Ein Jahr später – Anmerkungen zu meiner Anzeige in der Süddeutschen vom 20.9.2010

Ein Jahr ist nun vergangen, es gab kurz nach dem Erscheinen der Anzeige den „Schwarzen Donnerstag“, es gab danach und gibt immer noch viele große lebendige und kraftvolle Demonstrationen, es gab die sog. „Schlichtung“, es gab und gibt friedliche und sehr erfindungsreiche Aktionen mit Vogelhäuschen, Lebkuchen, Frühstücken am Bauzaun, Sitzblockaden, Schwabenstreiche usw., im Ländle haben wir seit März 2011 eine andere Regierung, nämlich Grün-Farblos, es gibt inzwischen die „längste Mahnwache Deutschlands“ am Nordausgang des Bahnhofs, es gab die Veranstaltung „Stresstest“ mit Überraschungs-Ei „Kombilösung“, es gab und gibt viele Versprechungen und immer wieder neue Skandale und Verfassungsbrüche, die aufgedeckt wurden, Irreführung nicht nur der Öffentlichkeit, sondern auch der Parlamente. Seit heute endlich wohl auch eine Anzeige der „JuristInnen gegen Stuttgart 21“ gegen die Bahn wegen des Verdachts auf Betrug … Aber wir können uns inzwischen auch auf die HUNDERTSTE Montagsdemo freuen usw. usw. usw. –

Und am 27.11. wohl kommt der sog. „Volksentscheid“. Darauf müssen wir uns vorbereiten!

Die Politik und die Bahn sind nicht in der Lage, die Fakten zu akzeptieren und endlich auch ohne Volksbefragung mit dem Unfug „Stuttgart 21“ schlicht und einfach aufzuhören.

Weder Frau Merkel als oberste Instanz auch in Sachen „Bahn“ noch Herr Ramsauer oder Herr Grube sind in der Lage einzugestehen und zuzugeben, dass sie sich geirrt haben, und ein Machtwort zu sprechen: „Wir hören auf! Wir sorgen lieber dafür, dass es im Winter nicht zu solchen Verspätungen kommt wie vor knapp einem Jahr! …dass Reisende im Sommer wegen mangelhafter Klimaanlagen nicht zu ersticken drohen! Wir stecken das Geld lieber in sinnvolle, sogar notwendige und international vereinbarte Projekte wie die Rheintalstrecke!“ usw. usw. usw. usw.

Und die unsägliche SPD im Ländle ist ebenfalls nicht in der Lage, aus Wahlergebnissen die richtigen Schlüsse zu ziehen: Desaster bei der Kommunalwahl in Stuttgart anno 2009, schlechtestes Wahlergebnis im Land überhaupt im März 2011. Weinselig redet ein Herr Schmiedel vom „Segen Gottes“, der über S21 liege. Kleinlaut bittet ein Herr Schmid um Respekt für die Befürworter des Tunnel- und Immobilienprojekts. Vollmundig schwafelt ein Herr Gönner (nomen est omen) was von Infrastrukturprojekt, von schnelleren Verbindungen zwischen Metropolen ….

Merkt Ihr gar nichts? Wie dumm und blind müsst Ihr sein!!!??? Die Grünen, die ehemaligen von Euch so gescholtenen „Schmuddelkinder“ deutscher Politik, überflügeln Euch, Ihr sog. Volksparteien, und stellen zum erstenmal einen Ministerpräsidenten in einem Land J))) In Berlin kommen die „Piraten“ auf Anhieb auf NEUN Prozent – und was bei dieser Überraschung entscheidend ist: die Piraten schaffen es, dass 21.000 sog. NICHTWÄHLER plötzlich wählen gehen, die vom Bundespräsidenten immer und immer wieder als unpolitisch Gescholtenen gehen wirklich zur Urne, um ein Kreuzchen zu machen, vor allem junge Leute, die doch nichts in der Birne haben – angeblich – als Komasaufen, Computerspiele und Internet. Sie beweisen so, dass sie keineswegs so unpolitisch sind wie Herr Wulff meint, SONDERN: dass sie EUCH nur satt und übersatt haben, Euch, die Merkels, Wulffs und Mappusse, Euch die Westerwelles, Lindners und Rösners, Euch die Steinmeiers, Steinbrücks und Gabriels – Euch mit Euren leeren Worthülsen und Blablabla! die Ihr zudem so unendlich viel Geld zum Fenster hinauswerft (im Fall „Stuttgart“ genauer gesagt: „verbuddelt“), das Euch gar nicht gehört!

Ja selbst Ihr, Ihr Grünen, die Ihr nun (nachdem es den ersten „grünen“ Ministerpräsidenten gibt und nach dem Einzug der „Piraten“ ins Berliner Abgeordnetenhaus) von den Medien „etabliert“ genannt werdet – Sie Herr Kretschmann, erster Mann im Staate Baden-Württemberg, gerühmt wegen seiner Glaubwürdigkeit, ehrlicher Makler durch und durch! – Sie, der Sie in einer Pressekonferenz am 15.11.2010 zum Rechtsgutachten des Verfassungsrechtlers Hans Meyer folgende Konsequenzen angekündigt haben (bis heute so auf Ihrer web-Seite: http://winfried-kretschmann.de/aktuell/volltext-startseite/article/winfried_kretschmann_finanzierungsvertraege_zu_stuttgart_21_sind_nichtig/:

„Die Bahn muss wissen: Die Zahlungen des Landes sind verfassungswidrig, der Finanzierungsvertrag nichtig. Falls die Grünen nach der Landtagswahl in Baden-Württemberg Regierungsverantwortung tragen, werden wir die Zahlungen sofort einstellen und bereits gezahlte Beträge zurückverlangen. Mit uns wird es keine Fortsetzung des Verfassungsbruchs geben.“

Heute NACH der – möglicherweise auch für Sie überraschend! – gewonnenen Wahl ist davon keine Rede mehr – im Gegenteil! Glaubwürdigkeit sieht anders aus! Warum tun Sie das? Der „Spiegel“ vermutet in einer seiner letzten Ausgaben im Artikel „Das grüne Wunder“: weil Sie die Neubaustrecke Ulm – Wendlingen bauen wollen … wie bitte???

… wissen Sie denn nicht, dass diese Neubaustrecke ebenfalls gefährlicher Unfug ist: auch hier sollen in tektonisch völlig unklarem Gelände für Unsummen Tunnels gebaut werden und – wieder so eine Unsäglichkeit: das, wofür das Geld überhaupt zur Verfügung gestellt werden soll, KANN diese Neubaustrecke GAR NICHT leisten – Güterverkehr ist hier noch schwerer zu bewerkstelligen als auf der alten Strecke durch die Alb.

Wenn da die Wähler nicht die schlichte Verzweiflung packen MUSS!!!!! Haben Sie nicht noch vor weniger als einem Jahr (allerdings VOR der gewonnenen Landtagswahl) einen Politikwechsel VERSPROCHEN (Bundesdelegiertenkonferenz der Grünen in Freiburg am 20.11.2010) http://winfried-kretschmann.de/redeninterviews/

AUA!

Aber wir bereiten uns nun auf die Volksbefragung vor – schaumama!!! … wie hieß es doch so nett in meiner Anzeige von vor einem Jahr: „ein super spannender Fight“ – da müssen wir, d
ie Freunde eines renovierten Kopfbahnhofs, gegen die geballte Unvernunft und gegen das geballte Geld ankämpfen – vielleicht dass uns nicht Gott (der ist ja auf der Seite von Schmiedel und Konsorten) aber der Himmel beisteht

„JETZT IST AUCH DER HIMMEL GEGEN STUTTGART 21“

und ich hoffe mal, der bleibt auch auf unserer Seite (bis er einstürzt)! Aber vor allem sind wir selbst gefragt, indem wir die Volksabstimmung zu einem guten Ende führen und weiter demonstrieren, blockieren, singen und tanzen und OBEN BLEIBEN!

Euer Robert Naumann
PS: … und dann habe ich endlich mein kleines buntes hübsches Fähnchen, mit dem ich dann hier immer durch die Gegend radeln werde (Größe: 28,5×36 cm)

 

Schlichtungsgespräch vom 27.11.2010 nachmittags

13.18 Mittagspause
Kommentar Fittkau zum Angebot von Kefer an Palmer, Angestellter bei der bahn zu werden. Ein beeindruckender Vortrag von Palmer. Fittkau findet gar nicht so viel Leistungsunterschiede zwischen S21 und K21 (– hat der überhaupt zugehört????) Interview mit Achim Wörner (Stgt Ztg) und Brettschneider (Kommunkationswiss.) Wörner: klarer Punktsieg für die gegnerseite, Brettschneider Punktsieg bei der NBS klar für die Befürworter. Geißler hat schon geübt für seinen Schlichtungsvorschlag. Wörner Er wird die Art der Planung scharf kritisieren. Aber er wird das Projekt nicht in Frage stellen. Dem Wort des Schlichters wird man Beachtung schenken. Frage: wie heterogen ist das bündnis gegen S21, es gibt Umwelt- und naturschützer UND die grünen. nach neuen Umfragen Wieso hat das bürgerl regierungslager so zugelegt. Brettschneider Seit gestern sind die Befürworter in Stgt stärker als umgekehrt. Das thema ist nicht mehr so relevant. Beim Public Viewing gibt es lautstarke Kundgebung – Filmeinblendeung wie gestern
Pfister (FDP): die schlichtung war sehr sinnvoll. Fittkau: Schwarzgelb hat aufgeholt und eine mehrheit ist für S21. Pfister: Die wunderbare wirtschaftliche Lage in BW die spielt eine größere Rolle für die landtagswahl als S21, er lobt das Bildungssystem, ist fast sicher, dass die regierungskoalition im März bleibt. Die FDP-Hürde ist in BW kein Problem und wird auch keines sein. Hickmann (VCD) wird heute nachmittag nochmals das Konzept des Kopfbahnhofs vorstellen, das die bessere Alternative ist. Frage Fittkau, hätte man nicht andere Themen wählen könne, um S21 zu kritisieren. Fittkau Der Schlichter wird das Projekt nicht in frage stellen. Hickmann die bahn muss das in Frage stellen. Auch heimerl verlangt ja auch zwei weitere Gleise. Die Transparenz ist nur bedingt gelungen. Erstmals sprechen wir auf Augenhöhe. das ist der erfolg. das projekt ist noch aufhaltbar. in der dt. Verkehrspolitik wird Straßen – und Schienenpolitik leider total nebeneinander geführt.
Zur Berichterstattung in Stgt. Es ist unglaublich wichtig, dass man neutral ist. Iris ollich hat sich die arbeit einer Lokalredaktion angeschaut. (auch ne Wiederholung!)
nochmals Wörner durch die schlichtung ist ruhe eingekehrt in der stadt Brettschneider die massenmedien sollen auf der eigenen seite verbucht werden. ist anscheinend Befürworter von S21. es gibt viel Hintergrundberichterstattung. wird sich die Bürgerbeteiligung verändern? Wörner ist für eine beteiligung vorher. Fittkau: Haben sich die bürger zu spät darum gekümmert? Brettschneider es ist auch im interesse der projektdurchführer, der bevölkerung mehr informationen zu bieten. wörner zu lange dauern die Durchführung von solchen Großprojekten. Brettschneider das planungsrecht muss geändert werden, beschleunigung und beteiligung. dann kommt man besser zu ergebnissen. Hat Geißler die neutrale rolle auch schon mal verlassen? Wörner hat am anfang zu sehr auf der seite der gegner, Brettschneider ist anwalt der zuschauer normalbürger und er hat seine rolle hervorragend ausgefüllt. – einspielfilmchen zu Worten von Geißler. „wir machen das, was ICH sage!“ „Reißen Sie sich zusammen!“ Fittkau lobt Palmer, hat ne Meisterleistung hinglegt. In TÜ eher Gegenwind. Kefer und Palmer sind die Schwergewichte in der Runde. Das Projekt kann nur gestoppt werden, wenn die Finanzen explodieren Wörner spricht von hohen Ausstiegskosten. Brettschneider kritisiert die parkschützer, weil sie die chance nicht genutzt haben, an dem gespräch teilzunehmen. – Filmenblendung zu S21 mit gönner und gegner X
14.10 Ende Mittagspause

14.11 Geißler möchte sich bei den Angestellten des rathauses bedanken, dass sie am samstag zur verfgg stehen, das ist nicht selbstverständlich – Lob und Dank, Klopfen! Palmer zu den S21-Befürwortern. Die aussage wa
r, ein drittel mehr züge, aber dazu haben Sie nichts gesagt. Können Sie die Zugmenge wie heute abwicklen, oder bleiben Sie dabei, dass Sie ein Drittel mehr züge abwickeln können. Leuschel „Baukastensystem“. kefer (Anmerkung von mir: PHOENIX hat sich ausgeschaltet, nach Pause zu SWR) – Palmer nachfrage: sind 44 züge die obergrenze? unser Bahnhofskonzept ist in der lage alles zu fahren, was bisher gefordert ist, ich muss an den zulauflinien was tun, wenn ich das ausbauen will.

Hickmann sma sagt, die fahrbarkeit muss noch einmal überprüft werden, simuliert werden. der fahrplan von sma wird von der DB-Netz-AG überprüft. Iterationsprozess darin finden auch Überprüfungen auf fahrplanstabilität statt. das ist komplex (anmerkg für die zuschauer) auch die frage der Aufschaukelung. man kann nicht anhand nur einzelner fälle grundsätzliche aussagen machen. eine stabilitätsüberprüfung ist in jedem fall zu machen. conradi die minsterin hat nur tlw. richtig zitiert, der tiefbahnhof ist von sma nicht untersucht. Wann fangen Sie an, das zu überprüfen? sma hat das gesamtprojekt untersucht. das ganze pogramm ist nicht nur fahrbar, sondern stabil. Palmer 44 züge erfüllen wir. ist das kompatibel mit der aussage „ein drittel mehr!“ wir sagen bei 38 ist schluss. wir haben das bei großen Bahnhöfen überprüft: Hamburg 8 min, Köln ist der kritischste Bf , mindestens 5 min, MA mindestens 6 min. Wir glauben es gibt keinen bf in Dt, der einen mindestabstand von 3 min hat, die parlamente haben geld bewilligt für einen besseren bf. die parlamente bestellen einen ICE und bekommen eine Dampflok. Rockenbauch S21 ist nicht so leistungsfähig wie K20! außerdem ist K21 auch leistungsfähiger, was die S-Bahn betrifft. bauer wir sollten uns nicht über sachen streiten, die längst ausgereizt sind. Palmer wo ist der beweis? Arnoldi: herr bauer 37 züge werden heute im bf gefahren. Hopfenzitz hat gesagt, K20 kann viel mehr fahren, hat viel höhere Kapazität. Geißler Was Hopfenzitz gesagt hat, ist in der schlichtung untergegangen. was Sie sagen, her Palmer, ist bemerkenswert. wie kann man die genannten folgen vermeiden? in der zukunft. Palmer eins ist keine meinungsfrage, 37 züge werden dem kopfbf akzeptiert, selbst mit 44 ist kein Drittel erreicht. das heißt Sie haben die Parlamente belogen. Oder sehe ich das falsch Herr Dr. Geißler? Geißler vielleicht sollte sich ein parlament nicht mit fahrplänen befassen. lassen wir mal die Berufung auf die parlamente. bauer wir reden nicht von der spitzenstunde.
14.37 Palmer zu leistungsfähigkeit von K21. Geißler wurde gefragt, wann heute schluss ist. Geißler bestimmt „17 Uhr“. kefer 17 uhr ist fix? zum betriebskonzept von K21 (modernisierter Kopfbahnhof) Betriebskonzept = Langfristfahrplan. er erklärt die Modernisierung des Kopfbahnhofs. Frage: wird die NBS gebaut? Wir unterstellen den bau der NBS. Aber wir fahren die NBS anders, einen andern Anschluss. Geißler Herr Kefer Sie haben ausdrücklich gesagt, die gegner müssen mal sagen können, wie die NBS nach deren meinung aussieht. Die prjektgegner haben die Strecke aufgezeigt, herr leuschel hat schwierigkeiten versucht. Sie Herr Kefer haben gesagt, die Strecke sei technisch machbar. Palmer: Die Strecke ist nicht langsamer als die von S21. wir haben EINE der möglichen Varianten des Kopfbahnhofs vorgelegt und darauf lassen wir uns nun festlegen. dazu gehört auch ein Langfristfahrplan. Folie „Liniendurchbindungen auch mit K21“ Folie „gleisbelegungsplan“ Folie „integraler taktfahrplan gleisbelegung im KB 21“. Die taktzeiten liegen nicht auf 0 und 30 (das geschieht bei MA), wir hätten gern den 0-knoten in Sgt, aber das müsste weiträumiger geplant werden. daher ist in Stgt die taktzahl „15“ und „45“. Wir können sicherstellen, dass Umsteigen immer gut funktioniert. Folie „K21 kürzere reisezeiten durch bessere Anschlüsse.“ bei k21 sind bei mehr als 50 Fällen die verbindungen besser als bei s21, bei S21 nur 30. Unser konzept ist besser. Die mittlere Umsteigezeit ist bei k21 immer besser als bei s21. Spitzenstundenkonzept. da kommen wir auf 52 Züge in der Stunde 7-8 Uhr. wir haben da weniger Probleme als s21. unser konzept hat all die nachteile nicht, die Ihr Konzept hat. weit überlegen! folie „K21 ist der zukunftsbahnhof für Stuttgrt“. Folie „Resumee“. S 21 ist ein Rückbau der schiene und nutzt der straße…..
14.53 Palmer möchte fragen beantworten.

Geißler „wenn es stimmt,was Palmer sagt, dann braucht Ihr den bahnhof nicht bauen!“

11 fragen sind übermittelt, die Palmer jetzt beantwortet. 1. Frage: trassenscharfe Planung und keine weiteren Ausbauten erforderlich (außer was wir schon gezeigt haben); 2. Frage Lärmschutz, wie in Berlin, MA, Stgt, wie bei S21 (neckarquerungen), auch das neckartal bekommt Lärmschutz. Problem ist nämlich der Güterverkehr! 3. Frage: Antwort: abschnittsweise Moderniserung im vorhandenen gleisareal, weitaus geringere Folgen als was Sie im Talkessel vorhaben; 4. Frage: zur Kostenschätzung, Antworten: das müsste die bahn wissen, die Tunnelstrecken 13 km (k21) zu 33 km (33 km) sprechen für sich, Sanierung KB statt neuer Tunnelbahnhof kostet alles nur ein Drittel; 5. Frage: Sicherstellung der Finanzierung. bislang eingesparte Bestandsmittel für sanierung, zugesagte Bundeszuschuss für anschluss an die NBS, schienenmitel des landes – wir brauchen nur die hälfte von dem, was Sie brauchen – , 6. Frage: wie soll das mehrangebot im regionalverkehr bei k21 finanziert werden antwort: wir lassen nicht den ganzen tag über die gleiche zugzahl fahren, morgens und abends mehr, mittags weniger, anpassung an nachfrage, infrastruktur ist günstiger; 7. Frage: Antwort wer schnell sein will, nimmt halt den schnelleren zug; frage 8; wir stimmen dem NBS-Projekt zu aber Nutzen und Kosten müssen stimmen. „2.89 ist kein vernünftiger wert“. Der Kopfbahnhof funktioniert gut. bräuchle die TÜer Bürger haben gegen dK21 gestimmt, supergegenfrage! (mein Kommentar) frage 9: weiß keiner der bund gibt das geld ohne bedingungen. frage 10: sind im bereich von Petitessen. frage 11: ein betriebskonzept liegt vor, der ausbau findet abseits von siedlungen statt. SUPER!!!!!!! (mein Kommentar) Geißler bittet Palmer am Pult zu bleiben. er geht jetzt die fragen durch.
15.12 Palmer zu frage 1, was ist mit „trassenscharf“ gemeint. er beantwortet das. Leuschel zu „trassenscharf“ es fahren ja auch noch Züge, die in den Kursbüchern nicht stehen. Einwurf sma hat das auch nicht berücksichtigt. Einwand Kefer die kostenfrage ist nicht bantwortet, Sie ändern dauernd Ihre vorgestellten Pläne. was Sie hier machen kostet mindestens 2 Mrd, was Sie hier gerade gemacht haben, ist „Nebelkerzen“ neu definiert. Hickmann lässt das nicht gelten. Kefer wie wollen Sie denn die zusätzlichen Einnahmen generieren. Palmer Schweizer Modell: wir haben einen Fahrplan erstellt und dann haben wir die notwendigen 10 km Strecke. die Wirtschaftsprüfer haben gestern gesagt 5 Mrd kostet das Gesamtprojekt, was wir ausgeben werden, ist eben ziemlich genau die hälfte dieser kosten. Kefer wenn wir ins detail gingen, würden Sie scheitern. Sie haben die fahrpläne vorliegen. Rockenbauch Herr Kefer Sie haben hier Ihre Rolle nicht eingehalten. „Der Chefplaner ist schon da!“ Geißler wiederholt die rechnungen von gestern. bauer, was Herr Palmer sagt, das sind Luftbuchungen. Palmer rechnet noch einmal das vor,was gestern die Wirtschaftsprüfer gesagt hatten
15.31 Geißler nimmt vorschlag bauer auf, malik spricht für die befürworter: das Angebotskonzept K21 liegt seit ??? vor. es wurde auf Fahrbarkeit hin überprüft, dieser Fahrplanentwurf ist umsetzbar, aber es ist für das land keine realistische Alternative. Für K21 müssen eine menge Infrastrukturen vorgenommen werden: die Maßnahmen sind blau und schwarz dargestellt. Folie „Das Konzept für K21 weist erhebliche Schwachstellen … auf“ Argument: es ist ein gravierender nachteil, dass der fahrgast 2 minuten länger von MA nach Stgt im Zug sitzt. These der Fahrgast braucht von HD nach Stgt 39 minuten länger. ? Geißler Vortrag war „begrenzt verständlich“. These „es werden wichtige Grundsätze der Fahrplankonstruktion vernachlässigt.“ S-Bahnen müssen Halte auslassen, weil sie von ICEs getrieben werden. Geißler 4 minuten umsteigszeiten am gleichen bahnsteig ist auch Vorschrift. Palmer zur Chaosfolie der befürworter, die etwas anderes darstellt als das, was Palmer mit seiner Chaosfolie zeigen wollte. Geißler hat Palmer gestoppt. Hilger
15.56 heimerl zum investitionsbedarf bei K21, bezieht sich auch auf Arnoldi, er legt den Investitionsbedarf für S21 vor von 2004 und 2008 ? der Investitionsbedarf für K21 er setzt 3.3 Mrd für K21 an. die kosten für personal steigen viel mehr als die Sachkosten Geißler das war ein wichtiges interludium, wir sind wieder bei den kosten gelandet. Wir müssen zur Leistungsfähigkeit zurückkehren. Arnoldi die hohen Zahlen von heimerl haben mit mir nichts zu tun. Kefer kurz zwei anmerkungen, Herr Palmer Sie haben ein Problem mit dem taktfahrplan; denn Sie müssen statt 36 min 48 min fahren lassen. Dem stimmt Palmer zu. Die Fahrzeit von Stgt nach Ulm beträgt eine Stunde, d.h hier muss zeit verbummelt werden; denn auch Ulm ist ein Nullknoten. Es gibt ein Dilemma: entweder wir geben die takte auf, oder wir fahren langsamer. der taktknoten in Stgt verlangsamt den fernverkehr. Palmer wir vergrößern den puffer in MA, der ICE aus MA ist in Stgt fast immer verspätet, so dass man den Anschlusszug nach Ulm fast nie bekommt. Geißler gibt Palmer darin recht. das interesse des Fahrgastes besteht darin, dass man nicht gehetzt ist. Der möchte seine Anschlüsse bekommen. er ist auch für gemütlichkeit. Geißler fragt, bei einem schnellen ICE hat der fahrgast ja mehr Puffer. Dem widerspricht Palmer: wir sind nach Ulm 11 min langsamer, pufferzeiten. Kefer wir kaufen Ihnen das nicht ab. wir haben auch einen puffer von 8 min zwischen MA und Ulm. Herr Palmer hätte recht, wenn es bei uns keinen puffer gäbe. Sie haben lauter varianten, die haben lauter unterschiedliche fahrzeiten. Sie haben günstigere umstiegszeiten, sind aber langsamer. Sie lassen manche Ihrer Züge 20 min im Bahnsteig stehen. das geht nicht. Sie opfern reisezeit, lassen die menschen zu lange im bahnhof stehen. Bräuchle wirft Palmer vor zu lügen. Palmer hat noch nie erlebt, dass ein Zug, der in MA verspätung hatte, die Verspätung in Stgt aufgeholt hatte: de facto KEIN Puffer! beweist mit der Folie dass die Strecke mit Kopfbahnhof vergleichbar schnell ist wie S21. Die Züge fahren mit NBS 30 min nach Ulm, über die Geislinger Steige 45 min. Und in beiden fällen werden die Nullknoten in MA und Ulm berücksichtigt. Geißler: die differenz zwischen NBS und die alte Strecke ist ein Unterschied von ca 15 min – ist das unbestritten? Palmer hat im grunde recht, was die fahrgäste das wollen. Kefer In Umfragen wollen die Kunden schnelle Verbindung von Punkt zu Punkt. Wölfle Rockenbauch wir haben ein konzept, das zukunftsfähig ist. sie sparen an den falschen stellen. wir haben eine leistungsfähigkeit, die Sie gar nicht hnkriegen werden. Geißler wir müssen zu K21 zurück. Herr Bauer sagt was zur Lestungsfähigkeit von K21
16.33 Prof. Martin zu Palmers Prämissen, die Rockenbauch verstärkt hat. 2005 ist K21 etwas anderes gewesen als heute. Palmer und Geißler verstehen das nicht. spricht Palmer einen gewissen charme zu, „aber mich können Sie damit nicht bezaubern.“ zur Folie 8: wichtig sei es, den Betrieb pünktlich durchzuführen, Ihren stabilen Fahrplan kann ich nicht nachvollziehen. (Berschin lacht Martin aus.) zu „negativen Umsteigezeiten“ zu ausgelassenen Haltestellen. Palmer gibt Hickmann das Wort: wir haben uns Züge angeschaut, die in Zürich wegfahren. Sie Herr Martin haben gesagt, dass unsere Züge länger im Bahnhof stehen. zu den „negativen umsteigezeiten“, in cannstatt hab ich oft einen optimalen umstieg nach TÜ, dieser haltepunkt fällt bei S21 weitgehend aus. Geißler es scheint nicht möglich zu sein, hier eine Einigkeit zu erzielen. Zur nächsten folie. es gibt keine mehr. Dahlbender es ist heute gezeigt worden: K21 funktioniert, wir brauchen keine Eingriffe in den Untergrund, keine Parkverletzungen, keine mineralwassergefährdung, Geißler ich sage nur „Bitzer“. Dahlbender „tun Sie ihm nicht zu viel Ehre an!“ es gab doch große Probleme bei der Ausfahrt aus dem alten Bahnhof beim Konzept K21, es war ja auch die frage, ob Ihre Trasse bei Obertürkheim Platz hat. das hat Vieregg Geißler heute mittag „privatissime“ gesagt und ihn auch überzeugt. Wölfle Leistungsfähigkeit erschöpfend behandelt. Ein thema braucht nicht behandelt zu werden: der bauzeitenplan. kann die bahn ins netz stellen. Kefer und Geißler fragen nach dem 5-Stufen-Plan von K21.
16.50 Stocker erbittet den Tallängsschnitt, Conradi zu den 5 Stufen: stufen 1 und 2 können schnell durchgeführt worden mit erleichtertem planfeststellungsverfahren. Stufe 3 braucht ein volles Planfeststellungsverfahren, die andern 4 stufen sind nur nötig, wenn die NBS kommt. Geißler grundsätzliche frage zu den beiden konzepten – (Anmerkg von mir: immer wieder Ton weg! daher Rückkehr zu Phoenix!) K21 hat keine probleme, wenn die NBS nicht kommt. Geißler wie beurteilen Sie die probleme des güterverkehrs? deswegen werden wir ja nicht die NBS bauen. Kirchberg spricht zum geltenden recht. was Conradi sagt, ist zu optimistisch. wir müssen von der bestehenden raumordnung ausgehen. Dahlbender, selbst wenn es einige zeit dauert mit K21, Sie aber wollen ja mit dem Bau beginnen, obwohl die DB gesagt hat: So bauen wir nicht! Dahlbender liest vor schon 2000 und 2001, erst nach abgeschlossenem Planfeststellungsverfahren darf gebaut werden. Konsequenz ist: Sie dürfen nicht weiterbauen! Bräuchle, für das K21-Konzept gibt es keine grundlagen. Kefer zu Dahlbender, gab es danach vielleicht neue Aufsichtsratsbeschlüsse des Konzerns, dazu Stocker, dazu Kefer für 5 planfeststellungsverfahren haben wir das Ja, durch beschlüsse des Aufsichtsrats sind diese dinge überholt. Rockenbauch das damals war doch genau die richtige Aussage. Wenn Sie sich nicht daran halten, dann bekommen Sie das Pr
oblem. Sie sollten sich unbedingt an die beschlüsse von 2000 und 2001 halten! Geißler frau Dahlbender hat einen rechtlichen Einwand gehabt. Nun hat Kefer gesagt, dass die Gremien der bahn den „weisen beschluss von damals“ geändert haben. Stocker hätte gern diese veränderten Beschlüsse. Dahlbender fragt nach, Kirchberg kennt keine solche Aussage. es gibt keine rechtl verpflichtung, dass ein Planfeststellungsbeschluss abhängig gemacht werden kann von einer Folgegenehmigung. Wölfle aus der bevölkerung kam die nachricht: die Mineralquellen. Geißler würde das auch unabhängig von den zeitproblemen machen. Kefer und leuschel dringen auf Ene der Schlichtung. Wölfle will die Folien zum Mineralwasser ins Netz stellen. Kefer will nicht mehr. Präsentation „Heilwasser 21“, ein paar sachen werden vorgestellt,
17.15 Herr Morlock, Physiker, spricht auch für Laternser, Geologe, geologische Schutzkonzepte Kernzone ist etas anderes als die Innenzone. das Regierungspräsidium hat diese Aufteilung vorgenommen. Nach der ursprünglichen genehmigung läge der Tunnelbahnhof in der kernzone. Amt für Umweltschutz der Stadt Stuttgart hat die kernzone verlagert, weil die Dichtschicht ausreichend sei. Auch die Innenzone hat großes Schutzrecht. viele Vorschriften auch für die Innenzone. Folie „geplante Vorhaben und Probleme, z.B. Nesenbachdüker, überall werden Ausnahmegenehmigungen benötigt und sind erteilt worden. Folie 17, Anspruch unseres heilwassers. „allerhöchster Schutz“. Wirklichkeit sieht anders aus. Geißler die heilwasserproblematik gehört zu den sensibelsten Punkten bei diesem Bauprojekt. Rockenbauch das thema Dolinen und Verwerfungen ist nicht ausreichend besprochen. In den Folien von Prof Lächler sind Risse und Verwerfungen nicht aufgezeigt. Folie „Mächtigkeit der Deckschichten“ alle Unterlagen sind von der Stadt Stgt. Geißler Frage der Trog fü den Tunnelbahnhof liegt weniger tief als die S-Bahnstrecken. Antwort Bei der S-Bahn hat es auch Probleme gegeben. gegenüberstellung von K21 und S21 im Zusammenhang mit geologischen Problemen, K21 kommt ohne beeinträchtigung der Mineralquellen aus. Die Festlegung der Kern- und Innenzone kam nicht nach geologischen Gesichtspunkten zustande, sondern nur nach den Gesichtspunkten, dass S21 gebaut werden soll. bauer: Was Sie hier gesagt haben, das ist alles falsch. Ermessensmissbrauch. Die behördliche Aufsicht ist ausgehebelt worden. Bgm Hahn, das ist eine verleumdung der unteren wasserbehörde. das ist an der grenze der erträglichkeit.
17.46 Wölfle ich verstehe die Aufregung von herrn Hahn, wir nehmen das aus dem netz. Ich nehme die Untere Wasserbehörde ausdrücklich in Schutz. ich nehme auch Sie, Herr Hahn aus. Aber es gibt Schwierigkeiten personell, die Kontrolle durchzuführen. Wölfle entschuldigt sich. Geißler zitiert einen satz von Franz Josef Strauß: „was nicht ausgesprochen wird, das wird giftig.“ Deshalb war es ganz wichtig, dass das Problem Mineral- und heilwasser noc einmal vorgebracht worden ist. Stocker, Andrioff war damals Regierungspräsident, und ist heute Sprecher der proler. Geißler versteht nicht, dass das thema schon ausführlich behandelt worden ist, und die eigentliche frage ist doch, ist das über den Mineralquellen dicht oder nicht, ganz egal, mit welchen farben die Kartographie spielt. Lächler, wir sind bei dem Punkt vom letztenmal, als Rockenbauch gefragt hat, ob die geologie nach S21 zurechtgemacht wurde, was Innen- und kernzone angeht. Ich habe gesagt: der liebe Gott hat die geologie gemacht. Geißler warum wurde der Schutz mancher flächen nach welchen gesichtspunkten zurückgefahren? (mein Kommentar: dazu Rockenbauchs „Flickenteppich vom 19.11.) Zu den Sprüngen und Versetzen, Höhenversprünge. Folie „Geologische Karte mit Trassenverlauf“ Geißler Frage: wird der Tunnelbahnhof an einer Stelle gebaut, wo der Boden dicht ist. Lächler geht nicht darauf ein, dass Teile der Kernzone zur Innenzone umgewidmet worden sind. Dahlbender nachfrage, wir haben in der Innenzone eine verwerfung. Jetzt zeigt er den geologischen Längsschnitt in Höhe des Dükers nesenbach (nördl. Abschnitt). Der bahnhof steht über einer dicken Abdichtschicht mindestens 20 m. Selbst mit dem Düker sind wir in ungefährdetem gebiet. Es folgt der südl Abschnitt. Der Düker-Nesenbach geht in die Grundgipsschicht hinein. daher wird da Druckluft verwendet, um Grundwasser und Heilwasser zu schützen. das ist fast übervorsichtig. Es entsteht kein Problem für das Mineralwasser. Fazit: die Grenzzone zwischen Kern- und Innenzone ist nicht willkürlich gezogen. Zu Dolinen und Klüften: da wurde eine Vielzahl von Untersuchnungen durchgeführt. Da wurde nichts entdeckt. Geißler fragt noch einmal nach den Dolinen. unsere Pumpversuche haben gezeigt, das es keine Gefahr für das Mineralwasser gibt. Es gibt da keine Schwachstellen. Rockenbauch es ist noch einmal in der öffentlichkeit gezeigt worden, dass es schwachstellen gibt. Laternser weist au Sauerwasser ? hin, es besteht die gefahr, dass bei einem so tiefen eingriff die Gefahr besteht dass Heilwasser austritt. Ich hätte von meiner Wasserbehörde verlangt, dass da Puffer eingebaut werden. unkalkulierbare Risiken. Lächler in der Innenstadt kann natürlich Mineralwasser ausbrechen, die geschichte 1973 kann auch innerhalb der natürlichen schwankung liegen. Geißler die gefährdung ist natürlich dadurch gegeben, dass der Tunnelbahnhof überhaupt gebaut wird.
18.26 Prof Wittke, wiederholt, was Lächler gesagt hat, man setzt den Arbeitsraum unter Luftdruck, um den eventuellen Druck der Mineralquellen aufzufangen. Der Spritzbeton ist dicht. Ich bin der auffassung, dass das alles sicher ist. Wölfle ist zufrieden mit der darstellung. Bräuchle es ist keine frage, dass jemand eine sorge haben kann, aber es gibt auch die seite, dass ich eine angst verbreite. Sorge – Angstmache – Folien, die in den bereich der Unterstellung fallen. Er bittet Wölfle darum, alle orangenen unterstellungsfolien aus dem netz zu nehmen. das ist ethisch verwerflich auch gegenüber dem Volk. Geißler das finde ich jetzt alles überflüssig. Nach menschlichem ermessen kann man sagen, dass eine beeinträchtigung der mineralquellen nicht möglich ist. Es ist nicht nötig, hier noch einmal überflüssig Ängste zu erörtern. Geißler endet – mir tut es irgendwie fast leid, dass es jetzt zu Ende ist. Zwischenruf: „heiner und sonst keiner!“ gestern abend war es nicht so doll. Ich habe auch viel gelernt. möchte sich bedanken, dass Sie bereit waren, an der Schlichtung teilzunehmen. Es ist eine Männerangelegenheit gewesen bis auf Frau dahlbender, Gönner ist nicht mehr da, daher vergisst er sie.

Öffentliche Sitzung und Anhörung des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages am 10.11.2010 zum Thema „Stuttgart 21“ Anträge von den Grünen, der Linkspartei und der SPD

Dies ist wieder eine möglichst zeitnahe protokollartige Fassung dessen, was heute zwischen 10 und 13.30 im Verkehrsausschuss zum Stuttgarter GrabeGrube-Bahnhof und der Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm besprochen worden ist. Es kann kein Wortprotokoll ersetzen, das kommt aber sicher erst morgen, ist auch keine gute Zusammenfassung und sicher nicht ohne Fehler und Lücken, aber hoffentlich nicht wirklich falsch, hat aber den Vorteil, so aktuell wie möglich zu sein

Öffentliche Anhörung zu Stgt21 im Verkehrsausschuss des Bundestags am 10.11.2010
Übertragung bei Phoenix
Ausschussvorsitzender Winfried Hermann (Die Grünen)

Moderator: Gerd Joachim von Fallois

Drei Anträge von den Grünen, der SPD und den Linken

Enak Ferlemann CDU parl. Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums
ist der Meinung, dass man bei der Kalkulation bleiben kann

Uwe Beckmeyer SPD Sprecher für Verkehrspolitik
wenn das Projekt, das wichtig ist für die Region Stgt, zu teuer wird, dann macht die SPD nicht mehr mit. Frage des Mod.: man mobilisiert jetzt die Straße Antwort: wir sind für Transparenz, wir stehen nach wie vor zu dem Projekt.

Antrag Grüne und Linkspartei: sofortiger Baustopp von Stgt21 und NBS
Antrag SPD: Volksentscheid zum Projekt Stgt21

Drei Fragenkomplexe: Fragen nach der Nützlichkeit, nach der Bedeutung, nach der demokratischen Legitimation

Experten sind eingeladen: Wissenschaftler, Betroffene, Fraktionen hatten Vorschlagsrecht

Andriof (CDU, Sprecher des Projekts Stgt21)
Christian Böttger (SPD)
Kefer (Bahn)
Prof. Martin (Institut für Verkehrswesen Hohenheim, für die CDU)
Rössler von Vieregg und Rössler (für die Grünen)
Rosengatter (für die Koalition)
Hannes Rockenbauch statt Walter Sittler (für die Linken)

Jeder Experte soll in 3-5 Minuten seine Meinung vortragen, kein Powerpoint, aber Bilder sind möglich, wenn die technik es gestattet

Runde der Fraktionen jeder Sprecher hat 3-5 Minuten um seine meinung zu sagen.

Frage- und Antwortspiel: ein relativ strenges Verfahren: entweder eine Frage an zwei Experten oder zwei Fragen an einen Experten.

Das Verfahren einer Ausschuss-Sitzung ist erheblich kürzer als das „Schlichtungsverfahren“ in Stgt

Zeit bis 13.30
1. Nutzen oder Nichtnutzen des Projekts
2. Kostenentwicklung
3. Transparenz bei der Umsetzung von Projekts

es wird wörtlich mitprotokolliert.
Ein Wort zur Ordnung und Nichtordnung in diesem Verfahren: Beifall des Publikums ist nicht gewünscht: kein „Schwabenstreich“. Das publikum steht unter der Ordnungsgewalt des Vorsitzenden. Schlimmstenfalls kann geräumt werden.

Die Reihenfolge der Experten ist alphabetisch:

EXPERTEN:
Andriof: Das Projekt ist genehmigt, es ist begonnen, hat in allen demokratischen Gremien eine Zustimmung erfahren. Die Bürger wurden von Anfang an beteiligt: die Stadt Stgt hat von Anfang an die Bevölkerung beteiligt: 1995, 1997, bis 2005 das eigentliche genehmigungsverfahren, öffentliches Erörterungsverfahren, mehr als 2000 Einsprüche. Am 3. Tag hat das Bürgerinteresse nachgelassen (u.a. Stgter Ztg) die debatte wurde nur noch von 30 Zuhörern verfolgt: 2003. im jahr 2007 ist von der Stadt und vom Regpräs ein Bürgerbegehren abgelehnt worden, da es zu spät kam und juristisch nicht in Ordnung war. so hat das Leutha Schnarrenberger u. a. dies bestätigt und einen Volksentscheid abgelehnt – nicht rechtsstaatlich. Das Projekt ist richtig, BW wird als wirtschaftsstandort gestärkt. Die Risken sind beherrschbar, das Projekt ist politisch und rechtlich gesichert und durch.

Prof. Böttger
Nach der fertigstellg von Stgt21 ist das zugangebot von heute nicht mehr gewährleistet – Verlängerung der fahrzeiten – die bahn hat einen neuen fahrplan angekündigt, liegt noch nicht vor. Es gibt einen Unterschied zwischen NBS und stgt21. Für NBS gibt es eine Wirtschaftlichkeitsberechnung, es gibt Indizien dafür, dass es schön erechnet ist: Nichtberücksichtigung einzelner Projektteile, Güterverkehr, u.a. Die Priorität der Projekte ist zweifelhaft, wenn man das gesamt der Inverstitionen betrachtet. Wenn die Kosten explodieren, ist es nötig, das Projekt auch nach der juristischen Absicherung nachzukontrollieren.

Kefer: das projekt erfüllt einen gesetzlichen Auftrag: massiver Verbesserung des verkehrs ind er region in der stadt, städtebauliche Vorteile, alle Anhörungsverfharen sind durchgeführt. Verbesserung im Nahverkehr, bessere Konkurrenz zum Flugverkehr, ökologisch wichtig, steht mit der europarechtlcihen Paris –Bratislava es geht um die wirtschaftliche leistung an dieser Achse zu verbessern, das geschieht massiv. Daher fördert die Eu das Projekt. der Stadtgarten in Stgt wird vergrößert, die Innenstadt Stgts wird vonEisenbahnlärm frei gestellt. Vielzahl von Einwendungen wurden langwierig abgewisen und in die Überlegungen und Planungen eingebaut. Die Kosten für die beiden Projekt werden sich innerhalb von 20 jahren amortisiert haben. 15 Jahre Planung dürfen nicht umsonst gewesen sein.

Martin: man darf stgt21 und NBS nicht trennen. Gesamtkonzeption des Projekts ergibt sich aus zwei Aufgabensteluung: die Anlagen müssen erneuert werden. Es sind mit dem projekt einzigartige städtebauliche Vorteile verbunden. Prämissen des Schließung der Lücken im Hochgeschwindigkeitsnetz. Stgt21 ist mehr als der bahnhifsumbau, zum estenmal wird ein großknoten an ein europäisches Netz neu angebunden: mehr als 60 km neu zu bauende NBS, bessere verknüpfung des Fern- und Regionalverkehrs. Anbindung an das Stadtbahnnetz, Regionalverkehr mit Durchfahrtsmöglichkeiten, Verbesserungs des regional- und Fernverkehrs. Verknüpfung von S-Bahnverkehr im Raum Flughafen. Die Alternativen die von Herrn Böttger genannt werden, sind in itrgendeiner Form kommuniziert worden. Das zeil einen integralen Fahrplan einzurichten ist nicht möglich, aber die Verbesserung der Barrierefreiheit. Stgt21 ist die ienzige Mögl. die verkehrliche Situation zu verbessern

Rössler der Stgter Bahnhof ist sehr gut und es ist nicht nötig, einen Kopfbahnhof durch einen Durchgangsvbf zu ersetzen. In Köln und in ? liegen bei den Durchgangsbahnhöfen die größten Engpässe in Dt. Stgt hingegen ist hervorragend. Man kann die Verbesserung zischen Stgt und Ulm verbessern durch Umbau der Kurven durch neigetechnik, man kann zwischen Ulm und Augsburg bauen. mann könnte die geplante NBS umplanen usw. es gibt sehr wohl Alternativen um die Fahrzeit nach Ulm zu verkürzen. Mit der NBS wird eine Supergeislinger Steige gebaut, mehr Steigung als die alte steigeung- Alpenvergleich, ma.W. es wird kein Güterzug diese Strecke befahren können. Bsp. aus einer Simulation, zu den superlecihten Güterzügen . Zu den Baukosten: die DB ermittelt 7 Mrd Euro, R/V hat ? ermittelt. und hat ne bessere Grundlage.

Rockenbauch: Stgt21 ist überall und in aller Munde. Und es liegt nicht an dem Tunnelbahnhof, sondern an dem breiten und bunten Widerstand. In Stgt erleben die menschen, wie die wahrheit immer nur scheibchenweise ans tageslicht kommen. Und Herr Andreoff lügt, Kefer lügt etwas geschickter. Die menschen wllen nicht schneller kützer usw. sondern eher mehr Kultur. Das Projekt geschieht ohen Rücksicht auf Luft, Wasser. Die menschen wollen den bahnhof mit Vernunft. Das Projekt ist ein Prototyp für einen überfallartigen beschluss.Immobilienprojekt hinterm bahnhof. 2007 das Bürgerbegehren, man hat auch noch den OB ermächtigt, eine Unterschrift zu tätigen: Paradebesipsiel für eine Entscheidung, wie sie heutzutage nicht laufen darf. „Stoppen Sie dies sinnlose projekt!“

Rothengatter für Stgt gibt es keine Kosten-Nutzen-Analyse, für die NBS schon. es ist darin die Strukturentwicklung analysiert worden: ganz positive wirtschaftliche Effekte werden durch stgt21 bewirkt. HGV = Hochgeschwindigkeitsverkehr. Die Mobilität muss erhöht werden. BW paat mit dem Projekt stgt21 genau in das, was in Zukunft zu erwarten ist: lauter positive punkte für die Stadt und die region CO2 freie Bahnof. Stgt21 ist auch ein „grünes“ Projekt. Kritik in sma sind bereits im SMa ausgeräumt. Güterverkehr in Zukunft: die sieht er ganz anders, nämlcih vertaktete Logistikzüge heißt die zukunft, eben der „leichte Güterzug“. Zitat Friedman: es gibt nichts umsonst. Wer für stgts Zukunft ist, darf keine Billiglösung anbieten.

NUN hat die Regierung das wort (ist wohl so üblich):

Sprecher der Fraktionen:
Kaufmann (CDU) aus Stgt: es geht vorwiegend um mehr als um den Bahnhof und den bahnknoten. es geht um ein Infrastrukturprojekt für ganz BW, für Dt und für Europa, viele neue Arbeitsplätze, veile neue moderne bauten, die bewohner werden beteiligt. 15 Jahre lang sind mit Beteiligung der bevölkerung diskutiert worden. Die CDU steht zum Projekt ohne Wenn und Aber. Auch die SPD stand dazu, z.B. Tiefensee. Noch 2005 haben die Grünen und die SPD einen Antrag für die NBS eingereciht. Die Grünen machen eine Stgt21-Verhinderungspolitik. Die CDU ist für die schlichtung, in der Schl hat sich gezeigt, dass viele Argumente der gegner nicht haltbar sind. es gibt kein Alternativprojekt – „marodes Gleisvorfeld“. V/R haben im Sommer 2010 eine Studie vorgelegt: es gibt da erhebliche Defizite, Herr Bitzer wird gelobt, da er die Probleme des Alternativkonzepts klar benannt hat. möchte das demokratieverhältnis der Bürger verbessern. verfassungs widrige Volksabstimmun
g. Bezeichnend ist, dass kein Jurist eingeladen wurde.

Uwe beckmeyer (SPD) Fakten und Argumente sollen auf den Tisch kommen. Leider gibt es wenig Transparenz. dankt prof. Böttger dass er kurzfristig eingesprungen ist. Auf den eigentlich geladenen Gast ist Druck ausgeübt worden – wer diesen druck ausgeübt hat – man möge sich schämen! BW finanziert einen Löwenanteil an dem projekt. aber Stgt21+NBS sind für den Bund nur ein Projekt uner vielen, ein Projekt von regionaler bedeutung. Die magistrale P-B ist ein teil des europ. Konzepts, dankt kefer. Solange sich die Kosten sich im Rahmen bewegen, ist nichts dagegen einzuwenden, aber wenn es aus dem Ruder läuft, dann muss aufgepasst werden: Wichtiger ist das Aufschlitzen aller Flasschenhälse bundesweit. Hält sich die Db an dies Versprechen? Enge finanzierung bei den Verkehrsproblemen.

Patrick Döring (FDP) diese Veranstaltung zeigt, dass es sich um ein besonderes projekt handelt. Wir sollten darüber sprechen, was den Bund angeht. es ist die aufgabe des Haushaltsausschusses: sind die Kosten für stgt21 vertretbar? ja und auch der verkehrliche Nutzen ist vernünftig. Kurz vor dem Beginn eines solchen Projekts ist der Widerstand natürlich am größten. negatives zum Gleisvorfeld, das 100-150 jahre alt ist. Das war sicher auch in der Bauphase ein problem. die Zustimmung wird in Zukunft kommen. Die eisenbahnpolitischen Grundprämissen müssen auch in zukunft gehalten werden. dankt herrn Andreoff: die politische genehmigung zewigt, dass das projekt NICHT überfallartig gekommen sein kann. „Die letzte Instanz in diesem Land ist nicht die Sitzblockade!“

Sabine leidig (Die Linke)
das projekt BW21 ist ein projekt des Bundes, da dieser den Löwenanteil trägt. Antrag der Linken: der verkehrliche Nutzen des Projekts ist nicht einsehbar, der jetzige Bf (K20) funktioniert hervorragend. Die bsiherige bahnpolitik sollte unbedingt überdacht werden: im Fernverkehr ist das Verkehrsaufkommen zurückgegangen. Also muss überprüft werden, ob die gewichtung der gelder in Ordnung ist. Zu den Kosten: Tunneldurchmesser, zu dünne Tunnelwände, Schönrechnerei. Es gibt KEIN Geld, so was Schönes Tolles zu bauen; denn es liegen viel wichtigere Dinge im argen, auch im Schinenverkehr. Fragen der demokratie: 1994 von Bahn, Stadt, land und Bund als Überraschungscoup gelandet. Es sind keine Alternativen ins gespräch gebracht worden. Viele wichtige Infos sind nur durch den Bürgerprotest

Anton Hofreiter (die Grünen)
wir lehnen stgt21 und NBS ab, denn es gibt keine Transparenz. 1.2 Mrd werden vom Bund zur Verfügung gestellt. Nicht ein einziger Bundestagsabgeordneter hat eine Kosten-Nutzen-Analyse einsehen dürfen. Zu Beginn waren es 4 Mrd, jetzt sind es ca 7. Die fachebene geht von mindestens 11 Mrd aus (nicht die Vorstandsebene, sondern die fachebene). In BW fehlen Mrd, die notwendig sind es gibt eine Wirtschaftlichkeitsberechnung die liegt bei 1.2 Was stellt man fest, wenn man die anschaut: wenn man die leichten Güterzüge rausrechnet (die es bis jetzt NICHT gibt) liegt die Wirtschaftlichkeit bei 0.9. es dürfte NICHT bewilligt werden. Unmengen Güterzüge stehen im Stau, legen Sie die Wirtschaftlichkeitsdaten auf den Tisch! Wnn die auf dem Tisch liegen, erledigt sich das Projekt von selbst! es dürfte nicht gebaut werden.

Enak ferlemann,
das projekt ist ein projekt der bahn, nicht des Bundes. Der Bund trägte einen festzuschuss. 500 Mill, was sowieso investiert werden muss, auch für die renovierung des K20. Die Zahlen von Hofreiter stimmen insofern nicht. Anders ist es bei der Strecke Wendlingen – Ulm. Hier trägt der Bund auch das volle Risiko. Schwieriges baugelände, aber inzwischen weiß man, wie die Kosten zu kalkuliern sind: jetzt 2.9 Mrd. Die Strecke ist wirtschaftlich. Morgen (11.11.) werden die daten auf den Tisch gelegt. Es ist kein regionalprojekt, sondern ein EU-Projekt als magistrale. Wir wollen die Straße auf die schiene bringen, insofern ist es ökologisch und geht in seiner bedeutung weit über BW hinaus. wenn wir von Paris nach Wien wollen, müssen wir durch Stgt durch und Stgt ist doch die zentrale gegend in BW. Wenn wir deutlichere Finanzsteigerungen hätten, dann müsste die bedarfsplanung darauf umgestellt werden.

Morgen gibt es eine Zusatzsitzung des Verkehrsausschusses, in der es neue Informationen zu der Finanzlage im Verkehrswesen gibt.

Fragerunden:

1. Nutzen oder Nichtnutzen des Projekts:

Steffen Bilger (CDU BW) fragt Martin wegen Schienenlärm. fragt Kefer wegen Güterverkehr wegen der bemerkungen von Rössler, zu den Wachstumsprognosen.

Antwort Martin: bei stgt21 geschieht der Verkehr unterirdisch, d.h. es gibt dort 0 Schienenlärm. bei der NBS: wegen der Autobahnnähe wird eine günstige Lärmentwicklung erwartet: bei k21 weiß man nicht, was es ist. Die wichtigsten optionen in Beziehung gesetzt, ergeben sich mehr als 100 Varianten. Überwerfungsbauten werden bei K21 unbedingt notwendig. Strecke im Vilstal auch dort keine Verringerung des Lärmspiegels.

Antwort Kefer: zur Steigung, auf kürzeren Strecken dürfen höhere Steigungen sein. bei der NBS ist die Steigung so gewählt, dass sie den EU-Richtlinien entspricht. Steigungen liegen unterhalb der Steigung von Köln – Mannheim. Auf der alten Strecke kann der Güterverkehr fahren und da sogar mehr, weil ja der fernverkehr auf der NBS liegt. Trassierung der NBS von V/R schnell erkennbar, dass es riesige probleme bei den Einschnitten in die Landschaft geben würde. wiederum Votum

Frage Beckmeyer (SPD) an kefer: betriebswirtschaftlicher nutzen oder volkswirtschaftlicher Nutzen. ist der kalkulierte Nutzen bei 4.7

Antw. kefer: es geht bei der DB nach dem betriebswirtschaftlichem Nutzen, die iengberachten Mittel der bahn werden in ein Verhältnis gesetzt zu dem erwartbaren Nutzen. Der gesamtwirt. Nutzen liegt in der tat bei 4.7

Frage Werner Simmling (FDP) an Martin und Rosengatter:
Martin: wenn wir volkswirtschaftlich langfristig erfolgreich sein wollen, dann müssen wir eine synergetische Nutzung versch. Verkehrsmittel erzeugen.
Rosengatter: die nachbarschaftsräume sollen durch die langen Korridore miteinander verbunden werden. es geht nicht darum, ob jemand von paris nach Bratislava fährt oder von Berlin nach palermo. In Zukunft kann man in weniger als 5 Stden von Paris nach München fahren usw. es geht um teilstrecken der sog. Magistralen. Stgt ist nicht de nabel der welt, sondern wenn es nicht durch s21 berücksichtigt wird, dann hat es nachteile in der Infrastruktur.

Frau Leidig (Linke) an Rockenbauch, ist wegen des nichtbaus Stgt abgehängt?
Rockenbauch, k20 ist einer der komfortablsten Bahnhöfe der Bahn in Dt. wir sind heute weiter, als s21 je sein wird. hebt ab auf die lebendigkeit der bewegung, es geht nicht um den Tunnelbau. Volkswirtschaflichkeitsrechnungen – es gibt ökologische Grenzen. k21 können wir in Modulen umsetzen, und dann so weiter je nach bedarf, und es gibt nach 15 Jahren weder eine Kostenberechnung und keinen funktionierenden Bahnhof. S21 ist ein Sparbahnhof! „In den fildern ist es ein Gemurckse ohnegleichen.“

Hofreiter (Die Grünen) findet kefer und sein bsp Köln-Frankfurt verrätersich, weil dort nur der ICE 3 fahren darf. Fragen an Rössler und Böttger braucht man für die Güterzüge die NBS.
Rössler. Der Güterverkehr ist seit 20 jahren auf der alten Strecke rückläufig: Kirfel hat es gesagt: die Güterzüge benötigen teure Schiebeloks, daher wird diese Strecke weiträumig umfahren.
Böttger die wirtschaftlichkeitsrechnung ist sehr wacklig. Die Wirtschaftlichkeit wird nur dadurch gerettet, in dem Lärm nach Stgt gebracht wird: eben der Güterverkehr auf der alten Strecke. Für den avisierten Güterverkehr (leichter Güterzug) gibt es keine Anhaltspunkte.

Ute Kumpf (SPD) Zu k21 – hab ich nicht verstanden. Frage an Kefer wie kalkulieren Sie die Anbindung an den flugplatz, Einbindung sei doch gar nicht notwendig und teuer (Tiefensee) Frage an Rothengatter: Volkswirtschaft – Betriebswirtschaft? nicht verstanden

Antwort kefer: eine Anbindung an den Flughafen bietet sich an, weil es zum Flugplatz nur eine kurze Strecke ist (andere Städte hätten das gern). Zusätzlicher Vorteil dieser anbindung ist, dass der Flugplatz dadurch für die ganze region attraktiver wird. Der Flugplatz wird extrem gut erschlossen für die ganze Region – ist das gewünscht? Ja denn es handelt sich wahrscheinlich vor allem um Fahrgäste im Fernverkehr und es gibt wohl gar nicht mehr Flugverkehr.
Antw. Rothengatter: man untersucht nur Teile von Korridoren. das ist komplex und undurchsichtig. Bei großen korridoren muss man anders umgehen, neuer Systemansatz. dadurch kann die berechnung verständlicher gemacht werden. Amortiationsdauer von ca 30 bis 40 jahren, das ist nicht schlecht. Der Anteil der Steuerzahler ist bei den 7 Mrd kleiner als bei den 5 Mrd. Zinssatz liegt bei 3.5 Prozent. Mit dem

Frage Dirk Fischer (CDU) an Kefer – was ist geschehen, seit Tiefensee den Vertrag unterzeichnet hat (Februar 2009 und heute), was die neuen tiefen zweifel bei der SPD hat hervorrufen können 2. Frage: enorme Kostensteigerung beim Projekt Köln – FRankfurt – aber da gab es gar keine großen Proteste warum?
Antw. kefer: zw 02/2009 und heute hat sich verändert, dass in der Nachkalkulation um gut 300 Mill angehoben werden musste – es gab aber einen Risikopuffer von ca 1 Mrd Euro. Wenn der Risikopuffer überschritten wird, kann ausgestiegen werden, aber der puffer wurde nicht überschritten. bei NBS ähnlich: 2 Mrd datierten aus dem jahr 2004, heute 2.9 Mrd. Der Bund wird morgen nachrechnen, was das bedeutet. Und da die Wirtschaftlichkeit über 1.0 liegt, muss das projekt (er meint immer beide) nicht gestoppt werden. 2. Antw. wenn wir schneller sind als das Auto, bekommen wir eine Verlagerung vom Auto auf den Zug. Bestimmte metropolen wchsen mehr zusammen, z. B. Köln – München usw. Sie rechnen mit 2 Mill mehr fahrgästen im Fernverkehr und durch die NBS auch erhebliche Zunamhe im Regionalverkehr: mehr als 10 Mill mehr Fahrgäste.

Sebastian Körber (FDP) an Martin und Andreoff zu den Vorteilen von S21, d.h. zum eigentlichen bahnhof

Antw. Martin, Reaktion auf Einwurf von Rockenbauch, der seine Kompetenz bestreitet, Stadtentwicklung sind Verkehrsentwicklung sind miteinander verbunden und in Stgt ist das ein Erfolgsrezept. die anebindung an den flugplatz erfordert eine neue Stadtbahnstrecke und auch einen neuen haltepunkt. Synergieeffekte bessere erreichbarkeit, bessere Verkehrssituation auch für leute, die gar nicht den Zug nutzen.
Andreoff Kopfb und Durchgangsbahnh Stgt21 ist ein grünes Projekt, der Lärm kommt weg. Der wunderbare landschaftspark wird durch s21 vergrößert, die Stadt wird attraktiver. Im zentrum ist die Gleiswüste, die die Stadt zerstört. heute abend wird die Bürgerschaft eingeladen, mitzuentwickeln, was dann nues in der Stadt geschieht.

Herbert Behrens (Linke) an Rössler, Kefer habe den Nutzen gerade herausgestellt, bitte antworten Sie darauf.
Antw. Rössler zur Achse Paris – München. Mit 30 Min Fahrzeitverkürzung von S nach Ulm könnte man 2 Mill neue fahrgäste kerieiren, aber auf den tag berechnet ist es erhbelich ernüchternd. Im Nahverkehr ist es mehr. Wenn man einen integralen Nahverkehr hervorrufen könnte, dann gäbe es einen weit höheren Zuwachs. s. Schweiz!

Valerie Wilms (B’90/ Grüne) Frage an Böttger, ist es möglich füe andere Neubaustrecken überhaupt noch geld zu haben. Rheintalbahn, Strecke Nürnberg – erfurt, halten Sie es fü möglich, dass die Strecke München – Freilassing (Ramsauer) ebenfalls für mehrere Mrd ausgebaut werden kann.
Antw. Böttger: bei einer vernünftigen Planung würden Mannheim –Frankfurt, Hafen-Zugausbau usw. vor dem Ausbau Stgt21 stehen müssten. Was die magistrale angeht, die effekte die durch S21 erreicht werden, sind sehr gering einzuschätzen.

2. Runde zur Wirtschaftlichkeit

Kaufmann (CDU) 2 Fragen an Rothengatter,
Antw. auch die finanzierung von s21 ist komplex. zwei der Partner, die finanzieren, würden ihre Mittel nicht ohne weiteres in andere Projekte überführen. Argument zu „oben und unten, Vergl mit Offenburg, die Offenburger wollen unter die Erde, die Stgter nicht. Hermann, das leigt daran, dass Stgt nicht gleich OG ist. Widerspruch: zwar sei OG nicht gleich S, aber oben und unten sei dasselbe. Widerspruch Hermann: nur zwei zusätzliche Gleise sollen in OG unter die Erde.

Florian Pronold (SPD 1. an Böttger, die wirtschaftlichkeit sei günstig gerechnet in versch. Punkten, bitte Näheres, 2. an kefer, es sei zu Kostensenkunge gekommen, die zu baulichen Veränderungen führen.

Antw. Böttger: Güterverkehr auf der NBS, gewaltige Effekte durch einen Ausbau MA – Frkft. Auch das thema: weitere Kosten für den Tunnelbahnhof – das ist fragwürdig, weil man normalerweise das gesamtprojekt betrachtet werden muss. Zu Kostensenkungen: als idee sind 900 Mill da, aber es ist nicht klar, ob sie verwirklicht werden können.
Antw. Kefer Auch der lenkungskries, d.h. alle Projektpartner ist in die Kosten eingeweiht. Am Freitag nächster Woche (19.11.) ist dies Thema in den schlichtungsverhandlungen. So können auf Grund der techn. Entwicklungen die tunnelwände dünner werden. Neutrale Gutachter, die vom EBA (Eisenbahnbundesamt) bestätigt werden müssen. mehrere Einsparpotentiale sind diagnostiziert, die sich im Lauf des Projekts erhärten müssen. „Wir befinden uns da auf einem guten Weg.“

Einwurf Hermann, kefer wollte den Bundestag nicht despektierlich behandeln.

Patrick Döring (FDP) an kefer, was der Verzciht auf das projekt kosten würde, wie lange würde es dauern, das neue projekt planfestgestellt zu bekommen und was würde der Bestand des Status quo (d.h. der erhalt des Vorhandenen) kosten

Antw. Kefer, verloren wäre, was an Investitionen bereits gezahlt wurde (beton, Anriss, Röhren), der Finanzierung dient auch das geld, das die stadt für die Grundstücke bezahlt hat, Kosten für die erneuerung des Gleisvorfeldes, die sehr teuer wäre. Kosten setzt er mit ca 3 Mrd an. Die gesetzlich vorgeschriebenen Planun
gsschritte würden sicher noch einmal 10-15 Jahre dauern wenn man neu planen würde.

Sabine Leidig (Linke) Fragen an kefer, Risiken der Baustelle in Stgt und auf der Alb und Mineralquellen, wie will die Bahn das abfedern; der Risikopuffer ist nicht aufgebraucht.

Antw. kefer, Zu einem späteren zeitpunkt eines Projekts kann man dies genauer kalkulieren, daher ist der Risikopuffer heute niedriger als vor ein paar jahren. Wenn der Risikopuffer ncht ausreicht, dann müssen sich die Partner wieder zusammensetzen, um zu klären, wie das dann finnaziert werden kann. Antw. kefer 2. Frage: Delta zwsichen Ausschreibung und Abrechnung. das ist sehr projektspezifisch und kann nicht von vornherein geplant werden.

Frage Hofreiter (B’90/ Grüne) an Rössler, zu den Preisen von Tunnelkilometern, sind die angenommenen Kosten der bahn realistisch.
Frage an Böttger wieso werden
Antw. Rössler, die große Überraschung wird kommen, die Kostenansetzung ist bei der NBS gewaltig, V/R hat als vergleich Ingolstadt – Ulm genommen gleicher Untergrund wie NBS, ABER: Wendlingen – Ulm hat Wasser tragende Schichten usw.

Antw. Böttger, wenn die Flächen zurückgegeben würden, dann müsste die DB das zurückzahlen, das geld hat die Stadt Stgt das als geld übrig. Kosten für das gleisvorfeld: 300 Mill renovierungskosten. Die Zahlen von Kefer sind sehr überhöht. Excl der NBS wären keine Mrd.

Hermann findet die Berechnung Kefers nicht seriös. kefer meint echte abbruchkosten

3. Runde – Transparenz, Demokratie

Steffen Bilger (CDU) Frage an kefer, räumt ein, dass es bei dem projekt was die komm angeht nicht gut gelaufen ist, schickt weiter voraus, dass die Bürger im Land eher mehrheitlich FÜR s21 sind.
Antw. Andriof, Vorteile für Stgt schienen offensichtlich. Man hat gedacht, dass das projekt als geschenk an die Bürger angenommen wird. es wird zu sehr auf die probleme, die im Augenblick entstehen, geschaut, aber in 10 Jahren wird ja alles besser. Und es handelt sich nicht um ein Immobilienprojekt, sondern die Bürger werden eingeladen, mitzuwirken bei der gestltung der neu entstehenden Flächen. Ein großer teil der bevölkerung erkennt die Chancen, und es gibt ja inzwischen immer mehr Befürworter von s21. Kefer schließt sich an. die DB hat sich auf die schlichtung eingelassen, weil so die Fakten auf den tisch kommen – so ein Projekt hat immer Stärken, aber auch schwächen. Wir hoffen, bis Ende November durchzusein.

beckmeyer (SPD) Frage an kefer, das Doppelprojekt ist ein eigener markt, so dass es gar nicht zu einem freien Markt kommen kann. Risiko müssten mit 15 Prozent der Gesamtkosten einkalkuliert werden. Frage: Preisteigerungen, Zinsen in der Zukunft. Sie rechnen mit 3.6 Prozent über 20 ? Jahre. Renommierte Unternehmen rechen mit mehr als 6 prozent auf eine Laufzeit von nur 6 Jahren. Frage, ist die Wahrscheinlichkeit nicht zu hoch, dass die Kosten zu hoch werden, nämlich dass die 4 Mrd überschritten werden.
Antw. Kefer: Die Bahn rechnet nicht mit höheren Kosten als 4.6 Mrd. Mehr kann er nicht sagen.

Simmling (FDP) Frage an kefer, zum Vorwurf, die bahn hätte nicht rechtzeitig und nicht genügend informiert, was Simmling nicht findet. Wie geht die Bahn mit diesem Punkt um?
Antw. Kefer, er versucht zu erklären, wie „Bahn“ geht. Die bahn hat ein „Kommunikationsbüro“ eingerichtet in Stgt, um die Bürger umfassend zu unterrichten.

Hermann fragt, das Kommunikationsbüro wird von den projektbeteiligten gemeinsam geführt, es wird von Bahn, Stadt, Land gemacht, die Finanzierung läuft über die Bahn und „auch in großen teilen“ über das Land.

Leidig (Linke) Fragen an Rockenbauch, geht es bei der Einbeziehung nicht nur um die Investitoren und gar nicht um die Bürger. Was handelt es sich um die pro-Demonstrationen. Wie könnte Vertrauen neu geweckt werden wie in STGT?

Antw. Rockenbauch, das Projekt ist der fehler, nicht nur ein Kommunikationsprojekt „Sie , herr kefer, haben das projekt eigenhändig eingestmpft“ Es reicht nicht neue Hochglanzprospekte herauszugeben. Im nachhinein kann man das Projekt nicht mehr rechtfertigen. Die entscheidenden Fragen waren immer ausgeklammert. es ging nur um die Bauklötzchenverschieben. Der faktencheck ist sehr wichtig, aber danach müssen die Bürger entscheiden. Wichtig ist, dass solche projekt langfristig geplant und auch von den Bürgern ernsthaft mitgestaltet werden. Eine Politik, die den Wusch nachmehr demokratie nicht whrnimmt, wird

Hofreiter (Grüne) Beispiele für Kostenexplosionen bei Großprojekten: leipzig, Berlin usw. Frage an Böttger, was bedeutet denn das für das Kosten-Nutzen-Verhältnis, wenn die Kostensteigerung immer so gigantisch ist?

Antw Böttger, Kostensteigerung sind nicht nur im Schienenbereich, man rechnet fast alle projekte schön … man traut sich in der regel nicht, ein angefangenes Projekt abzubrechen. Bsp. Kosten für den Gotthardtunnel das wäre in Dt nicht durchführbar. liegt aber auch vielleicht daran, wie hier in Dt entschieden wird (Bahn, föderatives Sytem). Trotzdem bleibt Böttger sehr skeptisch, was S21 angeht. es wäre richtig, das projekt noch einmal sehr genau anzusehen. Aber es darf nicht dazu führen, dass grundsätzlich keine Großprojekte nicht mehr durchgeführt werden können.

Schlussbemerkung von Winfried Hermann: es nutzt den Entscheidungsprozessen, wenn möglichst viele gute Informationen möglichst früh an alle Bürger weitergegeben werden.

Morgen gibt es eine Neuplanung des Bundesverkehrswegeplanes, Ramsauer wird dabei die wirtschaftlichkeitsrechnung auch für S21+NBS vorlegen, die bei 1.2 liegen wird.

bittet um eine gebündelte Pressekonferenz, kein Kampf um die mikrophone. Lob des Moderators für Hermann, weil er die sitzung sehr verständlich und gut war.

PRESSEKONFERENZ:

Die Sitzung hat einen beitrag dazu geleistet, dass mehr Informationen auf dem Tisch liegen.

Fischer (CDU) das projekt ist von Vorteil weil es Stgt besser an das europ Schienennetz anschließt, Vergrößerung des Schlossgartens, Bevölkerung wird vor dem Lärm des Schieneverkehrs geschützt. Wir müssen scharf darauf achten, dass die Kosten eingehalten werden.

Beckmeyer (SPD) S21 ist ein für BW wichtiges Projekt. Entscheidend ist aber, dass das Projekt in den Kostengrenzen gehalten wird. Wäre das nicht der Fall, gibt es für den Verkehr in ganz DT ein riesengroßes Problem: wichtige ja wichtigere projekte als S21 sind dann nicht mehr durchführbar. Dann müssen sich die Partner zusammensetzen. Wenn wir hören, dass erst in 2 Wochen weitere Details zu Stgt21 auf den Tisch kommen : sie müssen auch in den Bundestag.

Döring (FDP) es gibt keine Alternative für S21+NBS, was den verkehrlichen Nutzen betrifft. Die positiven Effekte für den Großraum Stgt sind erheblich: städtebaulich, verkehrlich. Es ist ein zwischneschritt auf dem weg zur Realisierung des Projekts. es gibt keine bedenken gegen rechtsstaatliche Gründen

Leidig (Linke) was die bahn an Kosten vorlegt, stimmt nicht. Der verkehrliche Nutzen ist nicht so gut. Es ist nicht sinnvoll, einen gut funktionierenden Bahnhof unter die Erde zu legen. Wichtig an diser Anhörung ist, dass Bürgerinnen und Bürger mit einem fertigen Konzept konfrontiert werden. das Projekt muss gestoppt werden. Man muss diskutiern, wie eine gute

Hofreiter Das projekt ist kaum finanzierbar. Der neue Bf wird die kapazitäten nicht haben, die der alte bereits hat. Die Ausstiegskosten sind von der DB zu hoch angesetzt. Das projekt schadet der region und den Bürgern. es verhindert dringend notwendige Projekte – also Schaden!

Schlichtung 3 am 4.11 2010

Hier setze ich jetzt mal, weil ich zu nix anderem gekommen bin, eine protokollartige Fassung des Tages im Stuttgarter Landtag hin. Sie ist nicht ausformuliert, enthält womöglich auch Fehler (z.B. auch bei den Namen), ist aber sozusagen parallel mit der Phoenix-Sendung geschrieben worden – mit Lücken, aber auch Teilen, die Phoenix in der Mittagspause und nach der eigentlichen Sitzung gesendet hat. Dies ist auch ein Test für die Leistungsfähigkeit des blogs; denn dies Protokoll ist sehr lang! ;-)))

3. Schlichtungssitzung
Geißler tadelt die Parkschützer wegen der Pflanzung neuer Bäume, fand die Besichtigung des Südflügels „langweilig“. Rockenbauch habe ihn auf wichtige architektonische Teile des Bahnhofs hingewiesen. Bräuchle kritisiert scharf die Aktionen der Parkschützer. Rockenbauch geht darauf nicht ein, sondern stimmt darin überein, dass die Bäume umgepflanzt werden, dass die Bahn keine Verzögerung ihrer Bautätigkeit hinnehmen muss, er tadelt die Bahn, weil sie in keinen echten Baustopp eingewilligt hat – ihnen (dem Aktionsbündnis) sei aber der Faktencheck so wichtig gewesen, dass sie diesen Kompromiss eingegangen seien. Geißler vergleicht Rockenbauch und den Papst, der näher bei den Pius-Brüdern anzusiedeln sei als Rockenbauch bei den Parkschützern (wenn ich das richtig verstanden habe).

Kefer (Bahn AG): lobt die Neubaustrecke (NBS) resp. Schnellfahrstrecke (SFS) Stgt-Ulm sehr, Gewinn an Fahrzeit: bessere Anbindung an den Flugplatz, an Tübingen, Ulm, Entscheidung für die „Heimerl-Trasse“ aus verschiedenen Gründen. Die Beschleunigung durch SFS gelingt nicht erst auf der Strecke Wendlingen – Ulm, sondern bereits im Bereich von Stgt21.

Zwischenfrage Geißler: ob die Steigung bei der NBS stärker sei als die der Geislinger Steige bisher – bestätigt Kefer. Fazit: SFS ist unverzichtbar, ist ökologischer als jede Alternative, BW wächst dadurch zusammen.

Florian Bitzer (SSB) (S21-Befürworter) zur Trassierung, spricht nicht FÜR die von der Bahn bevorzugte NBS, sondern gegen noch gar nicht vorgetragene Alternativkonzepte der S21-Gegner: Kritik am Papier Vieregg/Rößler: Kurvenführungen (wegen der Beschleunigung von einigen Zügen auf 160km/h) in Plochingen, Reichenbach, Göppingen, Süßen, die unter versch. Gesichtspunkten teuer, umweltunfreundlich, wegen der S-Bahnführung müsste ein oder zwei Gleise neu gebaut werden. Für Geislingen eine Umfahrung diese wird als schwer genehmigungsfähig angesehen. Zwischenfrage Rockenbauch, ob dieser Vortrag hierher gehöre. Geißler stimmt Rockenbauch eher zu, Frau Gönner spricht für Bitzer, der macht weiter. kritisiert die Vorschläge z.B. Neigetechnik. Dahlbender („BUND“) nennt die Kritik Bitzers Kritik an von ihm selbst gebastelten Luftnummern. Dahlbender wirft Bitzer „Lügen“ und Falschbehauptungen in Nebensätzen vor.

Kretschmann „Die Grünen“. Wir haben die NBS lange befürwortet, aber aus Gründen der Kostensteigerung, wegen Unmöglichkeit, Güterzüge zu befördern und daher mangelnder Wirtschaftlichkeit sind sie davon inzwischen abgegangen. Geologische Gegebenheiten müssen berücksichtigt werden, die Proler sprechen von ca. 2.9 Mrd, die Gegner nehmen 5-10 Mrd an Kosten an. Wegen der Kosten wird sich die Bauzeit verzögern und das ist wichtig für die Bürger Stgts, die wissen wollen, wann denn die größte Baustelle Europas zu Ende sein wird. Der Bund wird in der vorgesehenen Zeit gar nicht so viel Geld investieren können.

Holzhey für die Gegner kritisiert Bitzer scharf (Stil und „alternativloser Inhalt“) und Kefer (nicht ganz so scharf): seine Folien seien gut und elegant auf der Oberfläche, wenn man aber in die details geht, wird es kritisch. Er kritisert die begrifflichkeit „Magistrale“, „Korridor“, und überhaupt den internationalen Verkehr, der keine so große Rolle spiele. Musik spielt auf den Achsen Hamburg – München, vom Ruhrgebiet Richtung Berlin, von Holland am Rhein entlang z in die Schweiz (Folie). „Magistrale ist eine Kopfgeburt“. – Geißler ruft zur Verständlichkeit auf. – Die Magistrale erledigt sich. Es geht um die Güterzugtauglichkeit der NBS. Lt. Stgt Ztg vom 3.9.2010 Nutzen – Kosten –Analyse der NBS Wendlingen – Ulm läge bei 1.0. lt. Kefer ist das eine Nutzen – Kosten – Analyse, die vom Bund vorgenommen wird.
Auf der NBS wird nie ein Güterzug fahren. Weltweit geht der Trend zu schwereren und längeren Güterzügen, die die Strecke nicht fahren können. Die Strecke Gemünden – Würzburg hat einen Aufschwung erlebt. Die Strecke Wendlingen – Ulm nimmt eher ab. Selbst auf der Altbaustrecke nimmt der Güterverkehr ab. Kritik daran, dass der Bunderechnunghof nicht ernst genommen wurde (Grube bei der TDF-Sendung „frontal“) ebenso der Bundeswegeplan. Aufruf, die Rheintalstrecke auszubauen. Herr Bräuchle rügt, dass er die Abkürzungen nicht verstanden hat – dem stimmt Geißler ungeteilt zu. Er besteht darauf, dass die Formulierungen verständlich sind.

Rößler (Vieregg/Rößler = V/R) die sog. Magistrale für Europa: Vergleich Flug und Bahn die Führung der Bahn ist zickzack, auf 1600 km 400 km länger als die Flugstrecke. In Kehl war die europastrecke über den Rhein eingleisig. in Bruchsal eine eingleisige Kurve. Der TGV muss zweimal eine Regionalbahn kreuzen, dann rasen, bis kurz vor Stgt, mit der NBS kann man dann bis Ulm rasen, von Ulm bis Augsburg wieder langsam, von A nach M wird ein neues Gleis gebaut. Wie kommen die Züge durch München? Größte Engstelle der „Magistrale für Europa“. Es geht langsam weiter, so wird ab M Ri Salzburg nicht viel gemacht, in Österr.
lässt man die Strecke von SZ bis Strasswalchen ? wie sie ist. Erst ab Buchheim/A wird die Strecke schneller. Vieregg/Rößler haben im Sept. 2010 eine Untergrenze der Kosten für die NBS von 4 Mrd errechnet, könne aber auch 8 oder 10 Mrd werden. Lt. Bahn 50 Mill pro km, lt. V/R bei besten Voraussetzungen 80 für die NBS. Teuer sind die Tunnel. Vergl Tunnelbau in KA: 100 Mill pro km, weil der Tunnelanteil 100 Prozent beträgt. 230 gegen 400 Höhenmeter beim Vergleich Geislinger Steige NBS. Hier eine Steigung durchgängig über 14 km + Luftwiderstand. V/R Alternativen zur NBS, man kann eine von den vieren machen, man kann sie miteinander kombinieren. Neigezugeinsatz ist der Standardzug Ruhrgebiet – Leipzig, und von München – Hamburg. Folie: Alternativtrassen für Personen- (vier) und Güterverkehr (zwei). Lärmproblem im Filstal. Diese Alternativen sind nur Vorschläge, Herr Bitzer hat diese Vorschläge in seinem Vortrag frei ausgearbeitet („phantasiert“), hat mit den Vorschlägen von V/R nichts zu tun. Er möchte nur zum Phantombild zur Plochinger Kurve Stellung nehmen. Das Gebäude der SSV wird nicht tangiert. zu den Überwerfungsbauwerken im Plochinger Bahnhof. Solche Bauwerke müssen keine Monstren sein, da wird kein Stadtbild verschandelt, Horrorszenario von Herrn Bitzer.

Matthias Lieb (VCD)

Geißler versucht die Diskussion zu strukturieren: er schlägt vor, über die Strecke von Paris nach Pressburg zu sprechen. Vielleicht sollte man nicht mehr über „Magistrale“ sprechen, sondern wie kommt man schneller von stgt nach Ulm oder München. Dahlbender: ohne die NBS ist Stgt21 hinfällig. Zuerst zum Personenverkehr. Bräuchle wünscht etwas zu den Sätzen von Herrn Rößler von Herrn Bitzer zu hören.

Kefer zur Magistrale: will Missverständnisse ausräumen, Magistralen sind von der EU ausgewiesen worden: TransEuropäisches Netzwerk (TEN), eine eher willkürliche definition, die dazu dienen sollen, das netzwerk in Europa auszubauen. Das ist nur sinnvoll, wenn international ausgewogen ausgebaut werden kann, die Länder müssen gleichwertig investieren. Diese Magistralen gelten für Güter- und Personenverkehr. das soll bis zu einem best. Ztpkt mit einem einheitlichen Zugleitsystem (ETCS) ausgerüstet werden. es geht dabei nicht um Fahrzeiten und Wirtschaftlichkeit. Die Verkürzung von Reisezeiten auf bestimmten Reisestrecken ist trotzdem natürlich wichtig. Von MA nach Ulm wird man auf der NBS + Stgt21 erheblich schneller sein. Die GANZE Magistrale spielt keine Rolle. fragt Kretschmann und Dahlbender, wie sie es bewerkstelligen wollen, schneller von S nach Ulm zu kommen. Immerhin geht Herr Kefer nun auf Herrn Rockenbauch ein, der was zur Magistrale wissen will. Magistrale ist relevant für die Förderung durch EU-Mittel, aber nicht für die Reisezeiten. Rockenbauch unterstellt, dass die Bahn sich die Mittel erschlichen habe, indem sie das Geld der EU als für eine Magistrale bestimmt bekommen hat, aber nur ein natonales Teilstück ausbauen will.
Definition: Zugleitsystem = Nachfolgesystem für Signale und Stellwerke. Der TGV kommt nach Stgt, weil er mit diversen Übergangssystemen ausgerüstet ist. Stgt21 + NBS muss mit ETCS ausgerüstet sein, bestimmte teilstücke müssen zusätzlich mit dem älteren System ausgerüstet sein.

Hickmann (Regional- Verkehrsplaner) wir wollen mehr Verkehr auf die Schiene bringen. Problem: das geld. Klappt das wirklich mit der NBS + STGT21? Kriegen wir die Beschleunigung nicht vielleicht billiger hin?

Gönner: 1992 internationaler Vertrag (frz/dt) von LaRochelle : Ausbau der Strecke von Straßburg nach Freilassing. Paris – Pressburg wird weiterhin Magistrale heißen. Stgt21 wird ebenfalls weiterhin das „neue Herz Europas“ heißen.

Dahlbender schlägt Kretschmann usw. als Redner vor.

Kretschmann lobt Kefer: es geht bei der magistrale nicht um Wirtschaftlichkeit usw, sondern um andere Gründe, es wird aber ein anderer Eindruck erweckt. weist auf die mangelnden ressourcen hin – solch enorme Kostensteigerungen sind ein klassischer Grund auszusteigen. Die Bürgerschaft Stgts hat ein Anrecht darauf zu wissen, WANN der Umbau abgeschlossen ist.

Behnsen: Magistrale ist ein Werbebegriff für die Strecke Wendlingen – Ulm.

Stocker zur Definition „Magistrale“. Frage:

Holzhey. Fragen zu Gönner: Vertrag LaRochelle steht auch MA – Frankfurt drin, Vertrag mit der Schweiz wegen der Rheintalstrecke.

Conradi: was machen Sie, wenn die NBS nicht oder 10 jahre später kommt.

Gönner wünscht Parität der Äußerungsmöglichkeiten

Kefer eine NKU (Nutzen-Kosten-Untersuchung) sei für den Bund und für das Land, für die bahn sei hingegen eine betriebswirtschaftliche bewertung relevant. Beide Verfahren existieren, sind für stgt21 + NBS final positiv entschieden worden. Das eigentliche Thema sind die Verbindungen, die durch die NBS + Stgt21 zur Verfügung gestellt werden. Geißler dagegen: die magistrale ist immer wieder als Argument FÜR den neubau genannt worden. mit einer „fast galaktischen eschatologischen Bedeutung“, die diese Strecke bekommen hat, was den Personenverkehr bedeutet. Möglicherweise führt aber die von Kretschmann formulierte Finanzierungsfrage zu einer andern bewertung.

wer? Die EU habe die Strecke Wendlingen- Ulm als das „Nadelör schlechthin“ bezeichnet.

Leuschel: es fahren 4 TGV heute, nach der Untertunnelung der Vogesen fahren mehr. Wir stehen zu unseren Verträgen mit der Schweiz, in den Ausführungen von Rößler sind Fehler, die Rheinbrücke in Kehl, der Tunnel in KA (der Vergleich ist fahrlässig), Schweiz und Schweden steigen aus der neigetechnik aus. ICEs mit Neigetechnik fahren max. 230 km/h, der ICE3 fährt dagegen 320 km/h.

Heimerl Magistralen bedeuten doch langfristige Planungen, insofern ist auch so eine magistrale wie Paris – Pressburg eine Zukunftsplanung. Auch die Engstellen der magistrale Paris – Pressburg werden im Lauf der zeit geschlossen.

Pfister (CDU) wichtig ist der Standort BW. möchte auf die Bedeutung hinweisen, die der Knoten Stgt hat. Wenn man von Köln oder F nach München fahren will, muss man nicht unbedingt über Stgt fahren. Pf will, dass die leute über den Knoten Stgt fahren und nicht über Würzburg. Aber warum? (meine Frage) er hält es für völlig ausgeschlossen, dass die Beschleunigung über einen Modernisierung der alten Strecke erreicht werden kann.

Bitzer die magistrale, wie Rößler sie darstellt, ist fehlerhaft. Man muss nicht jeden Abschnitt so schnell machen, wie eben möglich.

Kefer Magistrale heißt auch Trassierung der Strecke, fragt die Gegner von Stgt21: was schlagen Sie als alternative vor.

Conradi Kefer und Gönner halten es für ausgeschlossen, dass die NBS nicht kommt. Dann müsste die bahn ja überlegen, was sie als Alternative sieht (Vorschlag Rockenbauch und Conradi)

IN DER PAUSE bei PHOENIX:
Diskussion in der Pause: zwischen dem Phoenix-Redakteur und dem Chefredakteur der Stgt Ztg Molitor und dem Politologie-Professor Thomas König.

König der Bund müsste teilnehmen an der Diskussion, weil er viel geld zahlt. Auch die BW landesregierung hat den Volksentscheid abgelehnt, weil es ein Projekt des Bundes sei. In der schweiz wird geschmunzelt, weil man dort den Tunnel unter dem Gotthard doch gut durchgebracht hat.

Herr Molitor schaut in die Zukunft: in 2o Jahren werden alle den neuen Bahnhof wunderschön finden.

Wien Südbahnhof: Häupl (SPÖ) lehnt Kopfbahnhöfe ab, ist stolz auf den Neubau des Südbahnhofs in Wien. Hier entsteht der neue Hauptbahnhof Wiens. Eine Zukunftsvision, die kaum Widerspruch erregt hat.

Ruedi Suter (Schweiz), der am Bau des Gotthardtunnels teilgenommen hat.

Ingulf Leuschel (DB Konzernbevollmächtigter) – lobt das projekt über den grünen Klee – Ausbau des Neckartals ist undenkbar

ZDF Regionalbahnhof Niemberg, die Bahn investiert nicht in solche kleinen bahnhöfe. Nordseebad Cuxhaven – in der Fläche passiert nichts. Pendlerzahlen steigen, aber die Bahn investiert nicht. Landsberg Bahnhof da ist was passiert: ein Privatmann hat investiert, die Verhandlungen mit der Bahn waren schwierig.

Hannes Rockenbauch bei Phoenix, Stgt21 funktioniert nur mit NBS, die Kosten sind nicht im Griff, Nutzen der Strecke ist nicht vorhanden. K21 kann man je nach bedarf bauen, ist gut für den Flächenverkehr, ist leistungsfreundlicher als der Tunnelbahnhof, kurze Umsteigezeiten, was hat die Schlichtung gebracht: die bahn tut sich schwer, das Betriebskonzept funktioniert nicht. Magistrale ist falsch – habe geißler festgestellt – „galaktisch“. Ein Trick, um an EU-Gelder zu kommen.

Nahverkehrsbahnhof in Stgt – für die Ideen, frkft und M kam das Aus. Nur Stgt blieb. 80 Prozent der Fahrgäste wollen nach Stgt und hier umsteigen. Gönner gegen Lieb.

PAUSE ENDE!

FORTSETZUNG Schlichtung:
Debatte zwischen Hickmann und kefer über die Relevanz von Regionalverkehr versus Fernverkehr. Argumentation Hickmann: da es sich um Steuermittel handelt, die hier ausgegeben werden, kann man nicht bloß und vor allem zum Fernverkehr sprechen.

Frage Dahlbender: woher kommt die Aussage, dass wirklich Flugverkehr auf die Schiene umverlegt wird.

Rockenbauch versus Leuschel: R gegen die Hochgeschwindigkeitsargumentation.

Gönner versus Dahlbender

Geißler vergleicht Flug Köln – München versus Zugfahrt Köln – München. das seien 1 stde versus knapp 4 Stden. Kefer erklärt, dass man so nicht rechnen darf. Vorteile von Zugfahrt und Flug, weil man beim Zug komfortabler ist (kein Ein- und Auschecken usw.).

Hickmann der Vergleich mit dem Flieger ist falsch, man muss Schiene mit dem Auto vergleichen.

Holzhey die Strecke Frankfurt – München über Würzburg ist konkurrenzlos und das würde auch mit keiner Alternative zu ändern sein.

Gönner fragt nach der von den Gegnern geplanten Streckenführung einer schnelleren Verbindung Stgt – Ulm.

Hickmann stellt eine allgemeine Frage: Vernachlässigung von mittelgroßen Städten wie PF, HN usw. gegenüber der Übergewichtung von bestimmten renommeestrecken. Das negiert Kefer. Da die Verbindung größerer Städte eher nachgefragt wird als die Verbindung zwischen mittelgroßen Strecken, werden die zwischen den großen bevorzugt ausgebaut.

Hickmann: statt die NBS zu bauen, die zu teuer ist, wollen wir eine Beschleunigung zwischen Ulm und Augsburg u.a. Nachfrage Geißler: davon haben aber natürlich auch die leute was, die für die NBS sind. Man müsste eben herausfinden, wie man unmittelbar in Konkurrenz zur NBS eine Verbesserung der Verbindung hat.

Rockenbauch ist der Meinung, dass man doch die Beschleunigung außerhalb des engen Rahmens von Stgt – Ulm sehen muss. Kopfbahnhof. geißler meint, dass es für die Akzeptanz des Aktionsbündnisses bei der bevölkerung gut wäre, eenn es sagt, was es will, nicht nur kritisieren.

Bodack Problem zu hoher Trassenpreise: Bsp. Verbindung München – Nürnberg. Dazu Gönner: woher nehmen Sie die Annahme, dass das geld, das für bestimmte Dinge festgelegt ist, nicht in unausgegorene Projekte geschickt wird, sondern eher in schon planfestgestellte z.B. Rhein-Ruhr. Gönner spricht sich für wettbewerbliche Verfahren aus. Stocker meint, dass es keinen Spielraum für Wettbewerber gibt.

Heimerl zu Planungsalternativen.

Hickmann: Fahrzeiteffekte, z.B. Stgt – Tübingen Takt nur halbwahr oder Friedrichshafen – Stgt Fahrzeitverkürzung zur Hälfte durch eine Elektrifizierung der Südbahn, nur zur Hälfte durch die NBS.

Geißler fasst zusammen: die Regionalverbindungen verbessern sich durch die NBS.

Zu den Geschwindigkeiten. im Vergleich zur Filstaltrasse (Ist-Zustand) Es gibt ja hier wohl niemanden, der will, dass es so bleibt, wie es ist.

Frage Geißler: Sind die geologischen Fragen auf der Alb untersucht? Das wird verschoben auf eine spätere Sitzung. Lieb : die NBS ist „zusammengeschustert“.

Kretschmann wiederum zur Kosten-Nutzen-Analyse.

Geißler fragt Rößler. V/R haben nur Untersuchungen gemacht, auch die Alternative (Umfahrung und Umtunnelung) von Geislingen ist problematisch.

Kefer behauptet, die geplante NBS ist die beste.

Rockenbauch macht einen ironischen Vorschlag: „Geben Sie uns die 170 Mill, dann machen wir eine Trassenplanung, die alle zufriedenstellt.“

Gönner: wir haben keine Einigkeit über die NBS, wir waren schon weiter, aber es gibt keinen Alternativvorschlag.

Geißler weist noch einmal auf die Kosten-Nutzen-Analyse hin. es wäre hilfreich, wenn sich das Bündnis (Herr Rockenbauch) dazu bereit erklären würde, eine Alternative vorzuschlagen. Das würde auch für die Zuschauer draußen nützlich und würde die Argumente des Bündnisses verstärken.

Lieb zum Güterverkehr. Im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans war der Güterverkehr eigentlich viel mehr gewichtet.

Kirfel (Güterverkehre in Konkurrenz zur DB) zur Geislinger Steige. Schon jetzt benötigt man hier eine Schiebelok, was sehr teuer ist. Der Schiebeverkehr frisst den gewinn auf. d.h. die Geislinger Steige wird umgamgen, wo immer es geht. Und dies Problem verstärkt sich bei der NBS. Es wird keinen Güterverkehr auf der NBS geben. Wegen Stgt21 kann die Rheinstrecke bis in die 20er Jahre hinein nicht vierspurig ausgebaut werden. Stgt21 frisst alles geld auf.

Kefer dazu: eine Schnellbahnstrecke plant man nicht für den Güterverkehr. Durch die NBS werden Trassen auf der alten Strecke frei. Die Strecke stgt – München ist für den Güterverkehr eher weniger relevant. Lärmschutz wird aus einem andern Topf bezahlt. Kirfel soll durch Einbau von „Flüsterbremsen“ den Lärm reduzieren. Für die andern Strecken werden keine Bundesmittel aus dem Stgt21-Topf genommen, bzw. erst nach 2016.

Heimerl für den Güterverkehr ist die NBS nicht geplant. Wichtig ist, dass die Geschwindigkeit von Zügen auf derselben Strecke möglichst homogen ist. In der Zukunft wird es eher leichte schnelle Güterzüge geben (schon in den 80er Jahren besprochen – bis heute nicht vorhanden). Und solche Züge wü
rden dann auf der NBS fahren können.

Dahlbender die NBS bringt für den Güterverkehr nichts, die alte Strecke auch nicht – bis auf diese letzte Bemerkung von Heimerl.

Holzhey aus der Nutzen-Kosten-Analyse des Bundes, die wir in der nächsten Woche erhalten, sollten wir dann den Güterverkehr herausrechnen – das ist Kefer zu spekulativ.

Kirfel zum Cargosprinter, dazu Herr Leuschel (Bahn AG)

Herr Hickmann, Kefer sagt die Strecke wird nicht für den Güterverkehr gebaut, die können auf der Altstrecke fahren. Schnelle Güterzüge kommen vielleicht, aber wir wissen es nicht. Überall in D gibt es reale Engpässe (Rheintal zw Köln u Frkft, von MA nach Basel), die nicht ausgeräumt werden. Wo wir den Güterverkehr verstärken müssten, wird das geld in Stgt vergraben. Aber wenn die NBS gar nicht für den Güterverkehr gedacht ist, Kosten-Nutzen-Analyse!

Gönner: die Rheinbahnstrecke kann auch vom Land unterstützt werden. Die planfestgestellten teile werden gebaut. Kretschmann : nein der Tunnel in Rastatt ist planfestgestellt, wird aber nicht gebaut.

Kretschmann stellt noch einmal klar: es geht um Stgt21, nicht um die NBS. Die Verbindung ist von den Prolern hergestellt worden, weil nur so das Projekt Stgt21 überhaupt ernsthaft in Erwägung gezogen werden konnte.

Kefer macht eine Zusammenfassung gegen Kretschmann. Die Wirtschaftlichkeit werden wir in zwei Wochen besprechen. Den Zusammenhang zwischen NBS und S21 … Fazit: Sie haben kein Konzept!

Dahlbender zieht Fazit: Sie sind uns fast alle Antworten schuldig geblieben.

ENDE DER SCHLICHTUNG

Kommentar nach der Sendung:
Prof. König (Politikwiss. Manheim) zieht ein Fazit: es ist geschehen, was wir erwarten konnten: Themenfeststellung, Positionen sollten erläutert werden. Man könnte das heute mit andern wiss. methoden schneller abhandeln. Man wird nicht in der breiten Öffentlichkeit zugeben, dass man unrecht hatte. sondern das würde eher in den pausen gemacht. Er hat sich dafür ausgesprochen, sofort eine Volksabstimmung über das spezielle Thema durchzuführen. Parallel mit der Landtagswahl eine Volksbastimmung durchzuführen, findet er nicht so gut, weil da ja auch andere themen wichtig sind. Frage, ob so eine „Schlichtung“ sinnvoll ist. er wundert sich, dass vom Bund niemand an der Schlichtung teilnimmt, sodern nur Landespolitiker, die eigentlich gar nicht zuständig sind.

Am kommenden Mittwoch im Bundestag eine Sitzung zu stgt21. wird auch in Phoenix übertragen.