Drei Reisen mit der Deutschen Bahn im Winter (3. Fahrt am Neujahrstag von Stuttgart nach Heidelberg)

Nachdem ich recht ausführlich über meine Reise nach Berlin und zurück berichtet habe, um vor allem darauf aufmerksam zu machen, was es praktisch bedeutet, wenn man zur Zeit bei ein wenig extremen Witterungsbedingungen Bahn fährt, möchte ich mich bei der dritten Fahrt eher kurz fassen. Auch hier geht es mir darum, darauf hinzuweisen, wie idiotisch es ist, sinnlose sog. Großprojekte auf Teufel komm raus und wider alle guten Gründe durchzuboxen, während die ganz schlichten Aufgaben absolut nicht mehr gewährleistet sind, nämlich z.B. Reisende möglichst innerhalb der vorgesehenen Zeit von A nach B zu bringen (und bei auftretenden Schwierigkeiten gewappnet zu sein, diese möglichst gering zu halten). Und wenn das nicht funktioniert, dann fallen all die scheinbar kleinen Dinge richtig ins Gewicht, die einem sonst gar nicht so auffallen: keine zuständigen Menschen mehr an den Bahnhöfen, die einem eine vernünftige Auskunft erteilen können, nur noch Automaten, oftmals keine Aufenthaltsräume, um sich bei widrigen Witterungsbedingungen unterzustellen usw.

Ich habe die Silvesternacht in meinem Zimmerchen über den Dächern von Stuttgart verbracht – viel Geld haben die Stuttgarterinnen und Stuttgarter da in den Himmel gefeuert – aber das Zuschauen hat mir wieder großen Spaß gemacht :-))) Um 9 bin ich nach einem kleinen Frühstück durch den wunderbaren Winterwald gelaufen, die Waldebene Ost entlang, unterhalb am Fernsehturm vorbei, dann von Degerloch die Weinsteige hinab und über den Schwabtunnel zur Reinsburgstr., da hab ich eine von den netten Neujahrskarten „aus der Stadt des friedlichen und kreativen Widerstands“ mit den beiden Hasen in einen Briefkasten geworfen, enem meiner Neffen aus Nostalgiegründen ein SMS von der Karlshöhe geschickt, am Nordausgang des Hbfs ein paar Fotos von den wieder sehr schönen Motiven am neuen Bauzaun gemacht (u.a. die tolle Kölner Grußkarte „Die U-Bahn ist jetzt fertig!“), um dann mit einer Regionalbahn nach Mosbach-Neckarelz zu fahren (Abfahrt wohl um 12.45?). Dort bekam ich pünktlich die S-Bahn aus Osterburken, die über Heidelberg, Mannheim nach Homburg fahren sollte. Es war die ganze Strecke über diese wunderbare ruhige Schneelandschaft. Besonders hübsch kam mir Gundelsheim vor. Ich nahm mir vor extra mal dorthin zu fahren. Nach Eberbach ließ sich dann die Stimme des Zugführers hören. „Wegen eines Personenunfalls zwischen Hirschhorn und Neckargemünd kann unser Zug nur bis Hirschhorn fahren und fährt von dort wieder zurück. Ein Schienenersatzverkehr ist eingerichtet, der Fahrgäste, die nach Neckargemünd und weiter fahren wollen, weiterbringt. Der Bus ist bestellt. Wegen der Witterung kann es allerdings zu zeitlichen Verzögerungen kommen.“

und nun reicht ein Satz, um die Idylle zu beenden:

DER BUS KAM GENAU NACH EINER STUNDE UND FÜNFZIG MINUTEN IN HIRSCHHORN AN

– und eigentlich hätte er nach Eberbach fahren sollen. Glücklicherweise war der Busfahrer richtig gut und verabredete mit dem Unternehmen, das ihn beauftragt hatte (dem Weltunternehmen DIE DEUTSCHE BAHN), nicht nach Eberbach zu fahren, sondern die in Hirschhorn seit 110 Minuten wartenden Fahrgäste nach Neckargemünd zu bringen. Durch Anrufe bei Taxiunternehmen und bei Bekannten, die gebeten wurden, einen Fahrdienst zu übernehmen, hatte sich die Anzahl der Wartenden reduziert. Aber es gab durchaus noch eine Frau mit einem Säugling und auch ältere Personen. Immerhin gab es in Hirschhorn einen kleinen Kaffeeausschank – so dass man nicht die ganze Zeit frieren musste. Aber am 1. Januar war es noch bitterkalt und auch der Wind blies ordentlich –

so viel zu diesen Bahnreisen!

Ich werde aber immer wieder mal auf dieser Seite Nachrichten und Berichte, sicher auch Einschätzungen und persönliche Meinungen zum GrabeGrubeBahnhof und allem was dazu gehört und was da passiert, aufschreiben. Und ich werde meine Berichte möglicherweise nicht immer im Parkschützerforum kundtun können.

Drei Reisen mit der Deutschen Bahn im Winter (2. Reise am 1. Weihnachsfeiertag von Berlin nach Wiesloch-Walldorf)

2. Reise mit der Deutschen Bahn im Winter

Leider ging es mir in den letzten Tagen nicht so gut, daher jetzt erst der Bericht über die Rückreise aus Berlin.

Vorher möchte ich aber noch einmal leicht abgeändert die zentralen Sätze aus dem ersten Bericht wiederholen, die begründen, warum ich überhaupt diese Berichte schreibe und sie auch im Parkschützerforum bekannt mache:

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nun also:

Meine 2. Reise, nämlich am 1. Weihnachtsfeiertag (25.12.2010 9.59) von Berlin Ostbahnhof nach Wiesloch-Walldorf (vorgesehene Ankunft: 18.24)

In der Nacht hatte es in Berlin stark geschneit. Mein Bruder hat mich vom fernsten Köpenick zum Ostbahnhof gefahren mit seinem Auto, weil ich mich auf die öffentlichen Verkehrsmittel auch in Berlin nicht verlassen wollte – schließlich hatte ich eine sog. Zugbindung zu beachten (Sparpreis von 29 Euro auch für diese Rückfahrt). Wir waren früh genug an Ort und Stelle. Der Regionalzug nach Magdeburg hatte laut Auskunft nur 7 Minuten Verspätung, bei den andern Zügen sah es erheblich schlimmer aus. Vor „meinem“ Regionalzug fuhren zwei weitere Regionalzüge mit großer Verspätung auf demselben Gleis ab. So konnte auch der von mir gewünschte Zug erst mit ca 20 Minuten Verspätung losfahren. Aber wir hatten einen sehr informationsfreudigen Zugführer, der sofort bei der Abfahrt mitteilte, dass z. Zt. auf unserer Strecke mehrere Regionalzüge „im Stau“ stünden, wodurch die Verspätung sicher zunehmen würde. Aber es ging jedenfalls weiter – und geheizt war der Zug auch. Irgendwo hinter Brandenburg ließ sich der Zugführer dann wieder vernehmen. Leider könne die Strecke nur einspurig befahren werden, d.h. wir würden erst den Gegenverkehr durchlassen müssen, und außerdem würde unser Zug anschließend gegen den Fahrplan an jeder Haltestelle anhalten. So war ich mit ca 50 Minuten Verspätung in Magdeburg. Da wäre mein Anschlusszug längst weg gewesen, aber der war – wie der auf der Hinfahrt – ausgefallen. Der Zugführer des Regionalzugs aus Berlin hatte uns gebeten, uns am Servicepoint kundig zu machen, wie wir weiter kommen könnten.

Da ich ja von der Hinfahrt am 16.12. hinlänglich informiert war, was in Magdeburg am Servicepoint wohl auf mich zukommt, sah ich mich erst einmal auf dem Bahnsteig, auf dem ich angekommen war, um. Zur allgemeinen Stimmung hier: es war bitterkalt, es schneite und – was am schlimmsten war – etwa jede Minute ertönte eine automatisierte Lautsprecherstimme, die Fahrgäste an den diversen Gleisen ansprach, um auf Verspätungen und ausgefallene Züge hinzuweisen – das Highlight dieser Texte war die stereotype Wiederholung des Schluss-Satzes – ich habe es noch heute im Ohr: „Wir bitten um Entschuldigung!“ Zurück zur konkreten Situation: da stand ein Zug an meinem Bahnsteig, der nach Braunschweig fahren sollte. Das fand ich vielversprechend – immerhin ein Stück Richtung Hannover, wohin ich ja als nächstes wollte. Ich stieg in den Zug ein. Im Abteil vorne dran saßen einige junge Leute. Ich ging in ihr Abteil und fragte sie, ob sie wüssten, wann dieser Zug weiterfahren würde. „Nein,“ sie säßen hier jetzt schon eine Stunde, wenn ich Lust hätte, könne ich mich gern zu ihnen setzen, dann würde es unterhaltsamer. Na das war nicht meine Absicht. Ich verkündete, dass ich wieder aussteigen würde und versuchen am Zug jemanden zu finden, der etwas weiß. Vorn an der Zugspitze traf ich auf einige Verantwortliche. Der Zugführer sagte, es habe einen Oberleitungsschaden gegeben und leider sei noch ein Schaden an der Lok hinzugekommen. Wenn der beseitigt sei, dann würde der Zug nach Braunschweig fahren. Er wolle direkt zur Lok (die am Ende des Zuges war) gehen und sich erkundigen. Ich ging beruhigt zu „meinem“ Abteil und sagte den jungen Leuten nebenan hoffnungsvoll Bescheid. Noch während wir uns unterhielten, kam die Stimme des Zugführers aus dem Lautsprecher: „Dieser Zug fällt wegen unbehebbaren Lokschadens leider aus.“ Immerhin hat er nicht um „Entschuldigung“ gebeten. Also alle raus aus dem Zug. Und nun hatte ich wieder das Vergnügen „Servicepunkte in Magdeburg“ zu genießen – dabei immer auch ne Menge Gepäck! An den beiden mir bekannten Stellen war wieder wie bei der Hinfahrt viel los. Ich zog zunächst ganz anständig mein Wartemärkchen, aber im Laufe der Zeit begann ich innerlich zu kochen. An jeder der beiden Stellen waren zwei Schalter besetzt. Die Bahnbediensteten dort fertigten jeweils eine Person in einer Schlange ab – das dauerte! zwischendrin immer die Durchsagen von den Bahnsteigen. Schließlich platzte mir der Kragen: ich rief in den Raum mit den Wartemärkchenapparaten laut hinein: „Könnten Sie nicht vielleicht einmal zentral durchsagen, wann der nächste Zug nach Hannover fährt, wann der nächste nach Berlin und so weiter, damit man weiß, woran man ist!“ Alle, sowohl die Frauen an den Schaltern als auch meine Mitreisenden, sahen mich entgeistert an, als sei ihnen gerade ein Alien über den Weg gelaufen. Dann sagte eine der beiden Beamtinnen, ich möge mich an den Servicepoint auf der andern Seite wenden. Da saßen auch zwei Frauen hinter einer langen Glasscheibe und fertigten (wie die im andern Raum) einzeln irgendwelche Reisenden ab. Ich öffnete die Tür, die seitlich hinter die Glasscheiben führte – sicher unerlaubt, und trug hier erneut meine Bitte nach zentralen Durchsagen vor. Wieder entgeisterte Blicke! Als ich die Tür etwas zu fest zuzog, begann mich die mir näher sitzende Frau zu beschimpfen. Ich ging und grübelte, was ich jetzt machen könne … da sah ich ein „Rotkäppchen“ mit zwei Reisenden eine Treppe hinuntergehen – „Rotkäppchen“, das ist doch auch jemand von der Bahn, schoss es mir durch den Kopf. Ich sprach sie an und trug ihr mein Problem vor und fragte sie, ob es denn keinen Bahnhofsvorstand oder so was gebe „Aber doch nicht an Weihnachten!“ antwortete sie. „Aber“, so fügte sie hinzu, „der ganze Verkehr nach Hannover wird heute über Wolfsburg umgeleitet. Der Triebwagen steht auf Gleis 2!“ Ich: „Aber warum können Sie das denn nicht mal zentral für alle Interessierten durchsagen oder durchsagen lassen!?“ Sie: „Ich bin nicht berechtigt, Durchsagen zu machen!“ Mir fiel nichts mehr ein – ich fragte, ob der Triebwagen denn auch wirklich heute fährt. Sie bestätigte das, ich ging zu dem genannten Gleis und fragte den Mann, der den Zug lenken würde, der sagte: ja er sei eben aus Wolfsburg gekommen – ohne Probleme! insofern gehe er davon aus, dass er auch normal zurückfahren werde.

So fuhr ich durch eine wunderbare Schneelandschaft, aber sehr langsam, nämlich mehr als eine Stunde – und der Zug hielt an jeder Haltestelle – von Magdeburg nach Wolfsburg. Auf dem Bahnsteig, an dem ich ankam, standen einige Reisende, schnatternd und frierend; denn auch in Wolfsburg war es bitterkalt und windig und es schneite auch. Angekündigt war hier ein ICE nach Köln und Düsseldorf, wobei aber schon auf der Ankündigungstafel stand, dass nur der Zugteil nach Köln fahre, der andere Zugteil falle heute aus. Ein älteres Ehepaar hatte ihren Sohn, der nach Hamburg wollte, anscheinend zum Bahnhof gebracht. Sie hatten Angst, dass der Zug nicht fährt. Die Automatenstimme ertönte und teilte mit, dass der ICE nach Köln ausfalle. Blankes Entsetzen auf allen verfrorenen Gesichtern! Die Anzeigentafel wurde aber nicht geändert. Nach einiger Zeit wieder die Automatenstimme: „Vorsicht durchfahrender Zug! Bitte treten Sie von der Bahnsteigkante zurück!“ Was??? dachte ich, die lassen einen Zug ausfallen und anschließend lassen sie die Leute, die in diese Richtung auch fahren wollen, in der Eiseskälte stehen und einen Zug durchfahren??? kann doch nicht sein! Aber es war so, zwar mit etwas verlangsamtem Tempo, aber dieser ICE Richtung Hannover hielt nicht an. Ich konnte es nicht glauben! Danach stellten sich einige Reisende in eine Art Warteraum, viel zu klein für alle, aber immerhin überdacht, vielleicht beheizt. Ich selbst blieb mit einigen andern draußen stehen. Immer noch war der Zug nach Köln angezeigt. Während ich überlegte, ob ich jetzt auch die Vergnügungen des Servicepoints in Wolfsburg genießen sollte, ertönte mit einem Male ein leiser Ruf, der immer lauter wurde: „Da kommt ein Zug! Da kommt ein Zug!“ Wirklich zeigten sich in weiter Ferne zunächst, dann immer näher kommend drei Lampen. Ich befürchtete, da gar keine Durchsage erfolgt war, dass auch dieser Zug durchfahren würde, aber o Wunder! der hielt. Es war ein ICE nach Köln. Glück für die Leute, die auf diesem Bahnsteig ausgeharrt hatten, alle andern haben von diesem Zug gar nichts mitbekommen. Ich hoffte, dass ich bis Hannover kontrolliert würde; denn enweder wollte ich die Zugbindung aufgehoben haben oder ich hätte mich mit dem Personal richtig angelegt! Aber das war nicht nötig. Eine sehr freundliche Schaffnerin hob die Bindung auf. Als ich sie fragte, ob es sinnvoll sei, mit diesem Zug über Köln nach Mannheim zu fahren, weil es vielleicht um Kassel herum wieder nicht weiter geht, bat sie mich den Zugführer aufzusuchen, der in einem Abteil neben dem Speisewagen sitzen würde. Der war nun – wenn das überhaupt möglich ist – noch freundlicher, schrieb auf die Fahrkarte, dass ich auch ICEs benutzen dürfe, schaute in einem Informationssystem nach, ob es besser sei, in Hannover den Zug zu verlassen oder bis Köln mitzufahren. Er riet mir in Hannover auszusteigen; denn auch im Rheinland habe es heftig geschneit. Ich ging wieder zu meinem Platz und machte die Bahnreisenden darauf aufmerksam – immerhin habe ich ja schon lange und immer einen „OBEN BLEIBEN!“ – Button an meiner Jacke – wie gut ud schön es doch wäre, wenn die Deutsche Bahn ihre normalen Hausaufgaben erledigen würde statt so sinnlose Projekte wie Stuttgart 21 durchzuziehen. Ich stieß durchaus auf offene Ohren. Ein Mitreisender kam aus dem Wendland, er sei da bereits überaus beschäftigt, aber natürlich wünschte er uns viel Erfolg! – konnte ich nur zurückgeben.

In Hannover stieg ich dann aus, bekam auch hier wieder guten Rat und f
uhr mit einem ICE nach Mannheim. Auch in diesem Zug agitierte ich logischerweise in Bezug auf den guten Kopfbahnhof in Stuttgart. Die Dame, die neben mir saß, war eine Schweizerin. Sie musste in Basel umsteigen, um dann noch Richtung Schaffhausen zu fahren. Sie kritisierte natürlich auch die Zustände bei der Deutschen Bahn und lobte die in der Schweiz, wo auch ein ICE warten würde, wenn ein Regionalzug Verspätung hat. Der ICE hatte in Hannover ca 50 Minuten Verspätung. Leider hatte er in Mannheim noch heftig dazu gesammelt (bis dahin waren es 107 Minuten geworden) –

und dann kam das Highlight der ganzen Fahrt: der ICE aus Hannover fuhr um 21.29 in Mannheim ein. Auf dem Nachbarbahnsteig stand bei der Ankunft dieses ICEs noch meine S-Bahn nach Wiesloch-Walldorf – aber die ließ man fahrplanmäßig auf den Punkt genau um 21.29 abfahren – keine Chance für mich und mindestens ein Ehepaar, das auch mit dieser S-Bahn hatte fahren wollen – das bedeutete: eine Stunde Wartezeit! Dazu hatte ich verständlicherweise keine Lust mehr, sondern bin mit einer S-Bahn nach Heidelberg gefahren und anschließend mit Straßenbahn und Autobus nach Wiesloch. Ungefähr um 23 Uhr war ich zu Hause.

Schlichtungsgespräch vom 27.11.2010 vormittags

Erneut und vielleicht zum letzten Male mein „Protokoll“, welches so etwas wie eine Livemitschrift ist – d.h sicher nicht ohne Fehler und auch mit Lücken, mit ein paar persönlichen Kommentaren und mit Zeitangaben, damit man in den Videos ein wenig suchen kann …

Teilnehmerinnen und Teilnehmer des Schlichtungsgesprächs am 26. und 27. November:
• Dr. Heiner Geißler, Schlichter Stuttgart 21
• Klaus Arnoldi, Verkehrsclub Deutschland, Stv. Vorsitzender Landesverband Baden-Württemberg
• Peter Conradi, Architekt
• Dr. Brigitte Dahlbender, Vorsitzende BUND Baden-Württemberg
• Boris Palmer, OB Tübingen (in Vertretung von Winfried Kretschmann MdL)
• Hannes Rockenbauch, Stadtrat SÖS, Stuttgart
• Gangolf Stocker, Initiative Leben in Stuttgart – kein Stuttgart 21
• Werner Wölfle, MdL, Verkehrsexperte der grünen Landtagsfraktion, Vorsitzender der Stadtratsfraktion
• Dr.-Ing. Wolfgang Arnold, Technischer Vorstand der Stuttgarter Straßenbahnen AG (am 27.11. in Vertretung von OB Dr. Schuster)
• Thomas Bopp MdL, Vorsitzender des Verbands Region Stuttgart
• Johannes Bräuchle, hauptamtl. Pfarrer, Bündnis der Befürworter – Wir sind Stuttgart 21
• Tanja Gönner, Ministerin für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg
• Dr.-Ing. Volker Kefer, Vorstand Technik, Systemverbund, Dienstleistungen und Infrastruktur, Deutsche Bahn AG
• Ingulf Leuschel, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG für das Land Berlin
• Ernst Pfister, MdL, Wirtschaftsminister Baden-Württemberg

Es werden zu den Einzelthemen jeweils nur sieben Experten mit am Schlichtungstisch sitzen.
Expertinnen und Experten der S21-Befürworter
zum Thema Leistungsfähigkeit:
• Prof. Dr. Ullrich Martin, Direktor am Institut für Eisenbahn-und Verkehrswesen, Universität Stuttgart
• Christian Becker, DB Netz AG
• Dr. Volker Christiani, Bündnis der Befürworter – Wir sind Stuttgart 21
• Prof. Dr. Gerhard Heimerl, Emeritus, Institut für Eisenbahn-und Verkehrswesen, Universität Stuttgart
• Josef-Walter Kirchberg, Rechtsexperte
• Volkard Malik, Nahverkehrsexperte, Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr
• Dr. Werner Weigand, Leiter Langfristfahrplan/Fahrwegkapazität, Deutsche Bahn AG
zum Thema Bauablauf:
• Hany Azer, DB Projektbau
• Klaus-Jürgen Bieger, DB AG
• Gerhard Rotermund, Landeshauptstadt Stuttgart, Projektleiter S 21 Tiefbauamt
• Prof. Dr. Ing. Walter Wittke, WBI Wittke Beratende Ingenieure

Expertinnen und Experten der S21-Kritiker
• Winfried Hermann, MdB, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
• Dr. Martin Vieregg, Geschäftsführer und Gesellschafter der VIEREGG-RÖSSLER GmbH
• Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack, Bahnexperte
• Rainer Engel, Chefredakteur „Der Fahrgast“
• Gerd Hickmann, Regional- und Nahverkehrsplaner, Netzwerk Nahverkehrsberatung Südwest
• Martin Hilger, Verkehrsplaner, Parlamentarischer Berater der Fraktion Bündnis90/Die Grünen im Landtag von Baden-Württemberg
• Michael Holzhey, KCW GmbH
• Rafael Ryssel, ehemaliger Leiter der Signalmeisterei einer nicht bundeseigenen Eisenbahn
• Dr. Jakob Sierig, Geologe, Geschäftsführer von Geothermie GmbH
• Herr Morlock, Physiker
• Herr Laternser, Geologe

09.08 Geißler schlägt vor, dass kefer seinen Vortrag von gestern fortsetzt, dagegen Rockenbauch er habe keine lust, sich noch einmal solch eineMalstunde wie gestern anzuschauen. Geißler rügt, dass er schon wieder ohne sich gemeldet zu haben, das wort ergreift. „Herr Rockenbauch ich gebe Ihnen eine schlechte Prognose.“ Arnoldi fragt Kefer, ob die Zahlen kefers phantasiezahlen sind oder realistische. Geißler erteilt Kefer das wort.
09.14 kefer zur Tunnelröhre, er malt wiederum, zwei Röhren mit je zwei Quadratmetern Querschnitt (für NBS) = 75 qm + 75 qm = 150 qm die Röhre bei Ingolstadt ist größer, weil in diese Röhre zwei gleise sollen Querschnitt 120 qm = 45 + 75; die tunnel von ingolstadt Geißler bittet Palmer das mikrophon zu nehmen, sonst sei er von den zuschauern nicht zu hören. Geißler Ausbruch: ist das, was an Dreck aus dem Tunnel gebracht werden muss, wir sitzen hier, damit die zuschauer draußen verstehen, worum es geht. Er begrüßt daher die malerei von kefer, das sei nachvollziehbar, zu Palmer: für Ihre Intellektualität ist das vielleicht ein primitives Verfahren, aber das kann zwar primitiv sein, könnte trotzdem aber erhellend und klug sein. Kefer spricht jetzt von Rohbau, die eisenbahntechnische Ausrüstung ist da nicht enthalten, das ist in der Größenordnung: 500 Mio €, die freie Strecke ( = nichttunnelstrecke) als solches kostet etwa die Hälfte. Tunnel einschl. Ausrüstung 3.1 Mrd – 0.5 = 2.6 Mrd € Der Tunnel der NBS wird etwa 1.6 Mrd kosten, aber hier nur die Hälfte der freien Strecke, d.h. 630 Mio € kostet der. für die NBS kommt er auf einen preis von 26670 €, d.h 355 € pro kubikmeter rohbau bei der NBS
9.28 Vieregg hat heute nacht versucht schön zu zeichnen „Sie sehen es vielleicht an den Ringen um meine Augen!“, Geißler zwischenfrage, Vieregg die inputzahlen von Kefer sind falsch. ein entscheidender Fehler von Kefer ist: der ausbruchsmeter Folie: „schnellkalkulation von Kefer“. er geht von einer andern qm-Zahl aus: die qm-Zahl bleibt umstritten. kefer weiß nicht, was in den planunterlagen steht. Rockenbauch „bei der wahrheit“ Geißler rügt das, Sie unterstellen, dass er lügt. Rockenbauch sagt nicht „ja er lügt“, sondern „bei der wahrheit bleiben“. Vieregg verteidigt, dass er keine analogie begonnen hat. Dahlbender bittet darum, dass herr Vieregg ohne störung sprechen kann. Vieregg verspricht einen noch einfacheren Analogieschluss am Ende. Folie (Chart 3) Kostenschätzung Vieregg/Rössler zu Wendlingen – ulm. endergebnis: 4.6 Mrd € preisstand 2010, nun der noch einfachere Analogieschluss: Gönner stimmt. (meine Meinung: Geißler stellt sich dümmer als er ist.) die aussage von Kefer heute stimmt auch nicht. die DB hat vor baubeginn von Ingolstadt 1.5 € gesprochen, insgeheim ging es schon vor langem um 2.0 €, es wurden dann wirklich 3.1 Mrd. Kefer hat auch heute falsch gerechnet, lauter ungenauigkeiten, viele fehler.
09.43 Kefer verteidigt sich, die kosten im freien ist doch abhängig davon, was da noch gebaut werden muss. dahlbender die debatte führt uns nicht weiter, Sie herr Kefer gehen von was anderem aus als herr Vieregg. Vieregg begründet seine aussagen mit 10-jährigen erfahrungen, die die bahn ungern hört, sich aber oft als richtig herausgestellt haben. Geißler findet das unbefriedigend, weil die kosten für die NBS ja erhebliche bedeutung haben. es wäre gut, wenn man sich über die kosten einigen könnte. Winfried Hermann ist entsetzt, wie Kefer uns mit handigen malereien rumzukriegen versucht und so macht das die bahn seit jahrzehnten. das verfahren ist windig. selbst wenn es bei 2.9 Mrd bleibt, ergibt es große probleme: für den bund verdoppelt sich das ganze. es gibt noch keine finanzierungsvereinbarungen zwischen den trägern, die NBS macht auf bundesebene in jedem fall probleme. gönner die berechnung, die Kefer vorgelegt hat, die bahn ist nicht in der lage spricht über ausschreibungen und wie man ein … conradi die kosten der NBS haben sich im letzten jahr verdoppelt, wieso soll das nicht so weitergehen? Schlüsselfrage: wird die NBS gleichzeitig mit dem Tunnelbahnhof fertig. man dürfte den Tunnelbahnhof gar nicht anfangen zu bauen, solange die NBS nicht planfestgestellt ist. Geißler geht auf den brief des Verkehrsministers ein. Geißler und Conradi beklagen, dass das Verkehrsministerium und das EBA nicht an der Schlichtung teilnehmen. auch lt. Geißler eine ganz formale ausrede, aber ein bisschen verstehen kann er es schon: der Verkehrsminister muss vor dem haushaltsausschuss genau zu der frage stellung nehmen, da kann ich nicht 2 tage vorher vor der schlichtungsversammlung dazu stellung nehmen. im brief des Verkehrsministers steht, dass ab 2016 2.89 € vom Bundesverkehrsministerium kommen, nicht vorher. Was 2016 sein wird, das weiß keiner. Hermann 950 Mio sind bis jetzt bewilligt. was auch sicher ist: die Schuldenbremse wird es 2016 auch geben. es wird tendenziell größere anforderungen geben, dagegen wird es tendenziell weniger geld geben. und das ist eine große gefahr für das GP hier besonders zugespitzt, es wird sich alles in die länge ziehen, und das betrifft auch den Tunnelbahnhof genauso; denn sonst endet die Bahn in Stgt in den äckern unter den fildern. das projekt ist verkehrlich sinnlos, sie herr Kefer, haben die NBS nie als wichtig behnadelt, haben immer für andere strecken geworben. es handelt sich hier um ein rein politisches projekt. Geißler rügt, das sei nicht gegenstand unserer unterhaltung. die landesregierung zahlt die differenz von 900 Mio nicht. Geißler sagt, dass es vielleicht 2010 viel mehr geld gibt, als es jetzt aussieht. Geißler wir verlieren die zeit mit polit. spekulationen. Dahlbender wenn Sie mit dem Tunnelbahnhof anfangen, dann ist es völlig wurscht, wieviel geld Sie haben, sie sind dazu verdammt, das weiterzubauen. Bevor Sie in die tiefe gehen, muss alles planfestgestellt sein. SIE MÜSSEN! Geißler das ist alles logisch und richtig.Brief vom EBA ist gestern eingetroffen. Wir können hier keine polit. diskussion führen.
10.10 Conradi fragt nach, ob es sinnvoll ist, dass der Tunnelbahnhof begonnen wird, bevor die NBS finanziert ist. Kefer versucht zu antworten, geht auf Hermann ein. wir wollen die projekte beenden, die begonnen sind. das problem der Verpflichtungsermächtigung ist kein wirkliches problem. seit wir die 2.89 wussten, haben wir mit Bund und land gesprochen, ob wir weiterbauen sollen. die Aussage von beiden: ja. aus der sicht von Kefer gibt es kein zeichen dafür, dass das projekt nicht funktioniert. Hermann es gibt im verkehrswegeplan einen Berg von mehr als 30 mrd € den man vor sich herschiebt. Die verabredung mit den regierungen ist nur informell. auch Kefer ist der meinung, dass das Bundesverkehrsministerium hier fehlt. Dahlbender Sie planen s21 zu bauen, ohne dass die NBS planfestgestellt ist, damit die bürger wissen, was auf sie zukommt. Gönner der berg von 30 mrd stammt aus den zeiten rot/grün, beschwert sich über unterbrechung durch hermann. es besteht ein Rechtsanspruch, dass gebaut wird. bei der kosten-nutzen-berechnung ist nur die NBS stgt-ulm so tief begründet worden. bräuchle „ceterum censeo: weiter bauen!“ Palmer ? daziwchen: dann ist aber carthago kaputt! das EBA fordert die bahn auf, die aktualisierten baukosten anzupassen und mit dem bau zu beginnen.
10.22 Geißler hat noch eine frage: wenn Sie als k21-befürworter die NBS für gut halten, dann kommen auch auf Sie die kosten der NBS von Vieregg/Rössler zu. Palmer die NBS kostet immer gleich viel, deshalb haben wir zur NBS eine unsichere Haltung. Genau darum sind wir ja für den Kopfbahnhof! WUNDERBAR KLAR! „wenn wir die NBS bezhalen können, ok, aber K21 geht auch ohne. S21 geht aber nicht ohne NBS! Geißler schließt das thema NBS ab
10.25 Thema Ausstiegskosten, dazu wird Kefer gebeten. der spricht aber nicht, sondern Geißler spricht. es gibt da unterschiedliche Annahmen, je nachdem was man und ob man manche Dinge als Ausstiegkosten betrachtet. Märkische geht von 1 Mrd aus, die andern von 1.5. Wölfle hatte gestern darum gebeten, dass Böttger dazu was von der gegnerseite aus sagt.
10.30 Böttger, nimmt Folien von Kefer Folie „Projektabruch von Stuttgart21/NBS Wendlingen-Ulm, für die Bahn ergebniswirksame Kosten …“ die kostenträger müssten sich darüber unterhalten, wer welche Kosten trägt, macht schön deutlich, dass z.B. die Kosten, die die bahn in rechnung stellt für die grundstücke, sind keine kosten für die Projektträger insgesamt. und so auch für den Flughafen. Geißler bitte um verlangsamung des vortrags. der überwiegende teil der ersatzinvestitionen … asymmetrie der darstellung auch in bezug auf … es bleiben abbruchkosten in höhe von ca 1.x Mrd. Obwohl keine zahl falsch ist, wird mit den theoretisch richtigen zahlen ein falscher eindruck erweckt, führen in die irre.
10.39 Kefer Sie sagen: was die Wirtschaftsprüfer gemacht haben, ist alles falsch. ich schildere nun unsere sichtweise. wir können uns nicht einigen. 1. Punkt Grundstücke, wenn die zurückgehen würden, wäre das ein verlust für die bahn. Zusammenfassg …; 2. planungskosten, auch die historischen Planungskosten sind ja worklich entstanden, 3. Ersatzinvestitionen fallen an, wenn ich S21 nicht mache, zusammenfassg. wir können das stundenlang weiter diskutieren, aber wir können uns da nicht einigen. Böttger bringt das wieder WUNDERSCHÖN auf den begriff. Sie verwechseln die schäden, die die bahn hat, mit den schäden, die insgesamt auftreten. Kefer warnt davor, anzunehmen, dass kein Schaden ensteht. stocker planungskosten gehören nicht zu den ausstiegskosten. die ausstiegskosten entstehen für bahn, bund und land. Conradi Sie als 100 prozent dem Bund gehörig sind auch dem öffentlichen interesse verpflichtet. Sie haben den Kopfbahnhof nicht weiter entwickelt, das kann man nicht als Ersatzinvestitionen anrechnen. Sie haben die Einnahmen aus dem Bahnhof kassiert und haben nicht investiert. bei mir entsteht der Eindruck, dass die bahn möglichst viele investitionen tätigt, Verträge treuwidriges Verhalten von Aufsichtsrat. Bitte keine Verpflichtungen eingehen, die als treuwidriges Verhalten gewertet werden können
10.52 Palmer, wir haben durch die schlichtung einen fortschritt erzielt, wir wissen jetzt, wie die bahn den ausstieg rechnet. findet, dass Kefer die Wirtschaftsprüfer nicht korrekt für sich vereinnahmt, zitiert aus dem bericht der Wirtschaftsprüfer rein privatrechtlich ist die bahn im recht, volkswirtschaftlich kommen WIR zu einem andern Ergebnis. Das beste bsp. sind die zuschüsse zum Flughafen. bräuchle (lt Geißler Glaubensbekenntnis): die bürger, auch die tübinger, wollen mehrheitlich, dass weitergebaut wird. kefer herr conrad
i, wenn wir alle eine ganz große familie wären usw. dann würde ich Ihnen recht geben. als privatrechtliches unternehmen hat der vorstand gegenüber dem unternehmen eine treuepflicht, wir können das geld nicht beliebig hin- und herschieben. Wir werden die gesamten kosten , wie sie da stehen, einklagen. Minister pfister, können wir uns darauf einigen, dass die Ausstiegskosten zwischen 1.0 und 1.5 Mrd € liegen. Geißler rhetorische frage? Pfister nein es ist eine echte frage. leider ist das nicht möglich. Wölfle sagt wir kommen auf etwa 600 Mio. Gönner auch unter volkswirtschaftlichen gesichtspunkten sind 600 mio zu viel. Geißler die debatte über die ausstiegskosten wird nur geführt, weil man natürlich darüber den ausstieg leichter machen kann oder nicht. Geißler schließt sich dem an, wir lassen die zahlen im raume stehen. wir machen hier jetz einen punkt
11.03 Thema Leistungsfähigkeit von S21 und von K21. dazu Leuschel: wir müssen gemeinsam ein verständnis dafür haben, wie wir die züge rechnen: jeder zug, der in den bahnhof hineinfährt, ist einer, jeder, der hinausfährt, ist auch einer, auch wenn es derselbe zug ist. wie kann man im Tunnelbahnhof einen Fahrplan gestalten. Folie fahrplan mit grundtakt abgesprochen mit sma, ist „fahrbar“. durchschnittlicher wert der haltezeit ist 3 minuten, manchmal 5. es gibt genügend pufferzeiten. die belegung der gleise. dieser fahrplan ist kompatibel mit einer zugfolgezeit von 4 minuten. gibt es reserven? es können theoretisch 22 zusätzliche Züge fahren. die zeit zwischen 7 und 8 ist die zeit der meisten Züge. Grundtakt über das gesamte land ist der 60-minuten-takt. wir können bei S21 mit der doppelbelegung rechnen. Rockenbauch was ist „Doppelbelegung“ erklärt leuschel. Bsp Köln hat eine dreifachbelegung. Berlin-hbf hat 8 gleise, können doppelt belegt werden. in berlin fahren erheblich weniger züge (einwand Palmer, leuschel, da muss ja noch ausgebaut werden: flughafen, dresden usw.) S21 kann maximal 60 züge, spitzenstunde heute 35 züge, K21 maximal 51 züge Geißler was bedeutet baukastensystem? leuschel erläutert das. sagt, wir können mit K21 nicht sofort beginnen (gegen ein statement von gestern); denn wir brauchen da ein neues Planfeststellungsverfahren für die Überwerfungsbauwerke (verstehe ich nicht). Einwand Rockenbauch. Leuschel S21 hat an maximaler kapazität 120 Züge, K21 nur 104. Geißler bittet leuschel um mehr verständlichkeit wegen der folie „In der Spitzenstunde hat der neue bahnhof genügend kapazität“ Liste der Züge, die in Stgt ankommen – Vergleich heute und S21. betont den erfolg der S-Bahn heute. da wird eine vielzahl von zügen im Tiefbahnhof abgewickelt, das wollten wir nachweisen.
11.24 Palmer wir sind am dem tag, als wir das thema schon mal hatten, steckengeblieben und haben jetzt neue unterlagen. warum benötigt man vor baubeginn einen langfristfahrplan? folie „geplantes fahrplanangebot“ unterschied eingleisig bei ein zug, zweigleisig usw. Schweiz arbeitet schon seit jahren so: er hat eine Folie von Dr. weigand (pro S21) übernommen aus der sitzung des verkehrsausschusses: erst den langfristfahrplan, dann die infrastruktur. Einwand heimerl, schon anfang der 90er jahre hat das land BW einen taktfahrplan als vorgabe. Palmer bei S21 wurde das nicht angewendet. S21 wird ungewollt zum Engpass, weil S21 nach der sog. „klassischen2 Methode geplant wurde. Folie „Wie liest man einen Gleisbelegungsplan?“ Problem unterschiedlicher Anschlüsse. Folie „Notfahrplan im Tiefbau“ (Name von Palmer, weil der fahrplan nicht optimal ist), langfristfahrplan durch die Fa sma 2010 vorgestellt: Kritikpunkte: 1. dichte zugfolge, neubelegung des gleises 2. zugfolge Null minuten gibt es im neuen fahrplan auch. 3. Doppelbelegung des gleises, dadurch wird der Tunnelbahnhof extrem langsam – da passiert es (Bsp. Köln) da sitzen die leute, die nach brüssel fahren wollen, mit einem male im zug nach Dortmund. Vor 4 wochen wurde gesagt: das sind Einzelfälle (Kefer). Wie oft gibt es diese Einzelfälle. schon ohne die Spitzenzeit kommt im Grundtakt dreimal vor. dann ist eingezeichnet (Folie: Gleisbelegung im Tunnelbahnhof von S21“) wie oft ein Zug innerhalb von 5 minuten. Gleisbelegung im Tunnelbahnhof S21 (Spitzenstunde 44 Züge) Geißler hängt das damit zusammen, dass es da zu wenig Gleise gibt? Palmer das liegt an zu wenig Gleisen und an den Zulaufzeiten. Oft sind die Züge schon weg, die man erreichen möchte. Palmer sagt, er bezieht sich auf die unterlagen der bahn. Diese fordert den Vortrag von Palmer an Rockenbauch : ist im druck. Grube in der Bildzeitung „Wir bauen den besten Bahnhof der Welt.“ blaue kringel: abstand zwischen zwei Zügen max 5 minuten, verpasste Anschlüsse, Folie „verpasste anschlüsse im tiefbahnhof S21“ (Grundtakt) SUPERFOLIE (meine bewertung): pfeile in roten und blauen Kringeln.Geißler fragt: das ist eine unabweisbare Folge des 8-gleisigen bahnhofs? Der Bahnhof und die zulaufstrecken bieten nichts anderes. Geißler „wenn das stimmt, was Sie sagen, dann ist ja die Konsequenz, dass das wie die andere Seite plant, völliger Quatsch ist.“ DEM STIMMT ER UNEINGESCHRÄNKT ZU, freut sich auf die Diskussion, vor der Geißler warnt. Denn da müsse er ja alles, was ergesagt hat, nachweisen. Das wird für Sie verheerend, sagt Geißler. Geißler wünscht, dass Palmer das so erklärt, dass die menschen das verstehen. Palmer stimmt dem zu. Dazu Geißler überflüssigerweise nochmals seine pädagogischen hinweise (wirkt recht verärgert). Palmer zu „abstrakte Gutachten – reales Betriebskonzept“. realistische Aussage Ihr Konzept widerlegt sich selbst. Geißler fragt, wieviele Gleise müsste der Bahnhof haben, dass der Bf funktioniert. Das will Palmer später nach seiner induktiven Methode aufzeigen. geißler wäre eher für die deduktive methode. Die Proler versprechen ein drittel mehr Züge. Folie „warum fahren bei S21 mehr Züge als heute?“ wenn man die Doppelbelegung weglässt, kommen Sie auf viel weniger Züge. Das Argument „ein drittel mehr Züge“ ist völlig widerlegt. der 8-gleisige neue Tunnelbahnhof leistet mal gerade so viel wie K20!!! Wir zeigen Bsp. wie dies völlig UNverständliche überhaupt zustande kommt. Folie „Auch nach 2 jahren Arbeit ist das Betriebskonzept auf kante“ die Summe der hier gezeigten Engpässe führt zum Chaosfahrplan, der schon gezeigt wurde. Bsp ein Zug aus Tübingen unterbricht die NBS zweimal! durch derlei wird die NBS schwierig. Immer spielen Kostengründe eine Rolle. Geißler ist dann für ein neues Planfeststellungsverfahren. Palmer sagt: bitte passen Sie jetzt auf, Sie Herr Geißler wollen ja verbesserungsvorschläge machen bei Ihrem Schlichtungsvorschlag. zwei Beispiele für Verspätungen – UNGLAUBLICH! (mein Kommentar) das hat auch sma ins gutachten geschrieben, geht nur wenn die bahn immer und alle Züge haargenau pünktlich fahren lässt. Bsp. Folie Fahrt eines ICE von Zürich in den bahnknoten S 21. DAS IST NUN VÖLLIG VERRÜCKT!!!!!! (mein Kommentar) Alles Mögliche darf nicht passieren, sonst gibt es diverse Zusammenstöße. Eine Summe von Engpässen. es geht nur zweimal in einer Stunde, dass ein einziger Zug das schafft, dass es nicht zu Zusammenstößen kommt. HEUTE, d.h. K20 haben wir eine erheblich bessere Situation. Das ist das, was wir unter Rückbau der Schiene verstehen. es gibt zwanzig dieser Beispiele, Folie „Die Magistrale verdrängt die Züge im Nahverkehr“ hier Zuffenhausen EBENFALLS heller Wahnsinn (mein Kommentar). Prof Heimerl hat das erkannt und wollte die Option P (dazu Leuschel: wie bei K21) die aus Kostengründen nicht gebaut werden. Bsp. Folie „Frage S-Bahn notfall-Fahrplan“. es gibt die ausweichmöglichkeit der gäubahn nicht mehr. Frage was passiert wenn der Fildertunnel gesperrt ist, z.B wenn es doch Quellungen gibt. Für den Tunnelbahnhof wäre das ein Katastrophenfall. bei unserem Kopfbahnhof tritt das nicht auf. wir haben genügend Ausweichmöglichkeiten. Palmer bezieht sich auf die Gutachter der Bahn Folie „Fazit zum Bahnknoten für S 21“ (aus dem sma-gutachten) jetzt Gutachten Heimerl: am 23.11. ich brauche die Option P, ich brauche 10 gleise im Tiefbahnhof und ich brauche mehr. Das ist nötig, aber nicht hinreichend. Palmer lobt Heimerl. Wir wollen außerdem die große Wendlinger Kurve, wir brauchen eine zweigleisige Strecke parallel zur Autobahn. Die planung, die Sie bauen wollen, sist unsinnig. Ich geb viel aus und hab ein schlechtes Ergebnis. Kann man so ein Jahrhundertprojekt bauen, das schon bei der Einweihung zu klein dimensioniert ist. Ohne unsere Demos, ohne die Schlichtung hätten Sie das ja gebaut. Was Sie gemacht haben, das darf man nicht.
12.28 Bernh. Bauer Pro S 21 wir haben sma nicht geheim gehalten. Ihr Vortrag war beeindruckend. Wir sind verantwortlich, wir verbessern, damit die Leute bessere umsteigen können. Sie nehmen Einzelbeispiele heraus und überzeichnen dann. Geißler es ist ja nicht so, dass es da keine schwierigkeiten gibt. Er befürwortet noch einmal, dass die Vorgehensweise in der schweiz besser ist als die art und Weise, wie hier in Dt gebaut wird. Insofern kommt die Schlichtung, wie wir sie hier durchführen, zu spät. Es ist schade, dass außer dem Konzept S21 keine Alternative zur Verfügung stand. das Projekt S21 ist durchgeplant, die gegner hinken hinterher.
12.36 kefer zollt Palmer seinen respekt, gute arbeit. bin nicht in der lage, das zu beurteilen, lädt Palmer dazu ein als Planer bei der bahn anzufangen. pkt 1) was beim Fahrplan von sma geplant ist, das geht zunächst einmal. wenn es zu verspätungen kommt, kommt es zu problemen und das kann sich hochschaukeln. das kann ich im moment nicht ausschließen, weil ich es nicht geprüft habe. Wir planen auch puffer ein, manchmal können solche störungen kompensiert werden. (meiner meinung nach TRICK: er geht davon aus, dass S21 gebaut werden wird und muss, stellt das gar nicht in Frage). Palmer fragt, beauftragen Sie das? Kefer Ja es muss untersucht werden, ob der Knoten sich aufschaukelt. Wir wissen es ist eng, Sie sagen es ist zu eng! das muss ebenfalls untersucht werden. Die umsteigerelationen sind ein anderes Thema. Folie was verstehen wir unter einem Knoten? „in einem Knoten treffen sich zwei oder mehr Linien die züge sind notwendigerweise gleichzeitig im Bahnhof, Vollknoten, da ist ein wechsel möglich zwischen allen zügen. Einfahrt: erst die regionalzüge dann die Fernzüge Ausfahrt: erst die fernzüge dann die regionalzüge Unterschiedliche Konzeption bei Kopfbahnhof versus Durchgangsbahnhof. man kann nicht sagen, dass grundsätzlich ein Kopfbahnhof bessere Umsteigezeiten hat als ein Durchgangsbahnhof. Durch entsprechende taktung wird sich das nicht viel geben. Palmer dann sind wir uns einig, dass der 8-gleisige Durchgangsbahnhof keinen integralen Taktfahrplan ermöglicht. Am nachmittag der konkrete Vergleich. Dahlbender Sie wollen ein mrd-schweres Projekt bauen, das einen erheblichen nachbesserungsbedarf hat. Daraus ist die Konsequenz zu ziehen: Sie dürfen nicht bauen. Geißler fragt nach: um den Flughafen herum gibt es strecken, auf denen S-Bahnen, Regionalbahnen UND ICE-Züge auf der selben Strecke fahren. Leuschel schon in den 60er jahren hat die DB begonnen, den Verkehr zu vertakten – VOR der Schweiz. Solche Dinge wie den schlichten Taktverkehr haben wir schon lange in BW in Gebrauch. Problem wenn Mannheim der Nullknoten bleiben soll, dann kann es Stgt nicht werden. Er bittet Dr. weigand und Prof. Martin zu Wort.
12.55 prof martin, es sieht horrormäßig aus, was Palmer gezeigt hat. es sind nur z.T (2) echte Doppelbelegungen, die meisten (5) sind aber „nutzung des verkürzten Durchrutschweges“ Geißler fragt nach) in der Spitzenstunde, d.h. wir haben hinter jedem Signal einen Freiraum, der nicht von andern Zügen genutzt werden darf. Frage Palmer, was passiert, wenn der zug eine minute verspätung hat. Antwort hab ich nicht kapiert.
13.01 Werner Weigand (Leiter Langfristfahrplan DB) , möchte die Kollegen in Schutz nehmen, ein Fahrplan entwickelt sich. Er kritisiert die Ausführungen Palmers. In der Bahnsteigbelegung ist viel Pufferzeit. Stabil muss das System sein. Wie der fahrplan gestaltet ist, ist er stabil. Geißler fordert Verständlichkeit ein. Bitte handeln Sie doch die Bspe an konkreten Fällen ab. Nehmen wir Bspe. Weigand nimmt das bsp. von Palmer (Palmer fragt zwischenzeitlich nach, eine der beiden eingleisigen strecken (wendlinger Kurve und ?) sollte zweispurig geführt werden.) mit dem verspäteten ICE (Variante 2 ICE HH-M 8 min verspätet) In dem fall, den Palmer gezeigt hat, stabilisiert das system sich. Einzelbeispiele sind nicht so hilfreich. Ist auch der meinung, dass am Fahrplan verbesserungen vorgenommen werden müssen. Palmer kontert: der ICE hat dann 1 min mehr Verspätung, die Reisenden sollen schneller von einem Bahnsteig zum andern, da gibt es leute mit rollstühlen usw. Wir hätten gern, dass Sie bevor Sie weiterbauen eine volle simulation. Sie mussten inzwischen die Fahrzeiten nach TÜ verlängern. Bitte bauen Sie nicht weiter, so lange da nix geklärt ist.
13.12 Bauer, der Bahnhof ist hervorragend fahrbar.es gibt kein Ende in der Simulation, das muss weitergführt werden. es ist gut fahrbar. Geißler wer ist zuständig für die Erstellung eines solchen fahrplans: das land oder die bahn? Die bahn, aber das land hat natürlich Interesse daran. Bauer es ist eigentlich eine gemeinschaftsaufgabe. So eine Aufgabe ist nie fertig, sondern ein Prozess. Rockenbauch Herr Bauer, was ich nicht ganz verstehe, immer wieder nimmt das land die Bahn in schutz. Sie müssten doch als land für die Kritik dankbar sein, sie sollten die bahn prüfen, wir wollen einen guten Fahrplan, sagt zum schluss OBEN BLEIBEN! Geißler musste mal so gesagt werden. Herr bauer, wir nehmen die Bahn nicht in Schutz, sondern bei K21 ist ein Phantom. S21 ist besser als K21 je sein kann.

Schlichtung zu K21 am 12.11. vormittags

Am Anfang fehlt mir ein wenig was … ansonsten ist es von der Qualität wieder wie bei den letzten Malen: protokollartig mitgeschrieben und hinterher ein wenig korrigiert … also sicher nicht ganz fehlerfrei ;-)))

Gönner möchte irgendeinen Termin mit Themen nicht überfrachten.

Geißler: es würden sich bei ihm die Klagen (Vorsitzende von Eisenbahngewerkschaften) von DB-Angehörigen häufen, die angegriffen würden, weil sie bei der Bahn arbeiten.

Stocker hat den Brief auch bekommen, war am Servicepoint, dort wurden die Klagen nicht bestätigt. Die S21-Gegner sind Freunde der Bahn. Wer bei der Bahn arbeitet, verdient vollen Respekt.

PETER CONRADI:
das freundliche Verfahren, mit dem Sie Herr geißler die Schlichtung führen, ist neu. Ebenso ist es neu, dass wir hier nicht nur gegen etwas sind, sondern wir wollen Alternativen FÜR den Kopfbahnhof ins Gespräch bringen.

Wesentliche Vorteile von K21:
Mit dem Konzept K21 wird der Bahnhof in seiner hohen Funktionalität erhalten, nur ertüchtigt, der denkmalgeschützte Bahnhof würde rhalten bleiben usw. – Untertunnelung entfällt
vernünftige ökologische Bahnreise nach Stgt, Einfahrt nach Stgt sehr schön, bei dem Tunnelbahnhof sieht man von Stgt nichts mehr.
behutsame Erneuerung des Bahnknotenpunkts von Stgt, das entspricht modernen Gesichtspunkten des Städtebaus
Sanierung des Gleisvorfelds und der Überwerfungsbauten
entscheidender Vorteil des Alternativkonzepts liegt darin, dass er abschnittsweise durchgeführt werden kann Modularität). S21 kann erst in Betrieb genommen werden, wenn ALLE Baumaßnahmen sonst durchgeführt sind

zwei neue Gleise nach Bad Cannstatt, zwei weitere Gleise nach Zuffenhausen, der Abstellbahnhof kann am Rosensteinpark bleiben oder nach Untertürkheim umziehen, für S21 muss er nach Untertürkheim

wir sehen bestätigt, was wir hier gesagt haben: durch die Kosten-Nutzen-Rechnung gestern durch den Verkehrsminister

Vorwurf, wir hätten das Alternativprojekt früher vorlegen müssen, ist frech; denn das Projekt S21 war lt. Dürr ein „überfallartiger Vorstoß“ (1994). Alternativen wurden danach nicht mehr verfolgt. K21 ist kein detailliertes Konzept, aber die Verfechter von S21 hatten unmengen von Mittel, um ein genaues Konzept vorzulegen, aber es konnte in den bisherigen Sitzungen nicht überzeugend vorgestellt werden.

Ziel bei den Anhängern von S21 und ebenso den Anhängern von K21: wir wolle
n mehr Kunden von der Straße auf die schiene holen, verkehrliche Verbesserung, usw. Erweiterungen der parkanlagen.

Film über den jetzigen Bahnhof und wieviele Leute in Stgt einsteigen. Die Bahn hat in einer der früheren Sitzungen einen Film gezeigt, in dem vorgeführt werden sollte, wie schnell ein Zug wieder wegfahren kann. Daher waren nur wenige Bahnreisende zu sehen. Im aktuellen Film sollten die Probleme gezeigt werden, wie lange es dauert, bis alle Personen eingestiegen sind.

Einwurf Gönner, ihr Film sei in Cannstatt 17.30 gedreht worden, das wäre wohl kaum eine kundenfreie zeit. Sie hätte gern Prof. Martin als Sachverständigen gehört, lässt Geißler nicht zu. Geißler meint: das Ein- und Aussteigen ist in beiden Varianten

Palmer rügt Gönner wegen Falschaussagen, sie hätten genau einen Zug in Cannstatt gewählt, der nicht aus stgt egfährt, sondern zum Hbf. „Nebelkerze“. Geißler empfiehlt, vollständige Informationen zu geben, Gönner widerspricht wiederum. Geißler bittet um volle Infos, Rockenbauch möchte, dass mit dem Vortrag weiter gemacht wird. Kefer verteidigt sein Statement, dass die Haltezeiten in besonderen Fällen höher betaktet werden müssen, andererseits würde der Film der K21-Leute ja dem nicht widersprechen, dass eine Mindesthaltezeit von EINER Minute stimmt. Geißler greift diese Argumentation an, weil diese Mindesthaltezeit den meisten Fahrgästen nicht einleuchtet.

Hopfenzitz (ehemaliger Vorstand des Hbfs): Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs, der 16gleisige K-Bahnhof hat eine größere Leistung als der neue S21-Bahnhof. Das gegenteil konnte bisher nicht erbracht werden. Für den Tiefbahnhof 42-51 Züge pro Stde, für den K-Bahnhof 28 – x. Meine Zählweise beruht auf der empirischen Daten: nach dem gültigen Fahrplan. Zählergebnisse liegen seit 1969 vor. Höchstzahlen wurden nie ermittelt, ist nicht üblich. Beim derzeit gültigen fahrplan verkehren 38 Züge de facto, d.h. das ist nicht die Höchstleistung, sondern die wirklich vorhandene! Gleisbelegungsplan für die Stunde 7: da werden auch dargestellt, wo noch Platz für zusätzliche Züge ist: es gibt Gleiskapazitäten. Züge haben tlw. 15 Minuten Standzeiten, gut für Familen mit Kindern und Behinderte usw. Das ist ein besonders hoch zu wertender Vorteil des K-Bahnhofs. Wenn man analog zum T-Bahnhof die Standzeiten für den K-Bahnhof verkürzt, dadurch könnten in der Stunde 56 Züge bereitgestellt werden. Wenn man die Standzeiten im K-Bahnhof weiter verkürzen würde (was heute schon für ICEs geschieht), so sieht man: in Stunde 7 sind nun 74 Züge möglich. Die Zahlen von Prof. Martin sind nicht aus der Praxis, sondern nach irgendeiner mathematischen Formel errechnet. Heute beträgt die Zahl der abgefertigten Züge 650 Züge pro Werktag, das ist keine Höchstzahl, 1969 waren es schon problemlos 796 Züge. Nach Prof. Martin sind die Höchstzahl für den T-Bahnhof 42-51.

Arnoldi (VCD): der Bahnhof K20 hat sich 80 Jahre lang bestens bewährt. Obwohl es keine Nachweise über nachteile dieses bahnhofs gibt, soll er abgerissen werden. Ich möchte beweisen, dass der K-Bahnhof leistungsfähiger ist als der T-Bahnhof.

1. Leitbild für den Schienenverkehr
2. Modernisierung des K-Bahnhofs
3. Modularer Bau ist möglich
4. Vergleich zwischen S21 und K21

ad 1) für den zukünftigen Kunden zählt nicht die Hochgeschwindigkeit von Zügen, sondern Zuverlässigkeit – integraler Taktfahrplan ist ganz wichtig – ein leichtes Umsteigen für den Kunden ist wichtig, ebenso soll der Bf schön, hell und freundlich sein. Es gibt unterschiedliche Philosophien, wie Bahn funktioniert und geplant wird. Vergleich Schweiz und Dt. Es entsteht in Dt nicht unbedingt ein netz, sondern ein Torso aus versch. Gründen. S21 gehört zur antiquierten dt. Ausbauphilosophie der Bahn.

Für den K-Bahnhof gilt:
Zugkreuzungen lassen sich vermeiden
Zugzahlen können gesteigert werden
Kapazitätsengpässe auf den Zulaufgleisen können beseitigt werden
S-Bahn soll auf getrennte Gleise

bezieht sich auf eine Folie von Kefer. ein einfahrender IC-Zug sperrt die Abfahrt versch. Züge.
Conradi entwirft ein neues Konzept für Kreuzungsfreiheit im K-Bahnhof: optimierter Zulauf. Diese Art, Kreuzungen zu vermeiden, ist in K20 schon vorhanden: das sog. Gleisgebirge. Schon heute werden viele Kreuzungen vermieden, die Schwachstellen, die es noch gibt, können leicht beseitigt werden. Lässt sich dies Prinzip auf den KOPFBAHNHOF übertragen – das Prinzip funktioniert. Folie: Ertüchtigung des KOPFBAHNHOFs. Es müssen zwei Gleise neu gebaut werden nach Bad cannstatt.

Mit K20 können heute bis zu 38 Züge fahren, S21 ebenfalls 38, aber das ist umstritten, der ausgebaute Kopfbahnhof kann bis zu 60 Züge. „S21 ist die lösung eines Problems, das gar nicht existiert.“

Zum modularen Konzept für K21: Modernisierung des Bfs, Ertüchtigung des gleisvorfelds, Ausbau der Zulaufstrecken, Flughafen und Messe, Anbindung der NBS nach Ulm.

Kopfbahnhof: schöner heller moderner Bahnhof, Tor zur Stadt, einfacher Zugang zu den Zügen, Umsteigen ohne Treppen, guter Service. dazu: Renovierung des Bfs, Verbesserung des Gleisvorfeldes, zwei neue Gleise nach Cannstatt. Mit dem Ausbau des Kopfbahnhofs könnte sofort begonnen werden. Auch der Abstellbahnhof könnte durchaus nach Untertürkheim verlegt werden. Idee, wie die NBS an K21 angebunden werden kann. Auf der Strecke zwischen cannstatt und Obertürkheim gab es schon zwei Gleise zusätzlich, d.h. da gibt es keine Probleme. Die Strecke führt durch ein Industriegebiet. Problematische Ausfädelung der alten Strecke in die NBS: aufgenommen ist ein Planungsvorschlag der DB bis 1994 selbst, d.h. wenig Eingriff in die Natur. Wenn die Brücke über den neckar nicht so gut ist, könnte auch ein Tunnel gebaut werden.
Anschluss an den Flughafen: die NBS würde bis zum Flughafen weitergebaut werden, auch die Rohrer Kurve würde gebaut, die Scharnhausener Kurve müsste hinzugefügt werden. Man muss das nicht alles gleichzeitig haben. Die Anbindung heute an den Flughafen ist relativ schlecht: Umsteigen per Treppen in den S-Bahntunnel – der Takt müsste verdichtet werden, das wäre leicht möglich. Die Züge der Gäubahn könnte man in Vaihingen enden lassen, dann könnte man dort auf die S-Bahn umsteigen, Fahrzeitgewinn: 30 Minuten. Vorstellbar ist auch, dass man eine Verbindung in die S-Bahn oberirdisch (Gäubahn) schafft: Fahrzeitgewinn: 10 Minuten. Man könnte auch mit regionalzügen den Flugplatz direkt ansteuern.
Zum Städtebau: Nutzen für den Städtebau bei K21. Vergleich mit dem Nutzen bei S21. Bei Verlegung des Abstellbahnhofs nach Untertürkheim wären auch im Konzept K21 Platz für den Städtebau im Bereich Rosensteinpark.

Allgemeiner Vergleich zwischen K21 und S21: weniger Tunnel, bei K21 Taktfahrplan, bei S21 nicht möglich, modularer Bau von K21, S21 muss kompakt und komplett gebaut werden. Fazit: Alles spricht für K21, mehr Kundennutzen bei erheblich geringeren Kosten. S21 ist eine Entscheidung nach Gutsherrenart, dabei sind die Vorteile für den Kunden marginal, Nachteile sehr groß. Nur im Punkt Flächennutzung schneidet der Kopfbahnhof etwas schlechter ab.

Palmer zum Thema K21:

Betriebskonzept ist die Vorstufe zum Fahrplan. Man braucht eine konkrete Vorstellung eines Betriebskonzepts. Zetsche: Die Stadt braucht einen funktionierenden bahnhof. Für K21 gibt es ein betriebskonzept. Das ist nicht selbstverständlich; denn für S21 gab es bis gestern abend KEIN Betriebskonzept. Unterschied: 16 Jahre Planung, 600 Mill. für die Erstellung, wir mussten das ehrenamtlich machen.

Die Grundlagen des Betriebskonzeptes für K21: integraler Taktfahrplan nach Schweizer Modell, Vollausbau K21 mit Anbindung an die NBS

Es bleibt bestehen, dass es bei den K21lern Probleme mit der Akzeptanz der NBS gibt, aber um die Vergleichbarkeit herzustellen, tun wir so, als gäbe es die NBS.

Auch im Kopfbahnhof gelingt die Durchbindung von Linien, und zwar für sehr viele. Zwischenruf von Bitzer, wofür sich Palmer bedankt, weil er damit der Durchbindung nicht widersprochen habe.

Folie zur Bahnsteigbelegung und integralem Taktfahrplan im Stgter Hbf – es ist für die Kunden vorteilhaft, wenn Züge länger im Bf stehen: Kundenfreundlichkeit

In der Minute haben alle im Bf befindlichen Züge Anschlüsse an alle haltenden Züge. Mit dem Konzept weisen wir nach, dass diese Züge auch so fahren können – ebenso geht das in Minute 45. Bei Ihnen ist der Zug schon weg, wenn ein anderer (Anschluss-)Zug ankommt. Zur Veranschaulichung: Filmchen, das zeigt, wie und wo Züge in den Bf hineinfahren, in relativ schneller Zugfolge, zuerst kommen die Regionalzüge, dann die Fernzüge: bis zur Minute Null müssen alle Züge da sein. Jetzt ist in der Minute Null Gewusel im Bahnhof, die eiligen fernzüge fahren nach 4 Minuten wieder hinaus, das geben wir zu, dass der Bahnhof langsamer ist als der Durchgangsbf. ABER: alle Anschlüsse werden erreicht. Durch das Tunnelgebirge kommen die Züge auch heraus, ohne sich gegenseitig zu behindern: Bequemlichkeit, Umsteigemöglichkeit, außerdem 35 bis zu 52 Züge (in Zeiten der Rushhour), die ohne Konflikte fahren können – und zwar NACHWEISBAR. 58 mal ist die Verbindung K21 schneller als S21, 30 mal ist es S21. Wir sind nicht nur schnller bei der Verbindung, wir sind auch schneller bei dem Umstieg, ja K20 ist meist schneller als S21, bei K21 ist alles schneller.

Folie: K21 ist der Zukunftsbahnhof für Stuttgart mit den Punkten: Betriebskonzept, Umsteigezeiten, Durchbindungen, Reisezeiten, Nachgewiesene Leistung, Pünktlichkeit, Zukunftsoffen – alles bei K21 besser. S21 Betriebskonzept ungelöst … was würde Dieter Zetsche bauen? Wir glauben nicht, wir wissen. Wenn Zetsche zugeschaut hat, wüssten wir, wie er sich entscheiden würde.

Geißler ist verschwunden.

Kefer (sieht heute etwas gerupft aus) erwidert.
„Dieter zetsche würde ohne Wenn und Aber S21 bauen,“ hat er gesagt. will auf Arnoldi und palmer eingehen. Er befinde sich heute in einer andern rolle als in den ersten Sitzungen. Er würde gern mit ein paar Fragen: gegenüberstellung um welches Konzept sich die DB denn überhaupt kümmern möge: geht in Richtung der versch. Konzepte des komplexen Planes. Stgt21, NBS, Anbindung der NBS, Gleisplan. Wir haben uns auf das „fokussiert“, was im Internet vorliegt: welches Konzept gilt denn für die Zukunft? Haben wir eine NBS oder nicht?

Geißler fragt, was das Konzept ist. Kefer will nun das heraussuchen, was er für K21 hält. Rockenbauch wirft ein: was K21 ist, das bestimmen nicht Sie, sondern wir. Kefer möchte aufklärend zu den versch. Positionen Stellung nehmen. Betriebskonzept von Herrn Hilger, er beklagt, dass er versch. Unterlagen habe. Geißler bleibt dabei, dass es um das geht, was heute vorgetragen wird. Kefer möchte ein paar Fragen stellen. Geißler möchte, dass zu den einzelnen Folien, die heute morgen vorgestellt wurden, Stellung genommen wird, zu sonst nichts.

Kefer: Frage: was ist K21 für die Zukunft? Er möchte dann eingehen auf den Gleisplan von K21. Er zählt auf, was alles gebaut werden muss bei K21. Problem ist, dass es einen Mischplan gibt. Konfliktpotential an der scharnhausener kurve, Mischverkehr bei Rohr, es gibt sowohl Fahrzeitverlängerungen zum Flugplatz als auch bei der Anbindung an die NBS. Realität ist, dass K20 den verkehr nicht aufnehmen kann, der gebraucht wird.

Bauzeit: wenn man den Bahnhof komplett sperren würde, dauert die bauzeit 5 Jahre, wenn man unter rollenden Rädern baut, dann dauert es 10 bis 15 jahre. d.h. große beeinträchtigung des Betriebs. bei einer Stufenbauweise dauert es noch länger: 20 bis 30 Jahre. Welche bauzeit werden Sie haben, wenn Sie das Stufenkonzept verwirklichen.

Auswirkungen auf die Bürger sind viel größer bei K21, große Lärmbelästigung für die Bürger. Auch die städtebaulichen Vorteile sehen wir nicht. Zerschneidung von Stadtvierteln in Stgt und im Neckartal. Folie für die Planung und bau von S21 – das dauerte von 1994 bis 2019. Wie kann K21 vor 2030-2035 überhaupt in Betrieb gehen angesichts neuer Planfeststellungsverfahren und bauzeit.

Neun zentrale Fragen an K21.

Kefer möchte zum Taktfahrplan von Palmer Stellung nehmen, lehnt Geißler ab. Besser wäre es, Punkt für Punkt zu den einzelnen Folien der K21-Befürworter Stellung zu nehmen. da soll auch für Herrn Bitzer gelten. Geißler will Kefer und Bitzer immer als erstem das Wort geben, dann kann die andere Seite darauf wieder antworten. Kefer stimmt zu, dass zunächst zum Vortrag Arnoldi Stellung bezogen werden sollte Punkt für Punkt, Folie für Folie.

Mittagessen!!

Interviews: wie glaubwürdig war das Konzept für K21? Franz Schmider (Bad. Ztg) glaubt das beide Konzepte funktionieren. ABER: der Vorteil des städtebaulichen Aspektes hebelt den Verkehrsaspekt aus. Es wird spannend, wofür man sich denn entscheidet. Gewinn ist, dass es im zentrum der Stadt ein baugelände gibt, aber was macht man mit dem gewonnenen gelände? Gefahr sehen viele Stuttgarter darin, dass dort ein Büroturm neben den andern gesetzt wird.

Frank Brettschneider, Diese gefahr besteht überhaupt nicht, Vorteil, was soll dort gebaut werden, ist ganz frei. Die Stadt hat freie hand. Die Stgter sagen, dass dies der Vorteil wäre, wenn das stimmen würde. Die von K21 vorgestellten Konzepte sahen überzeugend aus.

Stand der Dinge, wie die Bürger in die Entwicklung des Neubaugeländes eingebunden werden.

Filmeinblendung

Interview mit Robert Schrem (fluegel-tv)
Schrem ist gegen S21, aber es kommen auch Befürworter zu Wort. Wir verstehen uns nicht als Propagandasender. Wir wollen Politik unterhaltsam gestalten und menschlich.

Interessant ist, dass viele Leute wissen wollen, wie fluegel-tv das macht. Rechtliche Fragen. Die leute nehmen das medium sehr ernst. Fluegel-tv hat auch am 30.9. immer live gesendet von Mittag an. es war ein „superspannender Urknall“.

Frage des Phoenix-reporters: was könnten wir von euch lernen?

Schrem lobt Phoenix, es geht uns nicht um Geld. Wenn Stgt21 vorbei i
st, wird es weitergehen. Schrem spricht an, dass es eine Bürgerbeteiligung zur Bebauung des Rosensteingeländes gibt.

Kommunikationsbüro berechnet die Kosten für den Ausstieg aus S21 mit 1.4 Mrd.
Dagegen der SPD-Abgeordnete Böttger

Der Streit außerhalb des sehr zivilisierten Rahmens im Rathaus (Schlichtungsgespräche) ist oft nicht akzeptabel. es ist ein Erfolg des gesprächs, dass die gegner sich akzeptieren und respektieren –

Einblendungen eines Statements von Geißler VOR meinem Protokoll. Mappus hat wohl mitgeteilt, dass das baurecht unbedingt erneuert werden muss. Drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften sind benannt, die den schlichtungsgesprächen helfen (Namen leider nicht gemerkt).

Bemerkungen zum Bau einer Brücke am Albaufstieg, die lt. Kefer nicht gebaut wird.

Bemerkung zum Tadel, dass er oft Vortragende unterbreche, weil die argumente unverständlich sind – Schachtelsätze, Fremdwörter, Abkürzungen. Die Sprache ist nicht unerheblich, da es Missverständnisse geben kann.

Interview mit Kefer:
der Vortrag von Arnoldi war sehr respektabel, er hat nur die Konsequenzen nicht gezogen. Es kann keine Schnittmenge geben zwischen K21 und S21, vor allem das Stufenprojekt ist unbezahlbar und zeitlich unabsehbar. Bis 2006 ist durchaus das stufenprojekt bedacht worden, wurde aber verworfen. Frage nach Bemerkung von Mappus, dass es möglicherweise durch die Schlichtung Kostensteigerungen gibt. Kefer sieht keine Kompromissmöglichkeit. Das Projekt S21 ist nicht zurücknehmbar (im Gegensatz zu den projekten, die Ramsauer zurückgenommen hat), weil die Kostenplanungen und Bewilligungen durch sind.

Am Montag waren wieder 15000 leute auf der Straße gegen S21, vorgestern waren 1500 befürworter von S21 auf der Straße.

Int mit Palmer:
wenn er geld bekäme, was würde er als erstes tun:
zuerst neue Bahnhofshalle, neue Gleise

mit dem Mappuswort, meint er, könne nur gemeint sein, dass das Konzept S21 auch nach Ansicht der befürworter zu teuer wird.
Einen Kompromiss sieht er nicht. Aber Übereinstimmungen: Das Konzept das projekt abzubrechen, kostet nur 600 Mill Euro., hat die bahn heute zugegeben.