Am Anfang fehlt mir ein wenig was … ansonsten ist es von der Qualität wieder wie bei den letzten Malen: protokollartig mitgeschrieben und hinterher ein wenig korrigiert … also sicher nicht ganz fehlerfrei ;-)))
Gönner möchte irgendeinen Termin mit Themen nicht überfrachten.
Geißler: es würden sich bei ihm die Klagen (Vorsitzende von Eisenbahngewerkschaften) von DB-Angehörigen häufen, die angegriffen würden, weil sie bei der Bahn arbeiten.
Stocker hat den Brief auch bekommen, war am Servicepoint, dort wurden die Klagen nicht bestätigt. Die S21-Gegner sind Freunde der Bahn. Wer bei der Bahn arbeitet, verdient vollen Respekt.
PETER CONRADI:
das freundliche Verfahren, mit dem Sie Herr geißler die Schlichtung führen, ist neu. Ebenso ist es neu, dass wir hier nicht nur gegen etwas sind, sondern wir wollen Alternativen FÜR den Kopfbahnhof ins Gespräch bringen.
Wesentliche Vorteile von K21:
Mit dem Konzept K21 wird der Bahnhof in seiner hohen Funktionalität erhalten, nur ertüchtigt, der denkmalgeschützte Bahnhof würde rhalten bleiben usw. – Untertunnelung entfällt
vernünftige ökologische Bahnreise nach Stgt, Einfahrt nach Stgt sehr schön, bei dem Tunnelbahnhof sieht man von Stgt nichts mehr.
behutsame Erneuerung des Bahnknotenpunkts von Stgt, das entspricht modernen Gesichtspunkten des Städtebaus
Sanierung des Gleisvorfelds und der Überwerfungsbauten
entscheidender Vorteil des Alternativkonzepts liegt darin, dass er abschnittsweise durchgeführt werden kann Modularität). S21 kann erst in Betrieb genommen werden, wenn ALLE Baumaßnahmen sonst durchgeführt sind
zwei neue Gleise nach Bad Cannstatt, zwei weitere Gleise nach Zuffenhausen, der Abstellbahnhof kann am Rosensteinpark bleiben oder nach Untertürkheim umziehen, für S21 muss er nach Untertürkheim
wir sehen bestätigt, was wir hier gesagt haben: durch die Kosten-Nutzen-Rechnung gestern durch den Verkehrsminister
Vorwurf, wir hätten das Alternativprojekt früher vorlegen müssen, ist frech; denn das Projekt S21 war lt. Dürr ein „überfallartiger Vorstoß“ (1994). Alternativen wurden danach nicht mehr verfolgt. K21 ist kein detailliertes Konzept, aber die Verfechter von S21 hatten unmengen von Mittel, um ein genaues Konzept vorzulegen, aber es konnte in den bisherigen Sitzungen nicht überzeugend vorgestellt werden.
Ziel bei den Anhängern von S21 und ebenso den Anhängern von K21: wir wolle
n mehr Kunden von der Straße auf die schiene holen, verkehrliche Verbesserung, usw. Erweiterungen der parkanlagen.
Film über den jetzigen Bahnhof und wieviele Leute in Stgt einsteigen. Die Bahn hat in einer der früheren Sitzungen einen Film gezeigt, in dem vorgeführt werden sollte, wie schnell ein Zug wieder wegfahren kann. Daher waren nur wenige Bahnreisende zu sehen. Im aktuellen Film sollten die Probleme gezeigt werden, wie lange es dauert, bis alle Personen eingestiegen sind.
Einwurf Gönner, ihr Film sei in Cannstatt 17.30 gedreht worden, das wäre wohl kaum eine kundenfreie zeit. Sie hätte gern Prof. Martin als Sachverständigen gehört, lässt Geißler nicht zu. Geißler meint: das Ein- und Aussteigen ist in beiden Varianten
Palmer rügt Gönner wegen Falschaussagen, sie hätten genau einen Zug in Cannstatt gewählt, der nicht aus stgt egfährt, sondern zum Hbf. „Nebelkerze“. Geißler empfiehlt, vollständige Informationen zu geben, Gönner widerspricht wiederum. Geißler bittet um volle Infos, Rockenbauch möchte, dass mit dem Vortrag weiter gemacht wird. Kefer verteidigt sein Statement, dass die Haltezeiten in besonderen Fällen höher betaktet werden müssen, andererseits würde der Film der K21-Leute ja dem nicht widersprechen, dass eine Mindesthaltezeit von EINER Minute stimmt. Geißler greift diese Argumentation an, weil diese Mindesthaltezeit den meisten Fahrgästen nicht einleuchtet.
Hopfenzitz (ehemaliger Vorstand des Hbfs): Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs, der 16gleisige K-Bahnhof hat eine größere Leistung als der neue S21-Bahnhof. Das gegenteil konnte bisher nicht erbracht werden. Für den Tiefbahnhof 42-51 Züge pro Stde, für den K-Bahnhof 28 – x. Meine Zählweise beruht auf der empirischen Daten: nach dem gültigen Fahrplan. Zählergebnisse liegen seit 1969 vor. Höchstzahlen wurden nie ermittelt, ist nicht üblich. Beim derzeit gültigen fahrplan verkehren 38 Züge de facto, d.h. das ist nicht die Höchstleistung, sondern die wirklich vorhandene! Gleisbelegungsplan für die Stunde 7: da werden auch dargestellt, wo noch Platz für zusätzliche Züge ist: es gibt Gleiskapazitäten. Züge haben tlw. 15 Minuten Standzeiten, gut für Familen mit Kindern und Behinderte usw. Das ist ein besonders hoch zu wertender Vorteil des K-Bahnhofs. Wenn man analog zum T-Bahnhof die Standzeiten für den K-Bahnhof verkürzt, dadurch könnten in der Stunde 56 Züge bereitgestellt werden. Wenn man die Standzeiten im K-Bahnhof weiter verkürzen würde (was heute schon für ICEs geschieht), so sieht man: in Stunde 7 sind nun 74 Züge möglich. Die Zahlen von Prof. Martin sind nicht aus der Praxis, sondern nach irgendeiner mathematischen Formel errechnet. Heute beträgt die Zahl der abgefertigten Züge 650 Züge pro Werktag, das ist keine Höchstzahl, 1969 waren es schon problemlos 796 Züge. Nach Prof. Martin sind die Höchstzahl für den T-Bahnhof 42-51.
Arnoldi (VCD): der Bahnhof K20 hat sich 80 Jahre lang bestens bewährt. Obwohl es keine Nachweise über nachteile dieses bahnhofs gibt, soll er abgerissen werden. Ich möchte beweisen, dass der K-Bahnhof leistungsfähiger ist als der T-Bahnhof.
1. Leitbild für den Schienenverkehr
2. Modernisierung des K-Bahnhofs
3. Modularer Bau ist möglich
4. Vergleich zwischen S21 und K21
ad 1) für den zukünftigen Kunden zählt nicht die Hochgeschwindigkeit von Zügen, sondern Zuverlässigkeit – integraler Taktfahrplan ist ganz wichtig – ein leichtes Umsteigen für den Kunden ist wichtig, ebenso soll der Bf schön, hell und freundlich sein. Es gibt unterschiedliche Philosophien, wie Bahn funktioniert und geplant wird. Vergleich Schweiz und Dt. Es entsteht in Dt nicht unbedingt ein netz, sondern ein Torso aus versch. Gründen. S21 gehört zur antiquierten dt. Ausbauphilosophie der Bahn.
Für den K-Bahnhof gilt:
Zugkreuzungen lassen sich vermeiden
Zugzahlen können gesteigert werden
Kapazitätsengpässe auf den Zulaufgleisen können beseitigt werden
S-Bahn soll auf getrennte Gleise
bezieht sich auf eine Folie von Kefer. ein einfahrender IC-Zug sperrt die Abfahrt versch. Züge.
Conradi entwirft ein neues Konzept für Kreuzungsfreiheit im K-Bahnhof: optimierter Zulauf. Diese Art, Kreuzungen zu vermeiden, ist in K20 schon vorhanden: das sog. Gleisgebirge. Schon heute werden viele Kreuzungen vermieden, die Schwachstellen, die es noch gibt, können leicht beseitigt werden. Lässt sich dies Prinzip auf den KOPFBAHNHOF übertragen – das Prinzip funktioniert. Folie: Ertüchtigung des KOPFBAHNHOFs. Es müssen zwei Gleise neu gebaut werden nach Bad cannstatt.
Mit K20 können heute bis zu 38 Züge fahren, S21 ebenfalls 38, aber das ist umstritten, der ausgebaute Kopfbahnhof kann bis zu 60 Züge. „S21 ist die lösung eines Problems, das gar nicht existiert.“
Zum modularen Konzept für K21: Modernisierung des Bfs, Ertüchtigung des gleisvorfelds, Ausbau der Zulaufstrecken, Flughafen und Messe, Anbindung der NBS nach Ulm.
Kopfbahnhof: schöner heller moderner Bahnhof, Tor zur Stadt, einfacher Zugang zu den Zügen, Umsteigen ohne Treppen, guter Service. dazu: Renovierung des Bfs, Verbesserung des Gleisvorfeldes, zwei neue Gleise nach Cannstatt. Mit dem Ausbau des Kopfbahnhofs könnte sofort begonnen werden. Auch der Abstellbahnhof könnte durchaus nach Untertürkheim verlegt werden. Idee, wie die NBS an K21 angebunden werden kann. Auf der Strecke zwischen cannstatt und Obertürkheim gab es schon zwei Gleise zusätzlich, d.h. da gibt es keine Probleme. Die Strecke führt durch ein Industriegebiet. Problematische Ausfädelung der alten Strecke in die NBS: aufgenommen ist ein Planungsvorschlag der DB bis 1994 selbst, d.h. wenig Eingriff in die Natur. Wenn die Brücke über den neckar nicht so gut ist, könnte auch ein Tunnel gebaut werden.
Anschluss an den Flughafen: die NBS würde bis zum Flughafen weitergebaut werden, auch die Rohrer Kurve würde gebaut, die Scharnhausener Kurve müsste hinzugefügt werden. Man muss das nicht alles gleichzeitig haben. Die Anbindung heute an den Flughafen ist relativ schlecht: Umsteigen per Treppen in den S-Bahntunnel – der Takt müsste verdichtet werden, das wäre leicht möglich. Die Züge der Gäubahn könnte man in Vaihingen enden lassen, dann könnte man dort auf die S-Bahn umsteigen, Fahrzeitgewinn: 30 Minuten. Vorstellbar ist auch, dass man eine Verbindung in die S-Bahn oberirdisch (Gäubahn) schafft: Fahrzeitgewinn: 10 Minuten. Man könnte auch mit regionalzügen den Flugplatz direkt ansteuern.
Zum Städtebau: Nutzen für den Städtebau bei K21. Vergleich mit dem Nutzen bei S21. Bei Verlegung des Abstellbahnhofs nach Untertürkheim wären auch im Konzept K21 Platz für den Städtebau im Bereich Rosensteinpark.
Allgemeiner Vergleich zwischen K21 und S21: weniger Tunnel, bei K21 Taktfahrplan, bei S21 nicht möglich, modularer Bau von K21, S21 muss kompakt und komplett gebaut werden. Fazit: Alles spricht für K21, mehr Kundennutzen bei erheblich geringeren Kosten. S21 ist eine Entscheidung nach Gutsherrenart, dabei sind die Vorteile für den Kunden marginal, Nachteile sehr groß. Nur im Punkt Flächennutzung schneidet der Kopfbahnhof etwas schlechter ab.
Palmer zum Thema K21:
Betriebskonzept ist die Vorstufe zum Fahrplan. Man braucht eine konkrete Vorstellung eines Betriebskonzepts. Zetsche: Die Stadt braucht einen funktionierenden bahnhof. Für K21 gibt es ein betriebskonzept. Das ist nicht selbstverständlich; denn für S21 gab es bis gestern abend KEIN Betriebskonzept. Unterschied: 16 Jahre Planung, 600 Mill. für die Erstellung, wir mussten das ehrenamtlich machen.
Die Grundlagen des Betriebskonzeptes für K21: integraler Taktfahrplan nach Schweizer Modell, Vollausbau K21 mit Anbindung an die NBS
Es bleibt bestehen, dass es bei den K21lern Probleme mit der Akzeptanz der NBS gibt, aber um die Vergleichbarkeit herzustellen, tun wir so, als gäbe es die NBS.
Auch im Kopfbahnhof gelingt die Durchbindung von Linien, und zwar für sehr viele. Zwischenruf von Bitzer, wofür sich Palmer bedankt, weil er damit der Durchbindung nicht widersprochen habe.
Folie zur Bahnsteigbelegung und integralem Taktfahrplan im Stgter Hbf – es ist für die Kunden vorteilhaft, wenn Züge länger im Bf stehen: Kundenfreundlichkeit
In der Minute haben alle im Bf befindlichen Züge Anschlüsse an alle haltenden Züge. Mit dem Konzept weisen wir nach, dass diese Züge auch so fahren können – ebenso geht das in Minute 45. Bei Ihnen ist der Zug schon weg, wenn ein anderer (Anschluss-)Zug ankommt. Zur Veranschaulichung: Filmchen, das zeigt, wie und wo Züge in den Bf hineinfahren, in relativ schneller Zugfolge, zuerst kommen die Regionalzüge, dann die Fernzüge: bis zur Minute Null müssen alle Züge da sein. Jetzt ist in der Minute Null Gewusel im Bahnhof, die eiligen fernzüge fahren nach 4 Minuten wieder hinaus, das geben wir zu, dass der Bahnhof langsamer ist als der Durchgangsbf. ABER: alle Anschlüsse werden erreicht. Durch das Tunnelgebirge kommen die Züge auch heraus, ohne sich gegenseitig zu behindern: Bequemlichkeit, Umsteigemöglichkeit, außerdem 35 bis zu 52 Züge (in Zeiten der Rushhour), die ohne Konflikte fahren können – und zwar NACHWEISBAR. 58 mal ist die Verbindung K21 schneller als S21, 30 mal ist es S21. Wir sind nicht nur schnller bei der Verbindung, wir sind auch schneller bei dem Umstieg, ja K20 ist meist schneller als S21, bei K21 ist alles schneller.
Folie: K21 ist der Zukunftsbahnhof für Stuttgart mit den Punkten: Betriebskonzept, Umsteigezeiten, Durchbindungen, Reisezeiten, Nachgewiesene Leistung, Pünktlichkeit, Zukunftsoffen – alles bei K21 besser. S21 Betriebskonzept ungelöst … was würde Dieter Zetsche bauen? Wir glauben nicht, wir wissen. Wenn Zetsche zugeschaut hat, wüssten wir, wie er sich entscheiden würde.
Geißler ist verschwunden.
Kefer (sieht heute etwas gerupft aus) erwidert.
„Dieter zetsche würde ohne Wenn und Aber S21 bauen,“ hat er gesagt. will auf Arnoldi und palmer eingehen. Er befinde sich heute in einer andern rolle als in den ersten Sitzungen. Er würde gern mit ein paar Fragen: gegenüberstellung um welches Konzept sich die DB denn überhaupt kümmern möge: geht in Richtung der versch. Konzepte des komplexen Planes. Stgt21, NBS, Anbindung der NBS, Gleisplan. Wir haben uns auf das „fokussiert“, was im Internet vorliegt: welches Konzept gilt denn für die Zukunft? Haben wir eine NBS oder nicht?
Geißler fragt, was das Konzept ist. Kefer will nun das heraussuchen, was er für K21 hält. Rockenbauch wirft ein: was K21 ist, das bestimmen nicht Sie, sondern wir. Kefer möchte aufklärend zu den versch. Positionen Stellung nehmen. Betriebskonzept von Herrn Hilger, er beklagt, dass er versch. Unterlagen habe. Geißler bleibt dabei, dass es um das geht, was heute vorgetragen wird. Kefer möchte ein paar Fragen stellen. Geißler möchte, dass zu den einzelnen Folien, die heute morgen vorgestellt wurden, Stellung genommen wird, zu sonst nichts.
Kefer: Frage: was ist K21 für die Zukunft? Er möchte dann eingehen auf den Gleisplan von K21. Er zählt auf, was alles gebaut werden muss bei K21. Problem ist, dass es einen Mischplan gibt. Konfliktpotential an der scharnhausener kurve, Mischverkehr bei Rohr, es gibt sowohl Fahrzeitverlängerungen zum Flugplatz als auch bei der Anbindung an die NBS. Realität ist, dass K20 den verkehr nicht aufnehmen kann, der gebraucht wird.
Bauzeit: wenn man den Bahnhof komplett sperren würde, dauert die bauzeit 5 Jahre, wenn man unter rollenden Rädern baut, dann dauert es 10 bis 15 jahre. d.h. große beeinträchtigung des Betriebs. bei einer Stufenbauweise dauert es noch länger: 20 bis 30 Jahre. Welche bauzeit werden Sie haben, wenn Sie das Stufenkonzept verwirklichen.
Auswirkungen auf die Bürger sind viel größer bei K21, große Lärmbelästigung für die Bürger. Auch die städtebaulichen Vorteile sehen wir nicht. Zerschneidung von Stadtvierteln in Stgt und im Neckartal. Folie für die Planung und bau von S21 – das dauerte von 1994 bis 2019. Wie kann K21 vor 2030-2035 überhaupt in Betrieb gehen angesichts neuer Planfeststellungsverfahren und bauzeit.
Neun zentrale Fragen an K21.
Kefer möchte zum Taktfahrplan von Palmer Stellung nehmen, lehnt Geißler ab. Besser wäre es, Punkt für Punkt zu den einzelnen Folien der K21-Befürworter Stellung zu nehmen. da soll auch für Herrn Bitzer gelten. Geißler will Kefer und Bitzer immer als erstem das Wort geben, dann kann die andere Seite darauf wieder antworten. Kefer stimmt zu, dass zunächst zum Vortrag Arnoldi Stellung bezogen werden sollte Punkt für Punkt, Folie für Folie.
Mittagessen!!
Interviews: wie glaubwürdig war das Konzept für K21? Franz Schmider (Bad. Ztg) glaubt das beide Konzepte funktionieren. ABER: der Vorteil des städtebaulichen Aspektes hebelt den Verkehrsaspekt aus. Es wird spannend, wofür man sich denn entscheidet. Gewinn ist, dass es im zentrum der Stadt ein baugelände gibt, aber was macht man mit dem gewonnenen gelände? Gefahr sehen viele Stuttgarter darin, dass dort ein Büroturm neben den andern gesetzt wird.
Frank Brettschneider, Diese gefahr besteht überhaupt nicht, Vorteil, was soll dort gebaut werden, ist ganz frei. Die Stadt hat freie hand. Die Stgter sagen, dass dies der Vorteil wäre, wenn das stimmen würde. Die von K21 vorgestellten Konzepte sahen überzeugend aus.
Stand der Dinge, wie die Bürger in die Entwicklung des Neubaugeländes eingebunden werden.
Filmeinblendung
Interview mit Robert Schrem (fluegel-tv)
Schrem ist gegen S21, aber es kommen auch Befürworter zu Wort. Wir verstehen uns nicht als Propagandasender. Wir wollen Politik unterhaltsam gestalten und menschlich.
Interessant ist, dass viele Leute wissen wollen, wie fluegel-tv das macht. Rechtliche Fragen. Die leute nehmen das medium sehr ernst. Fluegel-tv hat auch am 30.9. immer live gesendet von Mittag an. es war ein „superspannender Urknall“.
Frage des Phoenix-reporters: was könnten wir von euch lernen?
Schrem lobt Phoenix, es geht uns nicht um Geld. Wenn Stgt21 vorbei i
st, wird es weitergehen. Schrem spricht an, dass es eine Bürgerbeteiligung zur Bebauung des Rosensteingeländes gibt.
Kommunikationsbüro berechnet die Kosten für den Ausstieg aus S21 mit 1.4 Mrd.
Dagegen der SPD-Abgeordnete Böttger
Der Streit außerhalb des sehr zivilisierten Rahmens im Rathaus (Schlichtungsgespräche) ist oft nicht akzeptabel. es ist ein Erfolg des gesprächs, dass die gegner sich akzeptieren und respektieren –
Einblendungen eines Statements von Geißler VOR meinem Protokoll. Mappus hat wohl mitgeteilt, dass das baurecht unbedingt erneuert werden muss. Drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften sind benannt, die den schlichtungsgesprächen helfen (Namen leider nicht gemerkt).
Bemerkungen zum Bau einer Brücke am Albaufstieg, die lt. Kefer nicht gebaut wird.
Bemerkung zum Tadel, dass er oft Vortragende unterbreche, weil die argumente unverständlich sind – Schachtelsätze, Fremdwörter, Abkürzungen. Die Sprache ist nicht unerheblich, da es Missverständnisse geben kann.
Interview mit Kefer:
der Vortrag von Arnoldi war sehr respektabel, er hat nur die Konsequenzen nicht gezogen. Es kann keine Schnittmenge geben zwischen K21 und S21, vor allem das Stufenprojekt ist unbezahlbar und zeitlich unabsehbar. Bis 2006 ist durchaus das stufenprojekt bedacht worden, wurde aber verworfen. Frage nach Bemerkung von Mappus, dass es möglicherweise durch die Schlichtung Kostensteigerungen gibt. Kefer sieht keine Kompromissmöglichkeit. Das Projekt S21 ist nicht zurücknehmbar (im Gegensatz zu den projekten, die Ramsauer zurückgenommen hat), weil die Kostenplanungen und Bewilligungen durch sind.
Am Montag waren wieder 15000 leute auf der Straße gegen S21, vorgestern waren 1500 befürworter von S21 auf der Straße.
Int mit Palmer:
wenn er geld bekäme, was würde er als erstes tun:
zuerst neue Bahnhofshalle, neue Gleise
mit dem Mappuswort, meint er, könne nur gemeint sein, dass das Konzept S21 auch nach Ansicht der befürworter zu teuer wird.
Einen Kompromiss sieht er nicht. Aber Übereinstimmungen: Das Konzept das projekt abzubrechen, kostet nur 600 Mill Euro., hat die bahn heute zugegeben.