel (DB Konzernbevollmächtigter) – lobt das projekt über den grünen Klee – Ausbau des Neckartals ist undenkbar
ZDF Regionalbahnhof Niemberg, die Bahn investiert nicht in solche kleinen bahnhöfe. Nordseebad Cuxhaven – in der Fläche passiert nichts. Pendlerzahlen steigen, aber die Bahn investiert nicht. Landsberg Bahnhof da ist was passiert: ein Privatmann hat investiert, die Verhandlungen mit der Bahn waren schwierig.
Hannes Rockenbauch bei Phoenix, Stgt21 funktioniert nur mit NBS, die Kosten sind nicht im Griff, Nutzen der Strecke ist nicht vorhanden. K21 kann man je nach bedarf bauen, ist gut für den Flächenverkehr, ist leistungsfreundlicher als der Tunnelbahnhof, kurze Umsteigezeiten, was hat die Schlichtung gebracht: die bahn tut sich schwer, das Betriebskonzept funktioniert nicht. Magistrale ist falsch – habe geißler festgestellt – „galaktisch“. Ein Trick, um an EU-Gelder zu kommen.
Nahverkehrsbahnhof in Stgt – für die Ideen, frkft und M kam das Aus. Nur Stgt blieb. 80 Prozent der Fahrgäste wollen nach Stgt und hier umsteigen. Gönner gegen Lieb.
PAUSE ENDE!
FORTSETZUNG Schlichtung:
Debatte zwischen Hickmann und kefer über die Relevanz von Regionalverkehr versus Fernverkehr. Argumentation Hickmann: da es sich um Steuermittel handelt, die hier ausgegeben werden, kann man nicht bloß und vor allem zum Fernverkehr sprechen.
Frage Dahlbender: woher kommt die Aussage, dass wirklich Flugverkehr auf die Schiene umverlegt wird.
Rockenbauch versus Leuschel: R gegen die Hochgeschwindigkeitsargumentation.
Gönner versus Dahlbender
Geißler vergleicht Flug Köln – München versus Zugfahrt Köln – München. das seien 1 stde versus knapp 4 Stden. Kefer erklärt, dass man so nicht rechnen darf. Vorteile von Zugfahrt und Flug, weil man beim Zug komfortabler ist (kein Ein- und Auschecken usw.).
Hickmann der Vergleich mit dem Flieger ist falsch, man muss Schiene mit dem Auto vergleichen.
Holzhey die Strecke Frankfurt – München über Würzburg ist konkurrenzlos und das würde auch mit keiner Alternative zu ändern sein.
Gönner fragt nach der von den Gegnern geplanten Streckenführung einer schnelleren Verbindung Stgt – Ulm.
Hickmann stellt eine allgemeine Frage: Vernachlässigung von mittelgroßen Städten wie PF, HN usw. gegenüber der Übergewichtung von bestimmten renommeestrecken. Das negiert Kefer. Da die Verbindung größerer Städte eher nachgefragt wird als die Verbindung zwischen mittelgroßen Strecken, werden die zwischen den großen bevorzugt ausgebaut.
Hickmann: statt die NBS zu bauen, die zu teuer ist, wollen wir eine Beschleunigung zwischen Ulm und Augsburg u.a. Nachfrage Geißler: davon haben aber natürlich auch die leute was, die für die NBS sind. Man müsste eben herausfinden, wie man unmittelbar in Konkurrenz zur NBS eine Verbesserung der Verbindung hat.
Rockenbauch ist der Meinung, dass man doch die Beschleunigung außerhalb des engen Rahmens von Stgt – Ulm sehen muss. Kopfbahnhof. geißler meint, dass es für die Akzeptanz des Aktionsbündnisses bei der bevölkerung gut wäre, eenn es sagt, was es will, nicht nur kritisieren.
Bodack Problem zu hoher Trassenpreise: Bsp. Verbindung München – Nürnberg. Dazu Gönner: woher nehmen Sie die Annahme, dass das geld, das für bestimmte Dinge festgelegt ist, nicht in unausgegorene Projekte geschickt wird, sondern eher in schon planfestgestellte z.B. Rhein-Ruhr. Gönner spricht sich für wettbewerbliche Verfahren aus. Stocker meint, dass es keinen Spielraum für Wettbewerber gibt.
Heimerl zu Planungsalternativen.
Hickmann: Fahrzeiteffekte, z.B. Stgt – Tübingen Takt nur halbwahr oder Friedrichshafen – Stgt Fahrzeitverkürzung zur Hälfte durch eine Elektrifizierung der Südbahn, nur zur Hälfte durch die NBS.
Geißler fasst zusammen: die Regionalverbindungen verbessern sich durch die NBS.
Zu den Geschwindigkeiten. im Vergleich zur Filstaltrasse (Ist-Zustand) Es gibt ja hier wohl niemanden, der will, dass es so bleibt, wie es ist.
Frage Geißler: Sind die geologischen Fragen auf der Alb untersucht? Das wird verschoben auf eine spätere Sitzung. Lieb : die NBS ist „zusammengeschustert“.
Kretschmann wiederum zur Kosten-Nutzen-Analyse.
Geißler fragt Rößler. V/R haben nur Untersuchungen gemacht, auch die Alternative (Umfahrung und Umtunnelung) von Geislingen ist problematisch.
Kefer behauptet, die geplante NBS ist die beste.
Rockenbauch macht einen ironischen Vorschlag: „Geben Sie uns die 170 Mill, dann machen wir eine Trassenplanung, die alle zufriedenstellt.“
Gönner: wir haben keine Einigkeit über die NBS, wir waren schon weiter, aber es gibt keinen Alternativvorschlag.
Geißler weist noch einmal auf die Kosten-Nutzen-Analyse hin. es wäre hilfreich, wenn sich das Bündnis (Herr Rockenbauch) dazu bereit erklären würde, eine Alternative vorzuschlagen. Das würde auch für die Zuschauer draußen nützlich und würde die Argumente des Bündnisses verstärken.
Lieb zum Güterverkehr. Im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans war der Güterverkehr eigentlich viel mehr gewichtet.
Kirfel (Güterverkehre in Konkurrenz zur DB) zur Geislinger Steige. Schon jetzt benötigt man hier eine Schiebelok, was sehr teuer ist. Der Schiebeverkehr frisst den gewinn auf. d.h. die Geislinger Steige wird umgamgen, wo immer es geht. Und dies Problem verstärkt sich bei der NBS. Es wird keinen Güterverkehr auf der NBS geben. Wegen Stgt21 kann die Rheinstrecke bis in die 20er Jahre hinein nicht vierspurig ausgebaut werden. Stgt21 frisst alles geld auf.
Kefer dazu: eine Schnellbahnstrecke plant man nicht für den Güterverkehr. Durch die NBS werden Trassen auf der alten Strecke frei. Die Strecke stgt – München ist für den Güterverkehr eher weniger relevant. Lärmschutz wird aus einem andern Topf bezahlt. Kirfel soll durch Einbau von „Flüsterbremsen“ den Lärm reduzieren. Für die andern Strecken werden keine Bundesmittel aus dem Stgt21-Topf genommen, bzw. erst nach 2016.
Heimerl für den Güterverkehr ist die NBS nicht geplant. Wichtig ist, dass die Geschwindigkeit von Zügen auf derselben Strecke möglichst homogen ist. In der Zukunft wird es eher leichte schnelle Güterzüge geben (schon in den 80er Jahren besprochen – bis heute nicht vorhanden). Und solche Züge wü
rden dann auf der NBS fahren können.
Dahlbender die NBS bringt für den Güterverkehr nichts, die alte Strecke auch nicht – bis auf diese letzte Bemerkung von Heimerl.
Holzhey aus der Nutzen-Kosten-Analyse des Bundes, die wir in der nächsten Woche erhalten, sollten wir dann den Güterverkehr herausrechnen – das ist Kefer zu spekulativ.
Kirfel zum Cargosprinter, dazu Herr Leuschel (Bahn AG)
Herr Hickmann, Kefer sagt die Strecke wird nicht für den Güterverkehr gebaut, die können auf der Altstrecke fahren. Schnelle Güterzüge kommen vielleicht, aber wir wissen es nicht. Überall in D gibt es reale Engpässe (Rheintal zw Köln u Frkft, von MA nach Basel), die nicht ausgeräumt werden. Wo wir den Güterverkehr verstärken müssten, wird das geld in Stgt vergraben. Aber wenn die NBS gar nicht für den Güterverkehr gedacht ist, Kosten-Nutzen-Analyse!
Gönner: die Rheinbahnstrecke kann auch vom Land unterstützt werden. Die planfestgestellten teile werden gebaut. Kretschmann : nein der Tunnel in Rastatt ist planfestgestellt, wird aber nicht gebaut.
Kretschmann stellt noch einmal klar: es geht um Stgt21, nicht um die NBS. Die Verbindung ist von den Prolern hergestellt worden, weil nur so das Projekt Stgt21 überhaupt ernsthaft in Erwägung gezogen werden konnte.
Kefer macht eine Zusammenfassung gegen Kretschmann. Die Wirtschaftlichkeit werden wir in zwei Wochen besprechen. Den Zusammenhang zwischen NBS und S21 … Fazit: Sie haben kein Konzept!
Dahlbender zieht Fazit: Sie sind uns fast alle Antworten schuldig geblieben.
ENDE DER SCHLICHTUNG
Kommentar nach der Sendung:
Prof. König (Politikwiss. Manheim) zieht ein Fazit: es ist geschehen, was wir erwarten konnten: Themenfeststellung, Positionen sollten erläutert werden. Man könnte das heute mit andern wiss. methoden schneller abhandeln. Man wird nicht in der breiten Öffentlichkeit zugeben, dass man unrecht hatte. sondern das würde eher in den pausen gemacht. Er hat sich dafür ausgesprochen, sofort eine Volksabstimmung über das spezielle Thema durchzuführen. Parallel mit der Landtagswahl eine Volksbastimmung durchzuführen, findet er nicht so gut, weil da ja auch andere themen wichtig sind. Frage, ob so eine „Schlichtung“ sinnvoll ist. er wundert sich, dass vom Bund niemand an der Schlichtung teilnimmt, sodern nur Landespolitiker, die eigentlich gar nicht zuständig sind.
Am kommenden Mittwoch im Bundestag eine Sitzung zu stgt21. wird auch in Phoenix übertragen.