Hier ist wieder so eine Live-Mitschrift, die recht aktuell ist – erst vor gut zwei Stunden war die Schlichtung zu Ende, aber sie ist unvollständig und möglicherweise auch nicht fehlerfrei. Dafür bitte ich um Entschuldigung. Ob ich mir das morgen wieder so antun kann, weiß ich noch nicht.

Teilnehmerinnen und Teilnehmer des Schlichtungsgesprächs am 26. November:
• Dr. Heiner Geißler, Schlichter Stuttgart 21
• Klaus Arnoldi, Verkehrsclub Deutschland, Stv. Vorsitzender Landesverband Baden-Württemberg
• Peter Conradi, Architekt
• Dr. Brigitte Dahlbender, Vorsitzende BUND Baden-Württemberg
• Winfried Kretschmann MdL, Vorsitzender der grünen Landtagsfraktion
• Hannes Rockenbauch, Stadtrat SÖS, Stuttgart
• Gangolf Stocker, Initiative Leben in Stuttgart – kein Stuttgart 21
• Werner Wölfle, MdL, Verkehrsexperte der grünen Landtagsfraktion, Vorsitzender der Stadtratsfraktion
• Thomas Bopp MdL, Vorsitzender des Verbands Region Stuttgart
• Johannes Bräuchle, hauptamtl. Pfarrer, Bündnis der Befürworter – Wir sind Stuttgart 21
• Michael Föll, Erster Bürgermeister Landeshauptstadt Stuttgart (26.11. vormittags in Vertretung von OB Dr. Schuster)
• Tanja Gönner, Ministerin für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg
• Dr.-Ing. Volker Kefer, Vorstand Technik, Systemverbund, Dienstleistungen und Infrastruktur, Deutsche Bahn AG
• Ingulf Leuschel, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG für das Land Berlin
• Stefan Mappus, MdL, Ministerpräsident (am 26.11. nachmittags)
• Ernst Pfister, MdL, Wirtschaftsminister Baden-Württemberg (am 26.11. vormittags)

Es werden zu den Einzelthemen jeweils nur sieben Experten mit am Schlichtungstisch sitzen.
Expertinnen und Experten der S21-Befürworter
Am 26.11.:
• Hany Azer, DB Projektbau
• Dr.-Ing. Florian Bitzer, Bündnis der Befürworter – Wir sind Stuttgart 21
• Prof. Dr. Gerhard Heimerl, Emeritus, Institut für Eisenbahn-und
Verkehrswesen, Universität Stuttgart
• Josef-Walter Kirchberg, Rechtsexperte
• Prof. Dr. Werner Rothengatter (emeritiert), Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung (IWW), Universität Karlsruhe (TH)
• Carsten Scherf, Deutsche Bahn AG
• Prof. Dr. Ing. Walter Wittke, WBI Wittke Beratende Ingenieure

Expertinnen und Experten der S21-Kritiker
Am 26.11.:
• Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack, Bahnexperte
• Prof. Dr. Christian Böttger, Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin
• Winfried Hermann, MdB, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
• Gerd Hickmann, Regional- und Nahverkehrsplaner, Netzwerk Nahverkehrsberatung Südwest
• Michael Holzhey, KCW GmbH
• Bernhard Ludwig, Rechtsanwalt, Anwaltssozietät Keller & Kollegen, Stuttgart
• Dr. Martin Vieregg, Geschäftsführer und Gesellschafter der VIEREGG-RÖSSLER GmbH

10.03 Geißler: zu Beginn einer solchen Veranstaltung sollen mehr als 1 Mill Zuschauer an den geräten im Lande dabei sein. grüßt die Zuschauer und Zuschauerinnen und auch die Stgter beim Public Viewing im Rathaus. wir nähern uns dem Ende der Schlichtung Mitte nächster Woche. Wir erleben, dass Schlagzeilen nicht dem entsprechen, wa gesagt worden ist. Was ich gestern zu den Grundstücken gesagt habe, das habe ich im Ältestenrat gesagt, die Bürgerinnen und Bürger erwarten, dass wir die Grundstücke der Spekulation entziehen. „Die Karawane zieht weiter.“ er hat von dieser Formulierung nie viel gehalten, weil das ja unterstellt, wir wären alle Kamele. Wir machen weiter, und die Zuschauer und Bürger erwarten. Vorstellung der Teilnehmer an der 7. Schlichtung , Gelächter bei Hannes R, weil Geißler SÖS zuerst falsch auflöst. Rockenbauch sagt noch einmal explizit: „parteifreies Bündnis“, Geißler stellt auch die Wirtschaftsprüfer der drei Wirtschaftsprüfungsunternehmen vor. Heute morgen zum Neubau des Stgter Bahnhofs, nachmittags Neubaustrecke. stellt auch den verkehrspolit. Sprecher der Grünen Bundestagsfraktion vor:
10.14 Conradi: gratuliert Geißler zum Leuchtturmpreis, erwähnt auch Luik und Zielcke. kritisiert die Informationspolitik der Bahn, Strafbewehrung viel zu hoch. und außerdem müssten die Unterlagen zur geologie ins Internet gestellt werden, damit alle Unternehmen wissen, was auf sie zukommt.
2. die BAST haben wir vor Wochen angefordert, Sie haben immer schon gesagt, die wollen Sie nicht hergeben, seit wenigen tagen wissen wir, dass in der BAST schon 2002 die Kosten für den Tunnelbahnhof mit 4.2 Mrd angegeben werden. Wenn es sich erhärten sollte, dass die Db AG ihrem Eigentümer und Bund die ganze zeit falsche Zahlen genannt hat, dann ist die Argumentation auf wackligen Füßen, die gerichte, Bundstag usw. seien richtig informiert worden.
10.20 Geißler fordert Wittke auf, zur Geologie Stellung zu nehmen
Kefer zur geologie, da handelt es sich um 300 Ordner, die im Datenraum in Frankfurt am Main zur Verfgg stehen. Auf der einen Seite wollen wir Transparenz herstellen, aber wir müssen für die Ausschreibung manche daten zurückhalten. Daher können wir nicht alle 300 Ordner ins netz stellen. Geißler der datenraum das ist ein wichtiger Punkt, die Unterlagen zu den wiss Untersuchungen zur geologie, in dem der Bahnhof gebaut werden soll, müssen HIER zur Verfgg gestllt werden, nicht in einem geheimen Raum in Frankfurt am Main. Keine Ausschreibungspapiere, sondern die wiss Gutachten: Mineralquellen, kann man dazu noch etwas hören. Kefer es war immer unsere Absicht, über die geologie in Stgt zu diskutieren, die entsprechenden Unterlagen stellen wir zur Verfgg. Sensible daten können angeschaut werden, müssen aber kenntlich gemacht werden, dass sie sensibel sind. Frau Dahlbender, es ist nicht erträglich, dass die Daten so hoch strafbewehrt sind, dann findet man keinen Geologen, der sich für uns ja ehrenamtlich zur Verfgg stellt. Kretschmann, aus unserer Sicht, die Bahn kann für geologische Daten keine Geheimhaltung verlangen, die Bahn MUSS über die geologie unterrichten ohne Strafandrohung. Dem stimmt Geißler zu, warum kann man nicht die Untergründe von Stgt offen legen. warum stehen diese daten nicht sowieso schon im Internet. Die Strafbewehrung von 500000 Euro ? ist auch ihm nicht verständlich. Kefer will eine Zusammenstellung erstellen, die die Gutachten erfasst. Das will die bahn bis morgen mittag zur Verfgg stellen. Rockenbauch da, wo Sie den Halbtiefbf bauen wollen, hört merkwürdigerweise die kernzone auf und da fängt die Innenzone an, wichtig ist: wie sieht es mit dem heilquellenschutzgebiet aus? Geißler wir haben das doch. Rockenbauch wir brauchen keinen Querschnitt, sondern den Längsschnitt. Gönner die Stadt muss das zur Verfgg stellen. Nebenbemerkung zu Rockenbauch, Sie hätten das im Gemeinderat schon ansprechen können. Geißler will diese debatte jetzt abschließen. Darum geht es morgen, weil morgen die Unterlagen vorliegen, vom Land, Stadt, Bahn. Rockenbauch: das kann die Stadt Stgt gar nicht zur Verfgg stellen.
10.35 Geißler zu BAST. Kefer bestätigt, sie haben sich damals bei Euro contra DM vertippt. er hat das überprüft. zitiert aus einem protokoll der DB netz AG 27.6.2002 Reimar Bauer berichtet über den aktuellen Stand der Projekte Tunnelbahnhof und Neubaustrecke. im Bericht stehen die einzelnen Posten, und zwar sowohl mit DM als auch mit €. Da sind die unterschiedlichen bahntöchter beteiligt und die Kosten sind danach aufgeschlüsselt. Wir wollen nicht, dass die alten Planungsstände ins netz kommen, weil es einen Unterschied gibt, es sind ja 8 jahre Unterschied zwischen 2002 und 2010. kritisiert die Vorgehensweise der projektgegner, weil da divergierende Sacchen gefordert würden. Dahlbender, es geht nicht nur um Kostenfragen, sondern auch um inhaltliche Fragen. Wir haben gestern um 22 Uhr die Unterlagen der Wirtschaftsprüfungen bekommen, Sie schlagen vor, dass wir parallel zu dieser heutigen Sitzung die langwierigen Untersuchungen überprüfen sollen. Geißler warum haben Sie die Unterlagen erst für heute zur Verfgg gestellt? zu den Wirtschaftsprüfern muss man umgekehrt sagen: auch ich habe die Unterlagen erst egstern abend bekommen, und ebenso die Proler. Frage an kefer, wie soll das Problem gelöst werden? schlägt vor, heute abend könne das auch noch eingesehen werden. spricht Holzhey an, Holzhey zum Umgang mit Daten bei der DB. und es gebe Hinweise aus dem Konzern, dass die Auskunft von Kefer nicht stimmt. Geißler meint, was holzhey sagt, sei reine Spekulation, wir kommen so nicht weiter. schlägt vor, die Fragen von BAST morgen zu behandeln. Wölfle möchte jemanden abstellen, der parallel zur Sitzung die BAST anschaut. Hermann spricht die Aktualität der Zahlen an, und zwar 2008 er ist der meinung, dass die 2008 zur Verfgg gestelltne zahlen nicht aktuell waren 2.8 Mrd für Tunnelbahnhof + 2.0 Mrd für Neubaustrecke, das war 2008 und heute zwei jahre später ist es ja fast das doppelte. Geißler das hat aber mit dem druckfehler, dessen Aufklärung Conradi verlangt hat, nicht unmittelbar zu tun. will keine Wortmeldungen mehr.
10.56 Geißler kommt zur Tagesordnung, zuerst Tunnelbahnhof: zunächst eine Vorstellung der Proler das macht Kefer, dann Stellungnahme der gegner Vieregg und Holzhey, dann Diskussion
10.57 Kefer Vortrag, gibt Kretschmann darin recht, dass man richtig und umfassend informiert sein möchte. Statement: die DB AG hat nie Daten zurückgeha
lten und immer richtig informiert. Folie „präambel“ Dilemma einerseits Transparenz andererseits Schutz des projekts. Hintergrund: wir müssen europaweit ausschreiben, alle Bieter sind in jeder Phase gleich zu behandeln. 15 leute der Wirtschaftsprüfungsgesellschaften haben 25 Ordner Tunnelbahnhof und 20 Ordner Neubaustrecke durchgeschaut. Wir wollen heute ünbr die Finanzierung sprechen..
11.02 Historie der Kostenkalkulation für Tunnelbahnhof: Planung und Vorplanung 1999 und 2004, Kostendetaillierung noch grob, auf gesamtgewerke bezogen: z.B. Tunnel, Brücken. Zwischensumme 3.076 Mrd Euro, Puffer 1.4 Mrd euro, Untersuchng durch Drees und Sommer Im auftrag des Landes wurde der puffer überprüft, weil der relativ hoch erschien. Planungsstand Entwurfsplanung 2009 Basis 2009, Anzahl Planfeststellungsbeschlüsse: 5 Beschlüsse lagen vor, zwei standen aus, die zwei betreffen ca 15 Prozent des gesamtprojekts. Kostendetaillierung nun genauer. 3.765 Mrd euro Kostenschätzung + Nominalisierung von 323 Mio Euro, zwischensumme 4.06 Mrd, Puffer
11.08 Geißler bittet Kirchberg zu erklären was ein Planfeststellungsbeschluss ist. nach komplizierten Beratungen its das eine Baugenehmigung
11.09 Kefer zum Begriff der Nominalisierung, Geißler sagt, das sei nichts als eine Verschleierungsformulierung für „Inflationsrate“, Kefer die DB hat immer bei größeren Projekten die Inflationsrate mit berücksichtigt. Unterschied zwischen Festpreis und Gleitpreis: beim Gleitpries trägt der Bauträger den Preisunterschied, der in der zeit entsteht. Ob man das eine oder andere macht, hängt von verschiedenen Dingen ab. Frage, mit was haben wir die Preissteigerung berücksichtgt. jährliche Steigerung des Baupreisindexes in BW im Straßenbau (Folie) 1.4 Prozent reflektiert die Preissteigerungsraten der letzten 20 jahre. Zu Einsparpotentialen: z.B. Harmonisierung Materialpreise. Die etwa 60 externen Panungsbüros, die an der Planung für das Gesamtprojekt teilgenommen haben, setzen sehr unterschiedliche Preise für das Material an. Geißler zwischenfrage, führt das zu einer Verschlechterung, Kefer an der menge wurde nicht gespart, sondern nur am Preis (für mch keine Antwort) Reduzierung der Kosten, was die Planungsbüros gerechnet haben, ist höher als was man wirklich ausgeben muss: zu den grundstücken, die sind schon im Besitz der bahn oder der Stadt: 130 Mio Einsparpotential. Zwischenfrage Rockenbauch erlässt da jemand jemand anders Kosten. Kefer nein, wir haben für die Nominalisierung mehr angesetzt, als wirklich gebraucht wird. Geißler liebe Zuschauer, bitte schalten Sie nicht ab! Wölfle Liebe Zuschauer, es wird heute sehr trocken! Kefer versucht zu verdeutlichen, Bsp. Häuschen, das er verkaufen möchte die kalkulation war zu hoch angesetzt. Möglichkeiten technisch einzusparen: dazu kann Wittke noch was sagen. unterschiedliche Quelldrücke, maschineller Vortrieb, Rückbau, der Abbau des Gleisvorfeldes kostet weniger, weil durch den verkauf der Grundstücke an die Stadt Geld bei der Bahn angekommen ist: eine Doppelfinanzierung wurde abgebaut – Zwischenbemerkungen. Optimierungspotenziale liegen insgesamt bei 294 Mio Euro. Zu Wittke-Vortrag Abdichtungsbauwerke sind teurer geplant als nötig. Da wir inzwischen genauer wissen, was auf uns zukommt bei den Tunnelbauten, können wir angepasster die Tunnelwände bauen, das ergibt Geld, das nicht ausgegeben werden muss. Geißler erläutert Anhydrit. Kefer geht darauf ein, dass nun genauer kalkuliert werden kann, Rockenbauch Einrede „wenn das wörtchen wenn nicht wär“ Kefer: wir haben das genau untersucht und alle Ingenieurstätigkeit fußt darauf, dass von gröberen Annahmen zu genaueren übergegangen werden kann, was Einsparungen hervorruft wir haben immer eher konservativ gerechnet und nur einen teil berücksichtigt ebenso bei der eisenbahntechnischen Ausrüstung: Bündelung zu größeren Bestellungen. z.Zt. ist da viel in Bewegung. Zugsicherungssysteme haben enorme Preisverfälle, heute stehen wir beim neuen Zugsicherungssystem am Anfang, in ein paar jahren ist das erheblich billiger. Zusammensetzung der Gesamtkosten: die bahn trägt den größten teil der Gesamtkosten 1.6 Mrd Euro. der Bund ist mit 1.2 Mrd dabei, 930 Mio Land, und so weiter: Stadt, Region. wir befinden uns innerhalb des Finanzierungsrahmens. Sollten die Kosten höher werden, müssen land und Bahn miteinander sprechen.
11.40 hist. Planungskosten von 186 Mio sind nicht in der Kostenkalkulation, Hermann die andern Planungskosten sind drin, Folie Chancen und Risiken: Chancen: gute Rohbaukapazitäten, hohe Absprungbasis, technologische Weiterentwicklungen; Risiken: geologische Risiken, … Nachtragsrisiken. Verzögerung von 2 Jahren bedeutet laufzeitabhängig und preissteigerung ca 80 Mio Euro. Geißler die Frage der Kosten für den Projektabbruch später, Kefer dazu kurz: 1.5 Mrd für regressansprüche z.B Rückwandlung der Grundstückskäufe + Ersatzinvestitionen in den Kopfbahnhof: 1.8 Mrd.
11.48 Zusammenfassung: der Kostenrahmen von 4.5 Mrd wird eingehalten, die Austiegskosten betragen 3.1 Mrd
11.49 Kretschmann erwidert: Geißler bittet darum, dazu zu reden, ob der Kostenrahmen von 4.088 realistisch ist – ein paar Anmerkungen zur Sparche: ist unglaublich, wie hier mit der sprache umgegangen wird. Kretschmann die Funktionstüchtigkeit spielt die wichtigste Rolle, und die Kosten sind aber auch wichtig: stehen die Kosten und Nutzen beim Tunnelbahnhof in einem vernünftigen Verhältnis. Und das glauben wir nicht. Dazu nimmt nachher Vieregg noch Stellung. Das geld (was bei projektabruch frei würde) kann ohne weiteres auch an einer andern Stelle z.B. Rheintalstrecke verbraucht werden – große Diskussion im Landtag gestern. es ist wie so oft: die Kosten werden niedrig angesetzt, dann steigert es sich. Folie Kostenentwicklung 1990-2010, weist auf den „gigantischen Sprung“ hin zwischen 2008 und 2009 ? Und die landesregierung bewilligt das auch noch immer wieder. Unabhängige Gutachter und das Bundesumweltamt kommen zu ganz anderen egebnissen. Kefer sagt uns zum erstenmal was zu den Einsparungen von 900 Mio Euro, und zum erstenmal detailliert. Das wäre neu, bisher wird es immer teurer. Kretschmann glaubt nicht daran, dass das ,was kefer gesagt hat, plausibel ist. „bestgeplante Projekt der Bahn“ (Lächler ?, ehemals Verkehrsminister). Wir fordern dass Sie valide darstellen, dass Ihre zahlen stimmen. Wir haben dargestellt, dass der Tunnelbahnhof nicht funktionsfähig ist. Folie: Heimerl hat selbst gesagt am 23.11.2010, dass da allerhand noch geändert werden muss – das sind noch mal mindestens eine halbe Mrd. Es liegt jetzt schon bei ca 6 Mrd. Wir müssen die Kosten-Nutzen-Analyse unbedingt durchführen. wir haben eine Schuldenbremse in der Verfassung, das land BW darf ab 2020 keine Schulden mehr machen, schon heute keine neuen – wie sollen dann die zusätzlichen Mittel zusammenkommen? unendliche bauzeit. Resumee: Nutzen und Kosten stehen in keinem vernünftigen Verhältnis, die Kosteneinsparungen sind nicht plausibel, die Maßnahmen, das Projekt nützlicher zu machen, kosten etwa 500000 bis 1 Mrd. Euro. Dass das heute hier erörtert wird, ist ein Erfolg der Demonstrationen in Stgt, wird die Republik verändern, auch die bahn sollte da mitmachen; denn es ist eine auch für sie gute entwicklung.
12.04 Gönner kündigt Erwiderungen von heimerl an, da ihm von Kretschmann was unterstellt worden sei, also nun Vieregg, in 10 Minuten eine Studie, die wir zu den Kosten von Stgt21 vor ca 2 Jahren hergestellt haben. Die Grünen und der BUND haben uns im Jahr 2008 beauftragt, die ordner zum Planfeststellungsverfahren zu überprüfen. das eigentlich teure ist nicht der Tunnelbahnhof, sondern der Fildertunnel. Interessant der Umbau der U-Bahntunnel Heilbronner Str. / Staatsgalerie. Nicht in jedem jahr sind sprünge in den baukosten, aber zwischen 2008 und 2009 sind sie enorm. Nach unserer rechnung kommen wir auf ca 6 Mrd Euro. Wir haben dazu fertige Tunnelbauten herangezogen, die mit dem Vorhaben in Stgt vergleichbar sind. Folie Tunnelbaukosten pro kubikmeter Volumen (des Tunnels), Folie Entwicklung der Kostenschätzungen von Stgt21. zwischen 1994 und 2006/2008 sind die kostensteigerungen nicht so stark. Da die starken Veränderungen, die die kostenexplosion hätten verursachen müssen, vor 1999 liegen: Verlängerung des Fildertunnels sw. spricht viel dafür, dass es 2002 NICHT um einen Tippfehler handelt (Anspielung auf Artikel im letzten „Stern“ und den Anfang der Sitzung). Wichtiger Hinweis, was die Kosteersparungen angeht : alle Kostenangaben sind Angaben – warum baut die DB AG gern so teuer? Vieregg hat eine Doktorarbeit dazu geschrieben: kosten von Bahnstrecken was bedeutet das für den Steuerzahler? zitiert Prof Bodack, ICE Strecke Nürnberg – erfurt neue Trassenvariante im Abschnitt Ebensfeld – Rödental Kostersparnis ca 500 Mio Euro. Das Verkehrsminsterium hat das dann nicht gemacht, obwohl es bürgerfreundlich war und alle Stadträte zugestimmt haben. Er denkt dass auch in stgt eine vernünftige Lösung gefunden werden kann. Dass mit der Strecke Nürnberg – Erfurt die Viereggtrasse mitten durch die Satdt lichtenberg ? geht, hat die gemeinde mit 90 Prozent zugestimmt.
12.23 Holzhey, aus 10 Jahren Live-Bahnpolitik, Herr Kefer, ich glaube Ihren Ausführungen zum Tippfehler und auch Ihren Einsparplänen nicht. Folie „Warum ist der „Teuro“-Effekt bei Schienenwegebauten …“ es gibt eine natürliche Inflation, es gibt aber auch eine spezifische Inflation (die beim Tunnelbau zutrifft). Unklare Finanzierung bei Projekten der bahn, dass es so lange dauert, liegt an der Politik der Bahn. Entscheidend: bei Bahnprojekten gibt es NIE günstigere Kosten am Schluss. politisch motivierte Kostenangaben, das ist entscheidend. ein systematisches Moment der Untertreibung bei der Planung von Bahnstrecken. Sprünge von 80 bis 100 Prozent. Da kann er auf einen Schlag 40 Strecken benennen. Er nennt welche. Geißler möchte das sehen, da steht Wort gegen Wort. Folie Kommunikationslücke: ca 9-10 Jahre bleibt der Preis gleich, dann passiert mit einem Male der Sprung zwischen 2008 und 2009. Dann kommt eine neue Rockenbauch woher kommt die zahl 5.22 Mrd? Holzhey die Bahn hat das vorgelegt. Rockenbauch das ist eine Plausibilitätsprüfung. Es leuchtet ein, dass es sich bei dem Tippfehler um keinen Tippfehler handelt. Der Mrdenpreis passt in die Kostenentwicklung plausibler rein. Geißler bügelt Holzhey ab: was Sie sagen, sind alles Spekulationen. Geißler Wir machen hier aber eine Faktenprüfung, keine Spekulationsprüfung. Holzhey findet, dass das wichtig ist für die Öffentlichkeit. (meiner Ansicht nach ist das gar keine Spekulation, sondern leuchtet unmittelbar ein à la Rockenbauch).
12.40 Gönner bittet Heimerl zur Antwort auf Kretschmann, Folie 2 von Kretschmann: zeilen 1 und 2 stammen aus einer zeit, als von S21 noch keiner gesprochen hat. da wird was Unvergleichbares verglichen. Folie 5: Heimerl hat in dem hier zitierten gespräch mit einer STGTER Ztg nur von optionen gesprochen für die fernere zukunft. d.h. das soll die Möglichkeiten der Nachrüstung des Tunnelbahnhof zeigen. Geißler fragt Heimerl, wie viel die Optionen kosten? Heimerl führt erst seine besprechung der 5. Folie von Kretschmann zu Ende. tlw Eigentore der Projektgegner, z.B. „fehlende Weichen im Flughafen Regionalbahnhof“. Resumee: von den 500 Mill bleiben 35 Mio übrig. Wölfle noch einmal zur Leistungsfähigkeit, die aber erst morgen besprochen werden sollen, Hinweis er solle morgen sagen, wo er denn die zusätzlichen Gleise in der Wanne anlegen kann. Heimerl weist auf seine Orientierung auf fernere Zukunft hin. Stocker zwei Fragen an kefer, 1. warum rechnet die DB die Preise für die Grundstücke mit ein? 2. wohin verschwinden die Rückbaukosten, will die bahn die bezahlen? kefer ad 1) planer haben sämtliche grundstücke berücksichtigt … nicht verständlich. ad 2) wir werden die A2 … Geißler findet das wichtig, stellt die Frage noch einmal zurück, Wölfle fragt noch einmal nach. … Geißler. es ist 1 uhr, d.h. Mittagspause, d.h. wir lassen die Wirtschaftsprüfer noch vorher zu Wort kommen.
13.00 Wirtschaftsprüfer Kieper Vorwort: jede Gesellschaft nimmt zu jeweils einer bestimmten Frage detailliert Stellung: Auftrag: Tunnelbahnhof und Neubaustrecke (erweiterung am 23.11.) Fragelisten, eine erst am 23.11. sehr kleines Fenster. Für Neubaustrecke daher nur eine sehr grobe Durchsicht. Jede Prüfunggesellschaft hat ein eignes Gutachten erstellt
13.03 Wittler: Eine gemeinsame Gesamtwürdigung (Folie): die Pläne der DB AG S. 105 wird vorgelesen. Die DB beurteilt ihre Kosten wahrscheinlich zu optimistisch. Zum Projektausstieg: die von der DB genannten Beträge sind plausibel, vielleicht sind sie aber nicht alle als Ausstiegskosten zu werten. kann so eine deutliche Reduzierung der Kosten für den Ausstieg bedeuten. zu Neubaustrecke Geißler verschiebt das auf heute nachmittag. Es erfolgte keine Gesamtbeurteilung durch alle drei gesellschaften, nur eine gesamtwürdigung.
13.07 Hans-Henning Schäfer von der „Märkischen Revision“ s. Liste S. 19 – ist der Finanzierungsrahmen von heute plausibel? Geißler bittet um Erläuterung der Tabelle. Schäfer erläutert diese Liste. Die Rückkopplung zu den einzelnen Planern hat nicht optimal funktioniert, Eingriffe in die Planung. Preisprüfung war nicht zufriedenstellend. Wir können nicht ausschließen, dass die Kosten höher sind als 4 Mrd Euro (auf Zwischenfrage Rockenbauch) unsere Aufgabe haben wir darin gesehen, zu überprüfen, ob die optimierungen glaubwürdig sind. Ergebnis: es ist eine Unterdeckung vorhanden. Es gibt keine festen Zahlen, sondern es handelt sich um Bandbreiten und Einschätzungsfragen. Puffer beträgt 380 Mill Euro. Die Grundstücke sind in die Kostenrechnung mit eingeflossen. es ist nicht auszuschließen, dass die finanzierungsbestandteile sich verschieben können. Ebenso Abräumen des Gleisvorfeldes. Auch das ist ein Bestandteil der Kosten des Projekts. Wir haben keine Veränderung im Finanzierungspuffer. man sieht ein hohes Risiko: es gibt keine konkreten Hinweise zu diesem Zeitpunkt des Planungsstands, dass der Puffer nicht ausreicht
13.29 Joachim Dannenbaum von „Susat und Partner“, zu den
Einspar- und Optimierungspotenzialen, bei den grundstücken kann er dem Vorredner nicht völlig zustimmen. Geißler kritisiert Rockenbauch, der unangemeldet spreche. Frau Dahlbender meldet sich, das sollte Rockenbauch auch tun in Zukunft. Dannenbaum geht die einzelnen Posten durch – (ich neige zum Einpennen.)
13.39 Thomas Kieper von PriceWaterhouseCoopers, zu einigen punkten, sie haben einige probleme mit der Höhe des angesetzten Optimierungsvolumens. Restriktion wegen der Kürze der Zeit, weil da vieles nicht geprüft werden konnte, setzen wir das als „optimistisch im Sinne der Bahn“ an.
13.43 H.-H. Schäfer, neun Phasen lt. der Abrechnungsordnung für Architekten … usw. in der 1. Phase sehr großer Spielraum, die Spielräume werden kleiner. Trichterform. Unsere wichtige Aussage: Ihre Annahme ist sehr optimistisch, sie liegen zeimlich links von der Mitte. man sollte nicht nur eine optimistische sondern auch eine pessimistische Variante aufstellen. Z.Zt. ist die bahn in einer sensiblen Planungsphase, weil es jetzt zu Ausschreibungen kommt. zur „Ausführungsplanung“, hier kommen die Unsicherheiten, weil hier der Umschwung von der Planung in die Verwirklichung kommt. Diese Risiken kommen jetzt erst. Nachträge, weil sich herausstellt, dass da doch was nicht stimmt. Frage: welche Zahl diskutieren wir hier? hier wird ne einwertige Planung gemacht. Die Zahlen von Herrn Kefer sind nicht falsch, es leuchtet aber ein, dass die gegner wissen wollen, nicht was geplant ist, sondern was das wirklich kostet. Zusatzkosten. Da sind die Schwierigkeiten und Divergenzen: beide haben unterschiedliche erwartungshaltungen. Er als prüfer möchte darum bitten dies immer genau zu unterscheiden. Fazit: 1. Risiken aus Planungen sind nicht berücksichtigt. 2. ? 3. Jede Zahl ist so richtig wie falsch, z.B. das Thema der Nominalisierung (Preissteigerungen werden eingerechnet, d.h. das ist auch nur ein Risiko) 4. Chancen sind eingerechnet, die Risiken nicht, daher sind wir links von der Mittellinie, wie viel das können wir nicht sagen.
13.57 Dannenbaum, zu den Ausstiegskosten, Geißler das können wir doch nachher machen. er korrigiert die Aussage von Schäfer, Risiko ist doch in die Kosten eingerchnet. Die drei gesellschaften haben es sich nicht leicht gemacht. Am wichtigsten aber ist die gesamtbewertung durch alle drei. Geißler schlägt vor, dass die Diskussion nachher anhand der S. 19 geschieht.
14.00 Gönner Prof Lächler kommt heute nachmittag wegen längs- und Querschnitt des Hbfs.

Mittagspause!!!!

während der Mittagspause Zusammenfassung durch Fittkau (Reporter Phoenix): hebt hervor, dass der puffer wohl ausreicht. Gespräch mit Eisenkopf, Verkehrswissenschaftler Uni friedrichshafen, findet den Begriff „gemütlich“ unwichtig, spricht von „chaotischer gleiswüste“, m.a.W. ist klar Befürworter des Tunnelbahnhofs
Einspielfilm Taxifahrer beklagen geschäftliche Einbußen, Glühweinstand da trinken die Befürworter und gegner gemeinsam, es sei sehr mild, Blick von der Turmplattform. Robin Wood und Parkschützer im Park, Durchreisende unterschiedliche Auskünfte, Schlusswort: weihnachtsbaum;
Kretschmann, heute morgen kam heraus, das Projekt ist 200 Mio teurer als öffentlich kommuniziert. Das Projekt ist nicht finanziert. Gegen Fittkau. Fittkau: Ist das nicht eine Luxusdiskussion die Ihr da in Stgt führt? das ist der zehnjahresetat des landes für Verkehr, das sind enorme Summen. Kretschmann sieht erst einmal kaum einen Schlichterspruch
14.17 Brettschneider Kommunikationswiss lobt die redner heute morgen angesichts sder trockenen Materie; Kretschmann habe eine richtige landtagswahlrede gehalten, Schmider (stgter ztg) die Db zahlt für Versäumnisse in der vergangenheit, man lässt erst einmal die Risiken aussen vor und dann wird es immer teurer. Misstrauen in der bevölkerung ist groß. die rede Kretschmanns war heute zum erstenmal politisch, das hat nicht so gepasst.
am Montag zum Untersuchungsausschuss, was bedeutet der 30.9. für den ganzen Prozes? Brettschneider der 30.9. war die Auslösung für die Schlichtung, aber auch für die Politik wichtig: wie geht die politik mit der bevölkerung um?
14.24 Besucher im Rathaus beim Public Viewing, einer sagt, das hätte man schon vor 15 jahren machen sollen. Für das Modell für STGT21 im Rathaus hat die Stadt mehr als 100000 € ?? ausgegeben.
14.26 Kefer lt. den Gutachtern: wir kommen mitdem Finanzierungsrahmen aus, Einspruch Fittkau: Risiken nicht eingeschlossen. Frage von Fittkau, was er meint, wie ein Kompromiss aussehen könnte , was geißler meint, darüber möchte er nicht spekulieren. Kefer fühlt sich von der Politik gut unterstützt. Kefer fühlt sich durch Hermann und Kretschmann sehr geehrt.

Ende Mittagspause

14.45 Folie: Fragenliste S21 – Grundsätzliches – 1. Wie viele Szenarien-Sensitivitätsrechnungen liegen der Kostenschätzung zu grunde?
2.
3.
4. Geißler kritisiert die Fragestellungen von Holzhey und Wölfle. Das ist zu fachidiotisch (mein Wort).
Wittke, Kefer und sagen, dass die Ansätze von Vieregg falsch sind
15.06 Vieregg widerspricht dem. Er hat die DM-Beträge aus von vor 35 Jahren (Hasenberg– und Wagenburgtunnel) einschl. Inflation sehr kompliziert umgerechnet auf heutige Preise. Geißler fragt nach, Bsp. Adlertunnel bei Basel, verglichen mit den Tunneln von Tunnelbahnhof und Neubaustrecke. Wölfle unterstützt Vieregg. Er erklärt … Geißler versucht es für die Zuschauer verständlicher zu machen. Ein Wirtschaftsprüfer sagt: ja die Preise, die die Bahn ansetzt, erscheinen plausibel. Kennwertekatalog des EBA. Hickmann, fragt, lfde Nr. 82 … Wölfle S. 29 lfde Nr 59 ganz unten auf der Seite. ist verwundert über die starken Reduzierungen … Geißler ist das wichtig für die Gesamtproblematik? Kieper die DB hat einen optimistischen Vorschlag gemacht. Geißler begrüßt den Ministerpräsidenten, der kommt. Stocker zitiert aus Ziff 64 Märkische . fragt sind realistische Preise angesetzt? Conradi versucht „optimistisch“ zu definieren. fragt nach: wie konnten die von den Fachplanern angesetzten Preise so weit heruntergesetzt werden tlw. mehr als 40 Prozent? Wie blöd waren die fachplaner? Geißler versucht die Diskussion zu ordnen. Rockenbauch schlägt vor, die Folie 19 als Basis zu nehmen – Geißler sagt, er schlägt das seit einer Viertelstunde vor. Rockenbauch versucht die schwierigkeiten klarer zu machen. Wirtschaftsprüfer aus Zeitgründen hat das nicht geklappt. Kefer Rockenbauch nur auf den Tisch legen! Kefer das haben wir gemacht. ich weiß gar nicht, worüber wir diskutieren sollen. Wenn wir die Prüfung der Wirtschaftsprüfer nicht anerkennen (wie Herr Rockenbauch), dann verlassen wir die Basis des Gesprächs. greift Vieregg an, spricht noch einmal zu Nürnberg – Ingolstadt, wirft Vieregg Ungenauigkeit vor. Geißler so kommen wir nicht weiter. das können wir nicht machen.
15.36 Geißler zu Folie 19 Rockenbauch möchte was zur Methodik sagen. Geißler nein das machen wir jetzt nicht. Geißler listet die unterschiedlichen ergebnisse auf. Sind die Einsparpotenziale richtig berechnet? Dahlbender fragt nach, ich habe die Wirtschaftsprüfer so versatnden, dass es eine Asymmetrie gibt: die Chancen sind berücksichtigt, die Risiken blieben außen vor. Und die Chancen sind auch noch optimistisch. Schäfer der Gesamtfinanzierungsrahmen ist noch ausreichend – Einwurf Conradi wird nicht recht gegeben, wir sind keine Weissager – die 4.5 Mrd sind noch ausreichend, das ist der zentrale Satz! Kretschmann versucht auf den Grunddissens hinzuweisen: es handelt sich um die gravierende herunterrechnung, wie sie Grube verlangt hat. Wahrscheinlichkeitsrechnung lässt annehmen, dass das nicht sein kann. Es ist äußerst unwahrscheinlich, dass bei S21 nur Einsparmöglichkeiten vorhanden sind. Geißler das war noch einmal kurz zusammengefasst die Problematik. Fachplaner landen bei 5.088 Mrd €, dann kommt Grube, danach landet die Bahn gegenüber den fachplanern bei 4.08 Mrd €, weil sie Einsparpotenziale eingerechnet hat. Genau darauf haben die Wirtschaftsprüfungsunternehmen hingewiesen. Trotzdem bleibt der Puffer da im Plus. Die Witschaftsprüfer haben nicht alle Unterlagen gehabt. wieder zeitproblem. Alle drei sagen, dass der Puffer ausreicht. Das halten wir jetzt fest. Rockenbauch nein – Arnoldi die Märkische hat noch 300 Mio gesehen, vor einem Jahr waren es noch 1.4 Mrd, das ist doch ein sehr krasser Abstieg. Wirtschaf
tsprüfer: nur für 468 Mio (Grundstücke) sagen wir, da sei die Bahn optimistisch. Nichts anderes, sonst stellen wir nichts in Frage. Geißler wir befinden uns nach wie vor im conditionalis. Sie müssen sagen, wie Sie zu der Aussage kommen, dass die Marke von 4.5 Mrd gerissen wird.
15.54 kefer zum Puffer von 318 Mio. Selbst wenn die Grundstückskosten nicht erreicht werden, so bleibt trotzdem ein dann kleinerer Puffer übrig. Geißler zu den S21-Gegnern: jetzt können Sie eine bewertung vornehmen. Sie müssen die Bewertung aber auch begründen. Ich finde das wichtig und korrekt. Aber Sie müssen das jetzt liefern. Kretschmann wenn nicht alle Gelder eingenommen werden können wie erhofft, wenn ich die nachträge dazu nehme, wenn ich die … Leuschel widerspricht. Wir begründen das morgen. Conradi wir sind in der Nähe der Sollbruchstelle von 4.5 Mrd. d.h. Sie wissen nicht, ob die nicht doch überschritten wird. Es ist nach aller Erfahrung so, dass die großen nachträge NACH der beauftragung der Firmen gekommen sind. Und diese gefahr muss unbedingt in die Diskussion eingeführt werden. Geißler es ist unbestritten, dass es hier die gefahr gibt. Aber was für Konsequenzen sollen wir daraus ziehen? Kretschmann Grube hat die Sollbruchstelle bei 4.5 Mrd angesetzt, wir ja nicht. dadurch kommt es zu den haarsträubenden Einspareffekten. Wir tun das ja nicht, weil wir böse Jungs und Mädchen sind, sondern wir wollen ein vernünftiges Kosten-Nutzen-Konzept. Wittke die geologischen Risiken setzen sich aus drei Bestandteilen zusammen: 1. Ausbruch, 2. Sicherungskosten 3. Ausgleitung – und 1 und 2 sind relevant. Bsp, wo es gut gegangen ist: Und bei den meisten tunneln in Stgt sind die Kosten geringer gewesen nach der Ausführung als zuvor berechnet, dafür hat er drei Bspe. Bei den 30 Tunneln, die er in Stgt mitgebaut hat, ist keine Kostensteigerung vorgekommen. Wölfle wir sagen dass … Böttger das unbehagen kommt daher, dass die bahn da eingreift, wo die Sollbruchstelle droht und dass nur die Chancen eingerechnet sind, nicht aber die Risiken. Geißler wir können das Thema verlassen, es sei denn: Sie können begründen, dass die Kosten höher sind als 4.5 Mrd €. Conradi spricht zu weiteren gefahren, die bei solchen Bauvorhaben vorkommen. Geißler findet das richtig. verstärkt das sogar noch, indem er anspricht, dass gefährlich gespart wird. Problem der Billigbauweise. Geißler kritisiert die privtisierung der Bahn in England. Kefer versteht die Einwände von Conradi, aber wie können wir sicher stellen, dass die Dinge, die Sie schildern, nicht geschehen können. Lenkungskreis, dem alle Projektpartner verpflichtet sind. „Ob S21 das best geplante Projekt ist, weiß ich nicht, aber es ist wohl das bestgeprüfte.“ Das Augenmerk bei diesem projekt muss sein, dass die Projektabwicklung ordentlich abläuft. Was die wirtschaftsprüfer gesagt haben, unterstelle ich als richtig. „Vorspannung“ was aber bedeutet, dass die Kosten eingehalten werden müssen. Ein größerer puffer würde doch dazu führen, dass man viel laxer mit den geldern umgehen könnte.
16.26 Dahlbender möchte noch einmal darauf hinweisen, wie wichtig es ist, dass die Risiken unbedingt mit berücksichtigt werden müssen Kostensteigerungen bei Bsp. neubaustrecke Frankfurt am Main – Köln, oder Nürnberg – Ingolstadt. Wir und viele Bürger befürchten das eben. Sie verteidigt die fa Vieregg und Rössler, die unfair behandelt worden sind. Vieregg und Rössler hat viele Strecken berechnet, z.B ein Jahr bevor Transrapid gestoppt wurde. Gönner legt wert darauf: was prof Wittke gesagt hat, bezieht sich auf Tunnel in Stgt. Die dahlbendertunnle sind ganz wonaders gewesen. Rockenbauch wir zweifeln die Gutachter nicht an, aber das prozedere billigen wir nicht, und wir billigen es auch nicht oder halten es für extrem unplausibel, dass die Kosten so stark gesunken sind. Kretschmann greift die Wirtschaftsprüfer nicht an, aber sie hatten keine ausreichende basis. Diese Einschränkungen nehmen wir in die Beurteilung mit auf. Geißler strukturiert mal wieder. bricht eine lanze für kefer: Die Wirtschaftsprüfer hätten den Einsparplänen von kefer nicht widersprochen. Conradi widerspricht Gönner. es gibt ein „Nochnicht“
16.41 Kefer zur Neubaustrecke, beginnt mit der Präambel, die mit der zu S21 gleich ist. dann zu Einsparmöglichkeiten sowohl als auch techn Optimierungen: u.a. Albvorlandtunnel, 60 Prozent kommen vom Bund. es gibt zwei Stufen bei der finanzierung: 2.4.2009 bis 11.2016 (1. Stufe); 1.1.2016 – 31.12.2019 (2. Stufe, da kommt der Bund hinzu),Es gibt auch Mittel der EU, diese Mittel fließen schon vor 2013. Wiederum Chancen und Risiken. Abschätzung was passiert, wenn eine Verzögerung von 2 jahren eintritt. Zusammenfassung: Neubaustrecke ist ein Bedarfsplanprojekt des Bundes. 4 von 6 Planfeststellungsverfahren sind noch abzuschließen.
16.53 Winfried Hermann MdB die Grünen, Vorsitzender des Ausschusses für verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Geißler wir hatten den verkehrsminister eingeladen, aber der Staatsekretär hat einen Brief geschrieben, der allen vorliegt, das Verkehrsministerium konnte aus eher formalen Gründen nicht teilnehmen, nächste Woche das gleiche Thema irgendwo anders. Hermann macht den Mitgliedern der Schlichtungsverhandlungen ein Kompliment. Wenn im Bund so genau über das projekt gesprochen worden wäre. wäre das Ergebnis wohl anders ausgefallen. div. Graphiken. kefer habe über die 11 Mrd geklagt, die der Bund jährlich für den Eisenbahnverkehr ausgibt. Es müsste mehr sein. Wahrscheinlich wird es weniger – Schuldenbremse usw. Die 11 Mrd sind nicht so ein großer Brocken, wie es aussieht; denn 2.5 Mrd sind bereits in alten Projekten verplant. Allein in BW haben wir einen nicht finanzierten Betrag von 5 Mrd. Folie „Große zeitliche Verzögerung von Großprojekten in der Regel“. wenn Neubaustrecke und Tunnelbahnhof kommen, dann dauert alles andere noch länger. Die Schienenausbaupläne des Bundes enthalten erheblich mehr, als gebaut wird. Die Realisierung aller VORDRINGLICHEN Schienenprokete würden z.Zt. etwa 30-40 Jahre dauern. Folie Netzbelastung in Dt Prognose 2015, je dicker der balken, desto wichtiger der Verkehr. Hauptachsen gehen von Norden nach Süden, nicht von Westen nach Osten Unser projekt ist ein dünnes Strichlein. Wir haben einen Boom und einen enormen Zuwachs im sog. Hafenhinterlandverkehr, d.h. von den großen Häfen Richtung DT bis Bayern und BW. Folie „Güterverkehr wächst, Personenfernverkehr stagniert“. Dabei wurde in den letzten jahren vor allem in den Personenfernverkehr investitert, zugelegt hat aber der Personennahverkehr und noch mehr der Güterverkehr. vorrangige Vorhaben: Rheintalbahn, Gäutalbahn, Südbahn. die Neubaustrecke ist nicht dabei!!!! Ohne gezielten Ausbau haben wir Stau bei den Gütern auf der Schiene. Ist die Neubaustrecke sinnvoll? Frage an versch. Regierungen, Antworten eher frustrierend. S21 ist ein projekt der DB AG, die Neubaustrecke ist ein Projekt des Bundes. es ist skandalös, dass der deutsche Bundestag keine Informationen über die Neubaustrecke bekommen hat und nicht bekommt. Das ist inakzeptabel. Die Planungstiefe beider projekte (Tunnelbahnhof und Neubaustrecke) ist total unterschiedlich. Folge der desinformation des Bundestags. als Ausschussvorsitzender macht es mich besorgt, dass wir von der bahn und von der Regierung über die wahren Kosten nichts bekommen, dafür gibt es anonymisierte Daten von Leuten aus der bahn oder von Firmen, die aber nicht genannt werden wollen. Nutzen-Kosten-Analyse – Gradmesser für den volkswirtschaftlichen Nutzen? Faktor für die Neubaustrecke sind 1.2 oder 1.5 oder 1.0. hat der verkehrsminister gesagt. Hoch interessant. Wenn der Güterverkehr rausrutscht, dann ist der faktor 1.0. Der Ausbau des Rheintals ist DAS Projekt in BW, in Dt ja in Europa. Folie 3. Zwischenfazit zur Wirtschaftlichkeit – Kosten der neubaustrecke sind zu niedrig angesetzt, die Neubaustrecke ist kein dringliches projekt für das dt. Schienennetz – der Ausbau der Rheintalstrecke schon! stellt die Verfassungsfrage wegen der Neubaustrecke. der Verfassungsrechtler maier ist der meinung: der Bund MUSS raus! der dt. Bundestag hat 2005 einstimmig dafür gestimmt, dass Europa geld für die Neubaustrecke gibt, auch die Grünen, aber es war damals nichts klar. Wir die Grünen wollen was neues auch auf der Strecke Stgt-Ulm, aber nicht zu diesen Preisen Geißler wir müssen uns nicht dafür entschuldigen, dass wir per Du sind.
Mappus das Plädoyer von Herrn Hermann war sehr beeindruckend, es zerfiel in zwei teile. den ersten teil finde ich besonders aufschlussreich. Die Argumentation war im Landtag bis ins vorige jahr einstimmig, dass die Neubaustrecke gebaut werden muss. zur Verfassungsmäßigkeit, wenn ich eins gelernt habe, Sie wissen doch ganz genau, dass es Mischverkehre gibt. Die reine lehre kann es gar nicht geben. Der verkehrsbereich ist generell unterfinanziert. wenn nur die Hälfte der gelder nach BW gegangen ist, dann darf man doch nicht auch noch auf die wenigen gelder, die nach BW gehen, verzichten. In der Rheintalstrecke und bei MA-Frankfurt am Main gibt es keinerlei Planfeststellung. einwurf Rockenbauch Mappus verteidigt sich als MP von BW nicht für die ganze republik. es stimmt einfach nicht, was Sie über die Planfeststellung der Neubaustrecke sagen. Auch die Neubaustrecke ist zwar nicht komplett planfestgestellt, aber sämtliche Erörterungsverfahren sind positiv entschieden.
17.34 Geißler da die Strecke von Stgt nach Ulm so dünn ist, vielleicht sollte man sie verstärken. merkwürdigerweise gibt es auch in BW viel weniger Autobahnen. Im ggs zu NRW und Hessen. Merkwürdigerweise hat man in NRW die höchste Arbeitslosigkeit, hier in BW nicht. dafür die wenigen Autobahnen. Hermann auch wir wollen den verkehr von der Straße auf die Schiene haben. beim Personenverkehr ist da ein bisschen möglich, nicht aber beim Güterverkehr. Bestimmte relationen werden nicht über Stgt geführt. man kann die Verkehrsströme nicht beliebig schieben. Ich bin MdB,aber auch als BWer gibt es internationale Verpflichtungen bei der Rheintalbahn, bei der Gäubahn und bei der Südbahn. Ich sage Ihnen klipp und klar, dann sind nicht nur in den nächsten jahren die Mittel gebunden, wenn wir Tunnelbahnhof und Neubaustrecke bauen, es gibt die andern wichtigeren Strecken nicht. rastatt ist planfestgestellt fertig und noch eine Stelle ist planfestgestellt. Wir haben das geld gar nicht. Im Sinne des Landes BW wäre es besser, die Rheintalstrecke vorzuziehen.
17.41 Kretschmann, möchte keine Debatten führen, die in den landtag gehören. Wir haben uns gegen die Neubaustrecke entschieden, als wir genauer wussten, was das kostet. Aus Kostengründen kann es sein,das irgendwann auch ein vielleicht an sich sinnvolles Projekt in Frage gestellt werden muss. Die Mittel für die Neubaustrecke könnten sehr wohl sofort anders verwendet werden. Nochmals zur Verfassungswidrigkeit. Ich lasse mir nicht mangelnden Patriotismus vorwerfen. Die Investitionen in die Rheintalstrecke nützen um ein Vielfaches gegenüber der Neubaustrecke. Geißler fragt nach: Hermann: der Bund zahlt erst in das projekt ab 2016. So lange hätten wir zeit, die Pläne im Rheintal die Strecke voranzutreiben. Rockenbauch, ich freu mich, dass der MP uns mal beehrt. die Neubaustrecke ist eine höchst unsichere Strecke, dann aber ist das für das Projekt von bedeutung. Das projekt k21 ist das bessere Projekt. Geißler macht bemerkungen zum nachdenken. Leuschel auf der Strecke hamburg – Berlin fahren wir 230, fishing for compliments gegenüber hermann. Wenn Tunnelbahnhof fertig ist, dann fahren Sie von Rhein/Ruhr nach München über Stgt eine Viertlestunde schneller als über Würzburg. Wir haben auch viel in die S-Bahnen investiert. Wo wir den schnellverkehr aus den verkehren herausgenommen haben, sind wir Spitze. Gönner zu Hermann: zum Rheintal, einige teile der Rheintalbahn sind finanziert, es gibt diametral unterschiedliche Auslegungen zum Verfassungsrecht. „echte und unechte Gemeinschaftsaufgaben“. Dritter punkt und da ist mir schon wichtig: die Eu-Mittel wären weg, wenn die Neubaustrecke nicht gebaut würde, für BW und für Dt. 1992 wurde ein vertrag von Larochelle geschlossen, in dem die Strecke Stgt-Ulm genannt wird. zu Rockenbauch, falsche Sätze werden durch Wiederholung nicht besser, was Planfeststellungsverfahren betrifft. wir wissen relativ genau wo Risiken bei der Neubaustrecke sind. zum Güterverkehr auf der Neubaustrecke. zu den prognostisch festgestellten Containerzügen. kefer zu Hermann, es hat mich gefreut, dass Sie einige Folien verwendet haben, die wir erarbeitet haben. Zu Infrastrukturmaßnahmen, um politische Diskussionen zu führen. Der Bund muss Bescheid wissen, da stimme ich zu. Aber was wir an Kostenschätzungen liefern können, das liefern wir, das ist manchmal recht ungenau. ich möchte bestreiten, dass wir mit geschönten Daten versuchen, falsche Entscheidungen herbeizuführen. Die bahn ist als Privatunternehmen zu führen. Dazu haben wir einen Aufsichtsrat, dem alles vorgelegt wird.
18.08 Geißler hält es für unerträglich, dass der Bundestag die daten nicht bekommt, da stimmt er „Winnie Hermann“ voll zu – ebenso für die Bahn und die Post – Geißler ist volle Pulle gegen Privatisierungen!!! „Privatisierungsideologie“ im PublicService bereich. Hermann es kann nicht sein, dass Aktienrecht Verfassungsrecht bricht. Die Grünen werden diesbezüglich einen Antrag stellen, verfassungsrechtlich. bestätigt, dass 518 Mio bei der Rheinstrecke finanziert sind, aber es geht ja um das andere. zum Güterverkehr stimmt nicht, zu Leuschel Dissens, an keinem teil der magistrale paris-Bratislava wird etwas gebaut außer Stgt-Ulm. Die magistrale ist nicht durch finanziert, nicht durchgeplant. Leuschel, „jedes haus baut man mit dem ersten Stein“ weist auf die Brücke kehl hin usw. mappus fragt, wegen des Vertrags von Larochelle nach, Hermann das ist keiner, sondern nur eine erklärung. Motgersspange. mannheim-Frankfurt am Main, Hannover-berlin, die sind alle wichtiger. Gönner Larochelle ist lt. Verkehrsministerium ein Staatsvertrag.
18.18 Geißler verweist auf den Brief des verkehrsministers, er steht voll hinter dem Gesamtkonze
pt von Tunnelbahnhof und Neubaustrecke, Vorteile durch die Neubaustrecke auch für den Güterverkehr. 16 Güterzüge könnten auf der Strecke fahren. Aber es gibt auch noch Möglichkeiten auf der Altbaustrecke. Geißler Wenn aber kein Güterverkehr auf der Neubaustrecke fährt, dann ist ein problem mit dem Wirtschaflichkeitsfaktor da, denn dann kommt man nur auf 1.0. Wenn man dem W. hermann folgt, dann ist die Neubaustrecke obsolet. WICHTIG. wenn es die Neubaustrecke nicht gibt, dann ist der Tunnelbahnhof sinnlos. Vieregg zur Neubaustrecke. Im Jahr 2008 haben die bahn und wir bei S21 um den faktor 2 auseinandergelegen. heute liegen wir nah beieinander. Wir liegen nun weit auseinander bei der Neubaustrecke. Die Neubaustrecke ist eine Versuchsstrecke für die Tunnelbohrmaschinen. Der Albaufstieg ist problematisch. das ist mindestens ne Stufe schwieriger als Nürnberg – Ingolstadt. Hier gibt es einen erheblichen Unterschied zu stgt21. Er lobt die Unterlagen zu S21, die seien sehr gut, besser als alles, was es sonst so gab. das ist völlig anders bei der Neubaustrecke. da fehlt es an forschungen und untersuchungen. Vieregg und Rössler sehen größere Probleme bei der Neubaustrecke als bei S21. Folie ??? folie Vergleichprojekt: Neubau Autobahn Drackensteiner Hang. nur 2.9 km lang Zusammenfassg. die Neubaustrecke wird 4.55 Mrd € kosten, wir schließen 3 Mrd € aus. Persönliches Schlusswort: sein herz schlägt für die bahn, Gruselgeschichten aus bahnprojekten „der ICE kommt nicht in Fahrt . Nürnberg – Ingolstadt was von 2038.
18.41 Holzhey, Folie bewertung des Bundes: Nutzen/Kosten, 1.2 ist ein erschütternder wert. Güterverkehr wenn man den herausnimmt: Nutzen-Kosten-Faktor 0.92. Der Güterverkehr nimmt ab. Folie Vergleich Rheintalbahn nutzen-Kosten. der güterverkehr bedeutet 90 Prozent. Er nennt es PR-Trick, den faktor als 1.5 anzugeben. Folie Sensitivitätsrechnung unter … ?? Geißler erbittet Erklärung zu der Langfassung des Verkehrsministeriums. Holzhey ist einfach zu gut (aber er verwickelt sich in der terminologie und erklärt schlecht) Kefer versucht Holzhey zu erklären. Holzhey: Wenn es eng wird, schiebt sich eine schützende Hand darüber. Das ist das, was die bevölkerung mitbekommt und worüber sie sich ärgert. Abschließend zur Finanzierung: man kann die Neubaustrecke NICHT in 10 jahren bauen. Sie werden die bauzeit aus finanziellen Gründen strecken müssen. Dann stellt sich die Frage, was die Alternative ist. (nach meiner meinung ein WUNDERBARER Vortrag!!!! nur leider schwer zu verstehen). Conradi bemängelt, dass das verkehrsminsiterium nicht da ist. Einfache Frage: die vorletzte Berechnung der Bundesregierung stimmt nicht, kann nicht stimmen – er bittet Winfried Hermann, die Bundesregierung richtig zu quälen, damit sie das mal klärt.
19.02 kefer Vieregg hat nur eine Kostenschätzung gemacht. zur Folie 7 von Vieregg. Rockenbauch das liegt daran, dass Sie s21 falsch berechnen. Vieregg versucht kefer seine Folie 7 zu erklären, die dieser wohl nicht verstanden habe.kefer wir wissen, was wir bezahlt haben, Sie Herr Vieregg schätzen bloß. Rockenbauch bitte Herr kefer legen Sie die kosten doch auf den Tisch. Kretschmann herr kefer, wenn Sie es doch wissen, dann müssten Sie doch sagen können, was ist das problem? Geißler die ganze Verwirrung kommt durch die nicht ganz verständliche Graphik von Herrn Vieregg folie 7. macht einen Vorschlag: Ingolstadt – München. kostet, sagt kefer, 300 Euro pro Kubikmeter. Ein Tunnel im Albaufstieg ist um faktor x teurer. 23000 euro pro meter beim Ausbruch. Geißler will die Vieregg-Graphik weghaben. bittet Herrn Wittke der wünscht sich eine Folie von Vieregg , Wittke zeigt Folie zum Boßlertunnel druckhaft/Wasser/Karst, da ist die tunneltrasse viel tiefer liegend. zu den Kosten, er nimmt an, dass die Berechnungen von Kefer richtig sind.
19.22 kefer macht eine Dreisatzrechnung: die Kosten für die tunnel + freie Strecke liegen bei 2. Mrd € (bei kosten von 300 € pro Kubikmeter nicht nur für den Ausbruch, sondern für den Tunnelbau, so kommt man auf 22500 € pro tunnelmeter. Vieregg ??? Wölfle warum haben Sie uns diese rechnung nicht früher vorgelegt? Vieregg: die Kosten bei Nürnberg – Ingolstadt sind damals völlig aus dem ruder gelaufen, so dass ich gar nicht verstehe, dass Sie diese Strecke gewählt haben als beispiel. Bodack wenn man die Ist-werte nimmt, so kommt man auf 770 € pro Kubikmeter. Unterschied zwischen Rohbau und ausgebaute Tunnelstrecke. jetzt sind es schon drei versch. berechnungen: Bodack, Vieregg, kefer. Rockenbauch was jetzt klar wird, Sie rücken mit der Wahrheit scheibchenweise heraus. Geißler weist Rockenbauch zurecht. Geißler wiederholt, dass man vermutlich die teuerste Strecke genommen hat, besser wäre doch eine, die mit dem Albaufstieg vergleichbar ist. Holzhey behauptet, dass die kosten für den gesamtbau des Tunnels Rohbau schon offen gelegt worden sind.
19.50 Dahlbender fragt Kefer ob es sich um Rohbau oder nur Ausbruch handelt. Rockenbauch fragt nach, wie viel durch den Ausbau zu den Rohbaukosten dazu kommt. kefer das hängt vom Projekt ab. Bodack legt eine andere rechung vor, er kommt auf ca. 5 Mrd € Kosten. Wölfle nimmt die Kosten der bahn, wie sie ein mitarbeiter des SWR errechnet hat. Wittke fordert Berücksichtigung der Geologie an. Nochmals die grundsätzliche Frage: stimmen die 2.9 Mrd € oder nicht? oder sind es 5 Mrd oder noch mehr? Auch Vieregg geht davon aus, dass Ingolstadt teurer ist als wendlingen. Streit zwischen vieregg und wittke. kefer will von Bodack ausgehend eine Rückrechnung versuchen. Wölfle möchte die Aufstellung morgen früh haben. Kretschmann will seine Verärgerung loswerden: 2 Monate ist es her, dass Vieregg und Rössler sein Gutachten vorgelegt hat, darauf beschimpfung durch Grube, das sei ne irreführung der bevölkerung. Und nun jetzt rechnet Herr kefer das mit nem Stift vor. Wettbewerb wird nur vorgeschoben. Wir sind Freunde der bahn. Bitte ändern Sie Ihre Informationspolitik! Reagieren Sie sachlich! Geißler wiegelt ab. Leider haben wir uns festgefahren. „Leider sind wir in einen Stummel gelaufen!“