Dies ist wieder eine möglichst zeitnahe protokollartige Fassung dessen, was heute zwischen 10 und 13.30 im Verkehrsausschuss zum Stuttgarter GrabeGrube-Bahnhof und der Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm besprochen worden ist. Es kann kein Wortprotokoll ersetzen, das kommt aber sicher erst morgen, ist auch keine gute Zusammenfassung und sicher nicht ohne Fehler und Lücken, aber hoffentlich nicht wirklich falsch, hat aber den Vorteil, so aktuell wie möglich zu sein

Öffentliche Anhörung zu Stgt21 im Verkehrsausschuss des Bundestags am 10.11.2010
Übertragung bei Phoenix
Ausschussvorsitzender Winfried Hermann (Die Grünen)

Moderator: Gerd Joachim von Fallois

Drei Anträge von den Grünen, der SPD und den Linken

Enak Ferlemann CDU parl. Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums
ist der Meinung, dass man bei der Kalkulation bleiben kann

Uwe Beckmeyer SPD Sprecher für Verkehrspolitik
wenn das Projekt, das wichtig ist für die Region Stgt, zu teuer wird, dann macht die SPD nicht mehr mit. Frage des Mod.: man mobilisiert jetzt die Straße Antwort: wir sind für Transparenz, wir stehen nach wie vor zu dem Projekt.

Antrag Grüne und Linkspartei: sofortiger Baustopp von Stgt21 und NBS
Antrag SPD: Volksentscheid zum Projekt Stgt21

Drei Fragenkomplexe: Fragen nach der Nützlichkeit, nach der Bedeutung, nach der demokratischen Legitimation

Experten sind eingeladen: Wissenschaftler, Betroffene, Fraktionen hatten Vorschlagsrecht

Andriof (CDU, Sprecher des Projekts Stgt21)
Christian Böttger (SPD)
Kefer (Bahn)
Prof. Martin (Institut für Verkehrswesen Hohenheim, für die CDU)
Rössler von Vieregg und Rössler (für die Grünen)
Rosengatter (für die Koalition)
Hannes Rockenbauch statt Walter Sittler (für die Linken)

Jeder Experte soll in 3-5 Minuten seine Meinung vortragen, kein Powerpoint, aber Bilder sind möglich, wenn die technik es gestattet

Runde der Fraktionen jeder Sprecher hat 3-5 Minuten um seine meinung zu sagen.

Frage- und Antwortspiel: ein relativ strenges Verfahren: entweder eine Frage an zwei Experten oder zwei Fragen an einen Experten.

Das Verfahren einer Ausschuss-Sitzung ist erheblich kürzer als das „Schlichtungsverfahren“ in Stgt

Zeit bis 13.30
1. Nutzen oder Nichtnutzen des Projekts
2. Kostenentwicklung
3. Transparenz bei der Umsetzung von Projekts

es wird wörtlich mitprotokolliert.
Ein Wort zur Ordnung und Nichtordnung in diesem Verfahren: Beifall des Publikums ist nicht gewünscht: kein „Schwabenstreich“. Das publikum steht unter der Ordnungsgewalt des Vorsitzenden. Schlimmstenfalls kann geräumt werden.

Die Reihenfolge der Experten ist alphabetisch:

EXPERTEN:
Andriof: Das Projekt ist genehmigt, es ist begonnen, hat in allen demokratischen Gremien eine Zustimmung erfahren. Die Bürger wurden von Anfang an beteiligt: die Stadt Stgt hat von Anfang an die Bevölkerung beteiligt: 1995, 1997, bis 2005 das eigentliche genehmigungsverfahren, öffentliches Erörterungsverfahren, mehr als 2000 Einsprüche. Am 3. Tag hat das Bürgerinteresse nachgelassen (u.a. Stgter Ztg) die debatte wurde nur noch von 30 Zuhörern verfolgt: 2003. im jahr 2007 ist von der Stadt und vom Regpräs ein Bürgerbegehren abgelehnt worden, da es zu spät kam und juristisch nicht in Ordnung war. so hat das Leutha Schnarrenberger u. a. dies bestätigt und einen Volksentscheid abgelehnt – nicht rechtsstaatlich. Das Projekt ist richtig, BW wird als wirtschaftsstandort gestärkt. Die Risken sind beherrschbar, das Projekt ist politisch und rechtlich gesichert und durch.

Prof. Böttger
Nach der fertigstellg von Stgt21 ist das zugangebot von heute nicht mehr gewährleistet – Verlängerung der fahrzeiten – die bahn hat einen neuen fahrplan angekündigt, liegt noch nicht vor. Es gibt einen Unterschied zwischen NBS und stgt21. Für NBS gibt es eine Wirtschaftlichkeitsberechnung, es gibt Indizien dafür, dass es schön erechnet ist: Nichtberücksichtigung einzelner Projektteile, Güterverkehr, u.a. Die Priorität der Projekte ist zweifelhaft, wenn man das gesamt der Inverstitionen betrachtet. Wenn die Kosten explodieren, ist es nötig, das Projekt auch nach der juristischen Absicherung nachzukontrollieren.

Kefer: das projekt erfüllt einen gesetzlichen Auftrag: massiver Verbesserung des verkehrs ind er region in der stadt, städtebauliche Vorteile, alle Anhörungsverfharen sind durchgeführt. Verbesserung im Nahverkehr, bessere Konkurrenz zum Flugverkehr, ökologisch wichtig, steht mit der europarechtlcihen Paris –Bratislava es geht um die wirtschaftliche leistung an dieser Achse zu verbessern, das geschieht massiv. Daher fördert die Eu das Projekt. der Stadtgarten in Stgt wird vergrößert, die Innenstadt Stgts wird vonEisenbahnlärm frei gestellt. Vielzahl von Einwendungen wurden langwierig abgewisen und in die Überlegungen und Planungen eingebaut. Die Kosten für die beiden Projekt werden sich innerhalb von 20 jahren amortisiert haben. 15 Jahre Planung dürfen nicht umsonst gewesen sein.

Martin: man darf stgt21 und NBS nicht trennen. Gesamtkonzeption des Projekts ergibt sich aus zwei Aufgabensteluung: die Anlagen müssen erneuert werden. Es sind mit dem projekt einzigartige städtebauliche Vorteile verbunden. Prämissen des Schließung der Lücken im Hochgeschwindigkeitsnetz. Stgt21 ist mehr als der bahnhifsumbau, zum estenmal wird ein großknoten an ein europäisches Netz neu angebunden: mehr als 60 km neu zu bauende NBS, bessere verknüpfung des Fern- und Regionalverkehrs. Anbindung an das Stadtbahnnetz, Regionalverkehr mit Durchfahrtsmöglichkeiten, Verbesserungs des regional- und Fernverkehrs. Verknüpfung von S-Bahnverkehr im Raum Flughafen. Die Alternativen die von Herrn Böttger genannt werden, sind in itrgendeiner Form kommuniziert worden. Das zeil einen integralen Fahrplan einzurichten ist nicht möglich, aber die Verbesserung der Barrierefreiheit. Stgt21 ist die ienzige Mögl. die verkehrliche Situation zu verbessern

Rössler der Stgter Bahnhof ist sehr gut und es ist nicht nötig, einen Kopfbahnhof durch einen Durchgangsvbf zu ersetzen. In Köln und in ? liegen bei den Durchgangsbahnhöfen die größten Engpässe in Dt. Stgt hingegen ist hervorragend. Man kann die Verbesserung zischen Stgt und Ulm verbessern durch Umbau der Kurven durch neigetechnik, man kann zwischen Ulm und Augsburg bauen. mann könnte die geplante NBS umplanen usw. es gibt sehr wohl Alternativen um die Fahrzeit nach Ulm zu verkürzen. Mit der NBS wird eine Supergeislinger Steige gebaut, mehr Steigung als die alte steigeung- Alpenvergleich, ma.W. es wird kein Güterzug diese Strecke befahren können. Bsp. aus einer Simulation, zu den superlecihten Güterzügen . Zu den Baukosten: die DB ermittelt 7 Mrd Euro, R/V hat ? ermittelt. und hat ne bessere Grundlage.

Rockenbauch: Stgt21 ist überall und in aller Munde. Und es liegt nicht an dem Tunnelbahnhof, sondern an dem breiten und bunten Widerstand. In Stgt erleben die menschen, wie die wahrheit immer nur scheibchenweise ans tageslicht kommen. Und Herr Andreoff lügt, Kefer lügt etwas geschickter. Die menschen wllen nicht schneller kützer usw. sondern eher mehr Kultur. Das Projekt geschieht ohen Rücksicht auf Luft, Wasser. Die menschen wollen den bahnhof mit Vernunft. Das Projekt ist ein Prototyp für einen überfallartigen beschluss.Immobilienprojekt hinterm bahnhof. 2007 das Bürgerbegehren, man hat auch noch den OB ermächtigt, eine Unterschrift zu tätigen: Paradebesipsiel für eine Entscheidung, wie sie heutzutage nicht laufen darf. „Stoppen Sie dies sinnlose projekt!“

Rothengatter für Stgt gibt es keine Kosten-Nutzen-Analyse, für die NBS schon. es ist darin die Strukturentwicklung analysiert worden: ganz positive wirtschaftliche Effekte werden durch stgt21 bewirkt. HGV = Hochgeschwindigkeitsverkehr. Die Mobilität muss erhöht werden. BW paat mit dem Projekt stgt21 genau in das, was in Zukunft zu erwarten ist: lauter positive punkte für die Stadt und die region CO2 freie Bahnof. Stgt21 ist auch ein „grünes“ Projekt. Kritik in sma sind bereits im SMa ausgeräumt. Güterverkehr in Zukunft: die sieht er ganz anders, nämlcih vertaktete Logistikzüge heißt die zukunft, eben der „leichte Güterzug“. Zitat Friedman: es gibt nichts umsonst. Wer für stgts Zukunft ist, darf keine Billiglösung anbieten.

NUN hat die Regierung das wort (ist wohl so üblich):

Sprecher der Fraktionen:
Kaufmann (CDU) aus Stgt: es geht vorwiegend um mehr als um den Bahnhof und den bahnknoten. es geht um ein Infrastrukturprojekt für ganz BW, für Dt und für Europa, viele neue Arbeitsplätze, veile neue moderne bauten, die bewohner werden beteiligt. 15 Jahre lang sind mit Beteiligung der bevölkerung diskutiert worden. Die CDU steht zum Projekt ohne Wenn und Aber. Auch die SPD stand dazu, z.B. Tiefensee. Noch 2005 haben die Grünen und die SPD einen Antrag für die NBS eingereciht. Die Grünen machen eine Stgt21-Verhinderungspolitik. Die CDU ist für die schlichtung, in der Schl hat sich gezeigt, dass viele Argumente der gegner nicht haltbar sind. es gibt kein Alternativprojekt – „marodes Gleisvorfeld“. V/R haben im Sommer 2010 eine Studie vorgelegt: es gibt da erhebliche Defizite, Herr Bitzer wird gelobt, da er die Probleme des Alternativkonzepts klar benannt hat. möchte das demokratieverhältnis der Bürger verbessern. verfassungs widrige Volksabstimmun
g. Bezeichnend ist, dass kein Jurist eingeladen wurde.

Uwe beckmeyer (SPD) Fakten und Argumente sollen auf den Tisch kommen. Leider gibt es wenig Transparenz. dankt prof. Böttger dass er kurzfristig eingesprungen ist. Auf den eigentlich geladenen Gast ist Druck ausgeübt worden – wer diesen druck ausgeübt hat – man möge sich schämen! BW finanziert einen Löwenanteil an dem projekt. aber Stgt21+NBS sind für den Bund nur ein Projekt uner vielen, ein Projekt von regionaler bedeutung. Die magistrale P-B ist ein teil des europ. Konzepts, dankt kefer. Solange sich die Kosten sich im Rahmen bewegen, ist nichts dagegen einzuwenden, aber wenn es aus dem Ruder läuft, dann muss aufgepasst werden: Wichtiger ist das Aufschlitzen aller Flasschenhälse bundesweit. Hält sich die Db an dies Versprechen? Enge finanzierung bei den Verkehrsproblemen.

Patrick Döring (FDP) diese Veranstaltung zeigt, dass es sich um ein besonderes projekt handelt. Wir sollten darüber sprechen, was den Bund angeht. es ist die aufgabe des Haushaltsausschusses: sind die Kosten für stgt21 vertretbar? ja und auch der verkehrliche Nutzen ist vernünftig. Kurz vor dem Beginn eines solchen Projekts ist der Widerstand natürlich am größten. negatives zum Gleisvorfeld, das 100-150 jahre alt ist. Das war sicher auch in der Bauphase ein problem. die Zustimmung wird in Zukunft kommen. Die eisenbahnpolitischen Grundprämissen müssen auch in zukunft gehalten werden. dankt herrn Andreoff: die politische genehmigung zewigt, dass das projekt NICHT überfallartig gekommen sein kann. „Die letzte Instanz in diesem Land ist nicht die Sitzblockade!“

Sabine leidig (Die Linke)
das projekt BW21 ist ein projekt des Bundes, da dieser den Löwenanteil trägt. Antrag der Linken: der verkehrliche Nutzen des Projekts ist nicht einsehbar, der jetzige Bf (K20) funktioniert hervorragend. Die bsiherige bahnpolitik sollte unbedingt überdacht werden: im Fernverkehr ist das Verkehrsaufkommen zurückgegangen. Also muss überprüft werden, ob die gewichtung der gelder in Ordnung ist. Zu den Kosten: Tunneldurchmesser, zu dünne Tunnelwände, Schönrechnerei. Es gibt KEIN Geld, so was Schönes Tolles zu bauen; denn es liegen viel wichtigere Dinge im argen, auch im Schinenverkehr. Fragen der demokratie: 1994 von Bahn, Stadt, land und Bund als Überraschungscoup gelandet. Es sind keine Alternativen ins gespräch gebracht worden. Viele wichtige Infos sind nur durch den Bürgerprotest

Anton Hofreiter (die Grünen)
wir lehnen stgt21 und NBS ab, denn es gibt keine Transparenz. 1.2 Mrd werden vom Bund zur Verfügung gestellt. Nicht ein einziger Bundestagsabgeordneter hat eine Kosten-Nutzen-Analyse einsehen dürfen. Zu Beginn waren es 4 Mrd, jetzt sind es ca 7. Die fachebene geht von mindestens 11 Mrd aus (nicht die Vorstandsebene, sondern die fachebene). In BW fehlen Mrd, die notwendig sind es gibt eine Wirtschaftlichkeitsberechnung die liegt bei 1.2 Was stellt man fest, wenn man die anschaut: wenn man die leichten Güterzüge rausrechnet (die es bis jetzt NICHT gibt) liegt die Wirtschaftlichkeit bei 0.9. es dürfte NICHT bewilligt werden. Unmengen Güterzüge stehen im Stau, legen Sie die Wirtschaftlichkeitsdaten auf den Tisch! Wnn die auf dem Tisch liegen, erledigt sich das Projekt von selbst! es dürfte nicht gebaut werden.

Enak ferlemann,
das projekt ist ein projekt der bahn, nicht des Bundes. Der Bund trägte einen festzuschuss. 500 Mill, was sowieso investiert werden muss, auch für die renovierung des K20. Die Zahlen von Hofreiter stimmen insofern nicht. Anders ist es bei der Strecke Wendlingen – Ulm. Hier trägt der Bund auch das volle Risiko. Schwieriges baugelände, aber inzwischen weiß man, wie die Kosten zu kalkuliern sind: jetzt 2.9 Mrd. Die Strecke ist wirtschaftlich. Morgen (11.11.) werden die daten auf den Tisch gelegt. Es ist kein regionalprojekt, sondern ein EU-Projekt als magistrale. Wir wollen die Straße auf die schiene bringen, insofern ist es ökologisch und geht in seiner bedeutung weit über BW hinaus. wenn wir von Paris nach Wien wollen, müssen wir durch Stgt durch und Stgt ist doch die zentrale gegend in BW. Wenn wir deutlichere Finanzsteigerungen hätten, dann müsste die bedarfsplanung darauf umgestellt werden.

Morgen gibt es eine Zusatzsitzung des Verkehrsausschusses, in der es neue Informationen zu der Finanzlage im Verkehrswesen gibt.

Fragerunden:

1. Nutzen oder Nichtnutzen des Projekts:

Steffen Bilger (CDU BW) fragt Martin wegen Schienenlärm. fragt Kefer wegen Güterverkehr wegen der bemerkungen von Rössler, zu den Wachstumsprognosen.

Antwort Martin: bei stgt21 geschieht der Verkehr unterirdisch, d.h. es gibt dort 0 Schienenlärm. bei der NBS: wegen der Autobahnnähe wird eine günstige Lärmentwicklung erwartet: bei k21 weiß man nicht, was es ist. Die wichtigsten optionen in Beziehung gesetzt, ergeben sich mehr als 100 Varianten. Überwerfungsbauten werden bei K21 unbedingt notwendig. Strecke im Vilstal auch dort keine Verringerung des Lärmspiegels.

Antwort Kefer: zur Steigung, auf kürzeren Strecken dürfen höhere Steigungen sein. bei der NBS ist die Steigung so gewählt, dass sie den EU-Richtlinien entspricht. Steigungen liegen unterhalb der Steigung von Köln – Mannheim. Auf der alten Strecke kann der Güterverkehr fahren und da sogar mehr, weil ja der fernverkehr auf der NBS liegt. Trassierung der NBS von V/R schnell erkennbar, dass es riesige probleme bei den Einschnitten in die Landschaft geben würde. wiederum Votum

Frage Beckmeyer (SPD) an kefer: betriebswirtschaftlicher nutzen oder volkswirtschaftlicher Nutzen. ist der kalkulierte Nutzen bei 4.7

Antw. kefer: es geht bei der DB nach dem betriebswirtschaftlichem Nutzen, die iengberachten Mittel der bahn werden in ein Verhältnis gesetzt zu dem erwartbaren Nutzen. Der gesamtwirt. Nutzen liegt in der tat bei 4.7

Frage Werner Simmling (FDP) an Martin und Rosengatter:
Martin: wenn wir volkswirtschaftlich langfristig erfolgreich sein wollen, dann müssen wir eine synergetische Nutzung versch. Verkehrsmittel erzeugen.
Rosengatter: die nachbarschaftsräume sollen durch die langen Korridore miteinander verbunden werden. es geht nicht darum, ob jemand von paris nach Bratislava fährt oder von Berlin nach palermo. In Zukunft kann man in weniger als 5 Stden von Paris nach München fahren usw. es geht um teilstrecken der sog. Magistralen. Stgt ist nicht de nabel der welt, sondern wenn es nicht durch s21 berücksichtigt wird, dann hat es nachteile in der Infrastruktur.

Frau Leidig (Linke) an Rockenbauch, ist wegen des nichtbaus Stgt abgehängt?
Rockenbauch, k20 ist einer der komfortablsten Bahnhöfe der Bahn in Dt. wir sind heute weiter, als s21 je sein wird. hebt ab auf die lebendigkeit der bewegung, es geht nicht um den Tunnelbau. Volkswirtschaflichkeitsrechnungen – es gibt ökologische Grenzen. k21 können wir in Modulen umsetzen, und dann so weiter je nach bedarf, und es gibt nach 15 Jahren weder eine Kostenberechnung und keinen funktionierenden Bahnhof. S21 ist ein Sparbahnhof! „In den fildern ist es ein Gemurckse ohnegleichen.“

Hofreiter (Die Grünen) findet kefer und sein bsp Köln-Frankfurt verrätersich, weil dort nur der ICE 3 fahren darf. Fragen an Rössler und Böttger braucht man für die Güterzüge die NBS.
Rössler. Der Güterverkehr ist seit 20 jahren auf der alten Strecke rückläufig: Kirfel hat es gesagt: die Güterzüge benötigen teure Schiebeloks, daher wird diese Strecke weiträumig umfahren.
Böttger die wirtschaftlichkeitsrechnung ist sehr wacklig. Die Wirtschaftlichkeit wird nur dadurch gerettet, in dem Lärm nach Stgt gebracht wird: eben der Güterverkehr auf der alten Strecke. Für den avisierten Güterverkehr (leichter Güterzug) gibt es keine Anhaltspunkte.

Ute Kumpf (SPD) Zu k21 – hab ich nicht verstanden. Frage an Kefer wie kalkulieren Sie die Anbindung an den flugplatz, Einbindung sei doch gar nicht notwendig und teuer (Tiefensee) Frage an Rothengatter: Volkswirtschaft – Betriebswirtschaft? nicht verstanden

Antwort kefer: eine Anbindung an den Flughafen bietet sich an, weil es zum Flugplatz nur eine kurze Strecke ist (andere Städte hätten das gern). Zusätzlicher Vorteil dieser anbindung ist, dass der Flugplatz dadurch für die ganze region attraktiver wird. Der Flugplatz wird extrem gut erschlossen für die ganze Region – ist das gewünscht? Ja denn es handelt sich wahrscheinlich vor allem um Fahrgäste im Fernverkehr und es gibt wohl gar nicht mehr Flugverkehr.
Antw. Rothengatter: man untersucht nur Teile von Korridoren. das ist komplex und undurchsichtig. Bei großen korridoren muss man anders umgehen, neuer Systemansatz. dadurch kann die berechnung verständlicher gemacht werden. Amortiationsdauer von ca 30 bis 40 jahren, das ist nicht schlecht. Der Anteil der Steuerzahler ist bei den 7 Mrd kleiner als bei den 5 Mrd. Zinssatz liegt bei 3.5 Prozent. Mit dem

Frage Dirk Fischer (CDU) an Kefer – was ist geschehen, seit Tiefensee den Vertrag unterzeichnet hat (Februar 2009 und heute), was die neuen tiefen zweifel bei der SPD hat hervorrufen können 2. Frage: enorme Kostensteigerung beim Projekt Köln – FRankfurt – aber da gab es gar keine großen Proteste warum?
Antw. kefer: zw 02/2009 und heute hat sich verändert, dass in der Nachkalkulation um gut 300 Mill angehoben werden musste – es gab aber einen Risikopuffer von ca 1 Mrd Euro. Wenn der Risikopuffer überschritten wird, kann ausgestiegen werden, aber der puffer wurde nicht überschritten. bei NBS ähnlich: 2 Mrd datierten aus dem jahr 2004, heute 2.9 Mrd. Der Bund wird morgen nachrechnen, was das bedeutet. Und da die Wirtschaftlichkeit über 1.0 liegt, muss das projekt (er meint immer beide) nicht gestoppt werden. 2. Antw. wenn wir schneller sind als das Auto, bekommen wir eine Verlagerung vom Auto auf den Zug. Bestimmte metropolen wchsen mehr zusammen, z. B. Köln – München usw. Sie rechnen mit 2 Mill mehr fahrgästen im Fernverkehr und durch die NBS auch erhebliche Zunamhe im Regionalverkehr: mehr als 10 Mill mehr Fahrgäste.

Sebastian Körber (FDP) an Martin und Andreoff zu den Vorteilen von S21, d.h. zum eigentlichen bahnhof

Antw. Martin, Reaktion auf Einwurf von Rockenbauch, der seine Kompetenz bestreitet, Stadtentwicklung sind Verkehrsentwicklung sind miteinander verbunden und in Stgt ist das ein Erfolgsrezept. die anebindung an den flugplatz erfordert eine neue Stadtbahnstrecke und auch einen neuen haltepunkt. Synergieeffekte bessere erreichbarkeit, bessere Verkehrssituation auch für leute, die gar nicht den Zug nutzen.
Andreoff Kopfb und Durchgangsbahnh Stgt21 ist ein grünes Projekt, der Lärm kommt weg. Der wunderbare landschaftspark wird durch s21 vergrößert, die Stadt wird attraktiver. Im zentrum ist die Gleiswüste, die die Stadt zerstört. heute abend wird die Bürgerschaft eingeladen, mitzuentwickeln, was dann nues in der Stadt geschieht.

Herbert Behrens (Linke) an Rössler, Kefer habe den Nutzen gerade herausgestellt, bitte antworten Sie darauf.
Antw. Rössler zur Achse Paris – München. Mit 30 Min Fahrzeitverkürzung von S nach Ulm könnte man 2 Mill neue fahrgäste kerieiren, aber auf den tag berechnet ist es erhbelich ernüchternd. Im Nahverkehr ist es mehr. Wenn man einen integralen Nahverkehr hervorrufen könnte, dann gäbe es einen weit höheren Zuwachs. s. Schweiz!

Valerie Wilms (B’90/ Grüne) Frage an Böttger, ist es möglich füe andere Neubaustrecken überhaupt noch geld zu haben. Rheintalbahn, Strecke Nürnberg – erfurt, halten Sie es fü möglich, dass die Strecke München – Freilassing (Ramsauer) ebenfalls für mehrere Mrd ausgebaut werden kann.
Antw. Böttger: bei einer vernünftigen Planung würden Mannheim –Frankfurt, Hafen-Zugausbau usw. vor dem Ausbau Stgt21 stehen müssten. Was die magistrale angeht, die effekte die durch S21 erreicht werden, sind sehr gering einzuschätzen.

2. Runde zur Wirtschaftlichkeit

Kaufmann (CDU) 2 Fragen an Rothengatter,
Antw. auch die finanzierung von s21 ist komplex. zwei der Partner, die finanzieren, würden ihre Mittel nicht ohne weiteres in andere Projekte überführen. Argument zu „oben und unten, Vergl mit Offenburg, die Offenburger wollen unter die Erde, die Stgter nicht. Hermann, das leigt daran, dass Stgt nicht gleich OG ist. Widerspruch: zwar sei OG nicht gleich S, aber oben und unten sei dasselbe. Widerspruch Hermann: nur zwei zusätzliche Gleise sollen in OG unter die Erde.

Florian Pronold (SPD 1. an Böttger, die wirtschaftlichkeit sei günstig gerechnet in versch. Punkten, bitte Näheres, 2. an kefer, es sei zu Kostensenkunge gekommen, die zu baulichen Veränderungen führen.

Antw. Böttger: Güterverkehr auf der NBS, gewaltige Effekte durch einen Ausbau MA – Frkft. Auch das thema: weitere Kosten für den Tunnelbahnhof – das ist fragwürdig, weil man normalerweise das gesamtprojekt betrachtet werden muss. Zu Kostensenkungen: als idee sind 900 Mill da, aber es ist nicht klar, ob sie verwirklicht werden können.
Antw. Kefer Auch der lenkungskries, d.h. alle Projektpartner ist in die Kosten eingeweiht. Am Freitag nächster Woche (19.11.) ist dies Thema in den schlichtungsverhandlungen. So können auf Grund der techn. Entwicklungen die tunnelwände dünner werden. Neutrale Gutachter, die vom EBA (Eisenbahnbundesamt) bestätigt werden müssen. mehrere Einsparpotentiale sind diagnostiziert, die sich im Lauf des Projekts erhärten müssen. „Wir befinden uns da auf einem guten Weg.“

Einwurf Hermann, kefer wollte den Bundestag nicht despektierlich behandeln.

Patrick Döring (FDP) an kefer, was der Verzciht auf das projekt kosten würde, wie lange würde es dauern, das neue projekt planfestgestellt zu bekommen und was würde der Bestand des Status quo (d.h. der erhalt des Vorhandenen) kosten

Antw. Kefer, verloren wäre, was an Investitionen bereits gezahlt wurde (beton, Anriss, Röhren), der Finanzierung dient auch das geld, das die stadt für die Grundstücke bezahlt hat, Kosten für die erneuerung des Gleisvorfeldes, die sehr teuer wäre. Kosten setzt er mit ca 3 Mrd an. Die gesetzlich vorgeschriebenen Planun
gsschritte würden sicher noch einmal 10-15 Jahre dauern wenn man neu planen würde.

Sabine Leidig (Linke) Fragen an kefer, Risiken der Baustelle in Stgt und auf der Alb und Mineralquellen, wie will die Bahn das abfedern; der Risikopuffer ist nicht aufgebraucht.

Antw. kefer, Zu einem späteren zeitpunkt eines Projekts kann man dies genauer kalkulieren, daher ist der Risikopuffer heute niedriger als vor ein paar jahren. Wenn der Risikopuffer ncht ausreicht, dann müssen sich die Partner wieder zusammensetzen, um zu klären, wie das dann finnaziert werden kann. Antw. kefer 2. Frage: Delta zwsichen Ausschreibung und Abrechnung. das ist sehr projektspezifisch und kann nicht von vornherein geplant werden.

Frage Hofreiter (B’90/ Grüne) an Rössler, zu den Preisen von Tunnelkilometern, sind die angenommenen Kosten der bahn realistisch.
Frage an Böttger wieso werden
Antw. Rössler, die große Überraschung wird kommen, die Kostenansetzung ist bei der NBS gewaltig, V/R hat als vergleich Ingolstadt – Ulm genommen gleicher Untergrund wie NBS, ABER: Wendlingen – Ulm hat Wasser tragende Schichten usw.

Antw. Böttger, wenn die Flächen zurückgegeben würden, dann müsste die DB das zurückzahlen, das geld hat die Stadt Stgt das als geld übrig. Kosten für das gleisvorfeld: 300 Mill renovierungskosten. Die Zahlen von Kefer sind sehr überhöht. Excl der NBS wären keine Mrd.

Hermann findet die Berechnung Kefers nicht seriös. kefer meint echte abbruchkosten

3. Runde – Transparenz, Demokratie

Steffen Bilger (CDU) Frage an kefer, räumt ein, dass es bei dem projekt was die komm angeht nicht gut gelaufen ist, schickt weiter voraus, dass die Bürger im Land eher mehrheitlich FÜR s21 sind.
Antw. Andriof, Vorteile für Stgt schienen offensichtlich. Man hat gedacht, dass das projekt als geschenk an die Bürger angenommen wird. es wird zu sehr auf die probleme, die im Augenblick entstehen, geschaut, aber in 10 Jahren wird ja alles besser. Und es handelt sich nicht um ein Immobilienprojekt, sondern die Bürger werden eingeladen, mitzuwirken bei der gestltung der neu entstehenden Flächen. Ein großer teil der bevölkerung erkennt die Chancen, und es gibt ja inzwischen immer mehr Befürworter von s21. Kefer schließt sich an. die DB hat sich auf die schlichtung eingelassen, weil so die Fakten auf den tisch kommen – so ein Projekt hat immer Stärken, aber auch schwächen. Wir hoffen, bis Ende November durchzusein.

beckmeyer (SPD) Frage an kefer, das Doppelprojekt ist ein eigener markt, so dass es gar nicht zu einem freien Markt kommen kann. Risiko müssten mit 15 Prozent der Gesamtkosten einkalkuliert werden. Frage: Preisteigerungen, Zinsen in der Zukunft. Sie rechnen mit 3.6 Prozent über 20 ? Jahre. Renommierte Unternehmen rechen mit mehr als 6 prozent auf eine Laufzeit von nur 6 Jahren. Frage, ist die Wahrscheinlichkeit nicht zu hoch, dass die Kosten zu hoch werden, nämlich dass die 4 Mrd überschritten werden.
Antw. Kefer: Die Bahn rechnet nicht mit höheren Kosten als 4.6 Mrd. Mehr kann er nicht sagen.

Simmling (FDP) Frage an kefer, zum Vorwurf, die bahn hätte nicht rechtzeitig und nicht genügend informiert, was Simmling nicht findet. Wie geht die Bahn mit diesem Punkt um?
Antw. Kefer, er versucht zu erklären, wie „Bahn“ geht. Die bahn hat ein „Kommunikationsbüro“ eingerichtet in Stgt, um die Bürger umfassend zu unterrichten.

Hermann fragt, das Kommunikationsbüro wird von den projektbeteiligten gemeinsam geführt, es wird von Bahn, Stadt, Land gemacht, die Finanzierung läuft über die Bahn und „auch in großen teilen“ über das Land.

Leidig (Linke) Fragen an Rockenbauch, geht es bei der Einbeziehung nicht nur um die Investitoren und gar nicht um die Bürger. Was handelt es sich um die pro-Demonstrationen. Wie könnte Vertrauen neu geweckt werden wie in STGT?

Antw. Rockenbauch, das Projekt ist der fehler, nicht nur ein Kommunikationsprojekt „Sie , herr kefer, haben das projekt eigenhändig eingestmpft“ Es reicht nicht neue Hochglanzprospekte herauszugeben. Im nachhinein kann man das Projekt nicht mehr rechtfertigen. Die entscheidenden Fragen waren immer ausgeklammert. es ging nur um die Bauklötzchenverschieben. Der faktencheck ist sehr wichtig, aber danach müssen die Bürger entscheiden. Wichtig ist, dass solche projekt langfristig geplant und auch von den Bürgern ernsthaft mitgestaltet werden. Eine Politik, die den Wusch nachmehr demokratie nicht whrnimmt, wird

Hofreiter (Grüne) Beispiele für Kostenexplosionen bei Großprojekten: leipzig, Berlin usw. Frage an Böttger, was bedeutet denn das für das Kosten-Nutzen-Verhältnis, wenn die Kostensteigerung immer so gigantisch ist?

Antw Böttger, Kostensteigerung sind nicht nur im Schienenbereich, man rechnet fast alle projekte schön … man traut sich in der regel nicht, ein angefangenes Projekt abzubrechen. Bsp. Kosten für den Gotthardtunnel das wäre in Dt nicht durchführbar. liegt aber auch vielleicht daran, wie hier in Dt entschieden wird (Bahn, föderatives Sytem). Trotzdem bleibt Böttger sehr skeptisch, was S21 angeht. es wäre richtig, das projekt noch einmal sehr genau anzusehen. Aber es darf nicht dazu führen, dass grundsätzlich keine Großprojekte nicht mehr durchgeführt werden können.

Schlussbemerkung von Winfried Hermann: es nutzt den Entscheidungsprozessen, wenn möglichst viele gute Informationen möglichst früh an alle Bürger weitergegeben werden.

Morgen gibt es eine Neuplanung des Bundesverkehrswegeplanes, Ramsauer wird dabei die wirtschaftlichkeitsrechnung auch für S21+NBS vorlegen, die bei 1.2 liegen wird.

bittet um eine gebündelte Pressekonferenz, kein Kampf um die mikrophone. Lob des Moderators für Hermann, weil er die sitzung sehr verständlich und gut war.

PRESSEKONFERENZ:

Die Sitzung hat einen beitrag dazu geleistet, dass mehr Informationen auf dem Tisch liegen.

Fischer (CDU) das projekt ist von Vorteil weil es Stgt besser an das europ Schienennetz anschließt, Vergrößerung des Schlossgartens, Bevölkerung wird vor dem Lärm des Schieneverkehrs geschützt. Wir müssen scharf darauf achten, dass die Kosten eingehalten werden.

Beckmeyer (SPD) S21 ist ein für BW wichtiges Projekt. Entscheidend ist aber, dass das Projekt in den Kostengrenzen gehalten wird. Wäre das nicht der Fall, gibt es für den Verkehr in ganz DT ein riesengroßes Problem: wichtige ja wichtigere projekte als S21 sind dann nicht mehr durchführbar. Dann müssen sich die Partner zusammensetzen. Wenn wir hören, dass erst in 2 Wochen weitere Details zu Stgt21 auf den Tisch kommen : sie müssen auch in den Bundestag.

Döring (FDP) es gibt keine Alternative für S21+NBS, was den verkehrlichen Nutzen betrifft. Die positiven Effekte für den Großraum Stgt sind erheblich: städtebaulich, verkehrlich. Es ist ein zwischneschritt auf dem weg zur Realisierung des Projekts. es gibt keine bedenken gegen rechtsstaatliche Gründen

Leidig (Linke) was die bahn an Kosten vorlegt, stimmt nicht. Der verkehrliche Nutzen ist nicht so gut. Es ist nicht sinnvoll, einen gut funktionierenden Bahnhof unter die Erde zu legen. Wichtig an diser Anhörung ist, dass Bürgerinnen und Bürger mit einem fertigen Konzept konfrontiert werden. das Projekt muss gestoppt werden. Man muss diskutiern, wie eine gute

Hofreiter Das projekt ist kaum finanzierbar. Der neue Bf wird die kapazitäten nicht haben, die der alte bereits hat. Die Ausstiegskosten sind von der DB zu hoch angesetzt. Das projekt schadet der region und den Bürgern. es verhindert dringend notwendige Projekte – also Schaden!