Erneut und vielleicht zum letzten Male mein „Protokoll“, welches so etwas wie eine Livemitschrift ist – d.h sicher nicht ohne Fehler und auch mit Lücken, mit ein paar persönlichen Kommentaren und mit Zeitangaben, damit man in den Videos ein wenig suchen kann …
Teilnehmerinnen und Teilnehmer des Schlichtungsgesprächs am 26. und 27. November:
• Dr. Heiner Geißler, Schlichter Stuttgart 21
• Klaus Arnoldi, Verkehrsclub Deutschland, Stv. Vorsitzender Landesverband Baden-Württemberg
• Peter Conradi, Architekt
• Dr. Brigitte Dahlbender, Vorsitzende BUND Baden-Württemberg
• Boris Palmer, OB Tübingen (in Vertretung von Winfried Kretschmann MdL)
• Hannes Rockenbauch, Stadtrat SÖS, Stuttgart
• Gangolf Stocker, Initiative Leben in Stuttgart – kein Stuttgart 21
• Werner Wölfle, MdL, Verkehrsexperte der grünen Landtagsfraktion, Vorsitzender der Stadtratsfraktion
• Dr.-Ing. Wolfgang Arnold, Technischer Vorstand der Stuttgarter Straßenbahnen AG (am 27.11. in Vertretung von OB Dr. Schuster)
• Thomas Bopp MdL, Vorsitzender des Verbands Region Stuttgart
• Johannes Bräuchle, hauptamtl. Pfarrer, Bündnis der Befürworter – Wir sind Stuttgart 21
• Tanja Gönner, Ministerin für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg
• Dr.-Ing. Volker Kefer, Vorstand Technik, Systemverbund, Dienstleistungen und Infrastruktur, Deutsche Bahn AG
• Ingulf Leuschel, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG für das Land Berlin
• Ernst Pfister, MdL, Wirtschaftsminister Baden-Württemberg
Es werden zu den Einzelthemen jeweils nur sieben Experten mit am Schlichtungstisch sitzen.
Expertinnen und Experten der S21-Befürworter
zum Thema Leistungsfähigkeit:
• Prof. Dr. Ullrich Martin, Direktor am Institut für Eisenbahn-und Verkehrswesen, Universität Stuttgart
• Christian Becker, DB Netz AG
• Dr. Volker Christiani, Bündnis der Befürworter – Wir sind Stuttgart 21
• Prof. Dr. Gerhard Heimerl, Emeritus, Institut für Eisenbahn-und Verkehrswesen, Universität Stuttgart
• Josef-Walter Kirchberg, Rechtsexperte
• Volkard Malik, Nahverkehrsexperte, Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr
• Dr. Werner Weigand, Leiter Langfristfahrplan/Fahrwegkapazität, Deutsche Bahn AG
zum Thema Bauablauf:
• Hany Azer, DB Projektbau
• Klaus-Jürgen Bieger, DB AG
• Gerhard Rotermund, Landeshauptstadt Stuttgart, Projektleiter S 21 Tiefbauamt
• Prof. Dr. Ing. Walter Wittke, WBI Wittke Beratende Ingenieure
Expertinnen und Experten der S21-Kritiker
• Winfried Hermann, MdB, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
• Dr. Martin Vieregg, Geschäftsführer und Gesellschafter der VIEREGG-RÖSSLER GmbH
• Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack, Bahnexperte
• Rainer Engel, Chefredakteur „Der Fahrgast“
• Gerd Hickmann, Regional- und Nahverkehrsplaner, Netzwerk Nahverkehrsberatung Südwest
• Martin Hilger, Verkehrsplaner, Parlamentarischer Berater der Fraktion Bündnis90/Die Grünen im Landtag von Baden-Württemberg
• Michael Holzhey, KCW GmbH
• Rafael Ryssel, ehemaliger Leiter der Signalmeisterei einer nicht bundeseigenen Eisenbahn
• Dr. Jakob Sierig, Geologe, Geschäftsführer von Geothermie GmbH
• Herr Morlock, Physiker
• Herr Laternser, Geologe
09.08 Geißler schlägt vor, dass kefer seinen Vortrag von gestern fortsetzt, dagegen Rockenbauch er habe keine lust, sich noch einmal solch eineMalstunde wie gestern anzuschauen. Geißler rügt, dass er schon wieder ohne sich gemeldet zu haben, das wort ergreift. „Herr Rockenbauch ich gebe Ihnen eine schlechte Prognose.“ Arnoldi fragt Kefer, ob die Zahlen kefers phantasiezahlen sind oder realistische. Geißler erteilt Kefer das wort.
09.14 kefer zur Tunnelröhre, er malt wiederum, zwei Röhren mit je zwei Quadratmetern Querschnitt (für NBS) = 75 qm + 75 qm = 150 qm die Röhre bei Ingolstadt ist größer, weil in diese Röhre zwei gleise sollen Querschnitt 120 qm = 45 + 75; die tunnel von ingolstadt Geißler bittet Palmer das mikrophon zu nehmen, sonst sei er von den zuschauern nicht zu hören. Geißler Ausbruch: ist das, was an Dreck aus dem Tunnel gebracht werden muss, wir sitzen hier, damit die zuschauer draußen verstehen, worum es geht. Er begrüßt daher die malerei von kefer, das sei nachvollziehbar, zu Palmer: für Ihre Intellektualität ist das vielleicht ein primitives Verfahren, aber das kann zwar primitiv sein, könnte trotzdem aber erhellend und klug sein. Kefer spricht jetzt von Rohbau, die eisenbahntechnische Ausrüstung ist da nicht enthalten, das ist in der Größenordnung: 500 Mio €, die freie Strecke ( = nichttunnelstrecke) als solches kostet etwa die Hälfte. Tunnel einschl. Ausrüstung 3.1 Mrd – 0.5 = 2.6 Mrd € Der Tunnel der NBS wird etwa 1.6 Mrd kosten, aber hier nur die Hälfte der freien Strecke, d.h. 630 Mio € kostet der. für die NBS kommt er auf einen preis von 26670 €, d.h 355 € pro kubikmeter rohbau bei der NBS
9.28 Vieregg hat heute nacht versucht schön zu zeichnen „Sie sehen es vielleicht an den Ringen um meine Augen!“, Geißler zwischenfrage, Vieregg die inputzahlen von Kefer sind falsch. ein entscheidender Fehler von Kefer ist: der ausbruchsmeter Folie: „schnellkalkulation von Kefer“. er geht von einer andern qm-Zahl aus: die qm-Zahl bleibt umstritten. kefer weiß nicht, was in den planunterlagen steht. Rockenbauch „bei der wahrheit“ Geißler rügt das, Sie unterstellen, dass er lügt. Rockenbauch sagt nicht „ja er lügt“, sondern „bei der wahrheit bleiben“. Vieregg verteidigt, dass er keine analogie begonnen hat. Dahlbender bittet darum, dass herr Vieregg ohne störung sprechen kann. Vieregg verspricht einen noch einfacheren Analogieschluss am Ende. Folie (Chart 3) Kostenschätzung Vieregg/Rössler zu Wendlingen – ulm. endergebnis: 4.6 Mrd € preisstand 2010, nun der noch einfachere Analogieschluss: Gönner stimmt. (meine Meinung: Geißler stellt sich dümmer als er ist.) die aussage von Kefer heute stimmt auch nicht. die DB hat vor baubeginn von Ingolstadt 1.5 € gesprochen, insgeheim ging es schon vor langem um 2.0 €, es wurden dann wirklich 3.1 Mrd. Kefer hat auch heute falsch gerechnet, lauter ungenauigkeiten, viele fehler.
09.43 Kefer verteidigt sich, die kosten im freien ist doch abhängig davon, was da noch gebaut werden muss. dahlbender die debatte führt uns nicht weiter, Sie herr Kefer gehen von was anderem aus als herr Vieregg. Vieregg begründet seine aussagen mit 10-jährigen erfahrungen, die die bahn ungern hört, sich aber oft als richtig herausgestellt haben. Geißler findet das unbefriedigend, weil die kosten für die NBS ja erhebliche bedeutung haben. es wäre gut, wenn man sich über die kosten einigen könnte. Winfried Hermann ist entsetzt, wie Kefer uns mit handigen malereien rumzukriegen versucht und so macht das die bahn seit jahrzehnten. das verfahren ist windig. selbst wenn es bei 2.9 Mrd bleibt, ergibt es große probleme: für den bund verdoppelt sich das ganze. es gibt noch keine finanzierungsvereinbarungen zwischen den trägern, die NBS macht auf bundesebene in jedem fall probleme. gönner die berechnung, die Kefer vorgelegt hat, die bahn ist nicht in der lage spricht über ausschreibungen und wie man ein … conradi die kosten der NBS haben sich im letzten jahr verdoppelt, wieso soll das nicht so weitergehen? Schlüsselfrage: wird die NBS gleichzeitig mit dem Tunnelbahnhof fertig. man dürfte den Tunnelbahnhof gar nicht anfangen zu bauen, solange die NBS nicht planfestgestellt ist. Geißler geht auf den brief des Verkehrsministers ein. Geißler und Conradi beklagen, dass das Verkehrsministerium und das EBA nicht an der Schlichtung teilnehmen. auch lt. Geißler eine ganz formale ausrede, aber ein bisschen verstehen kann er es schon: der Verkehrsminister muss vor dem haushaltsausschuss genau zu der frage stellung nehmen, da kann ich nicht 2 tage vorher vor der schlichtungsversammlung dazu stellung nehmen. im brief des Verkehrsministers steht, dass ab 2016 2.89 € vom Bundesverkehrsministerium kommen, nicht vorher. Was 2016 sein wird, das weiß keiner. Hermann 950 Mio sind bis jetzt bewilligt. was auch sicher ist: die Schuldenbremse wird es 2016 auch geben. es wird tendenziell größere anforderungen geben, dagegen wird es tendenziell weniger geld geben. und das ist eine große gefahr für das GP hier besonders zugespitzt, es wird sich alles in die länge ziehen, und das betrifft auch den Tunnelbahnhof genauso; denn sonst endet die Bahn in Stgt in den äckern unter den fildern. das projekt ist verkehrlich sinnlos, sie herr Kefer, haben die NBS nie als wichtig behnadelt, haben immer für andere strecken geworben. es handelt sich hier um ein rein politisches projekt. Geißler rügt, das sei nicht gegenstand unserer unterhaltung. die landesregierung zahlt die differenz von 900 Mio nicht. Geißler sagt, dass es vielleicht 2010 viel mehr geld gibt, als es jetzt aussieht. Geißler wir verlieren die zeit mit polit. spekulationen. Dahlbender wenn Sie mit dem Tunnelbahnhof anfangen, dann ist es völlig wurscht, wieviel geld Sie haben, sie sind dazu verdammt, das weiterzubauen. Bevor Sie in die tiefe gehen, muss alles planfestgestellt sein. SIE MÜSSEN! Geißler das ist alles logisch und richtig.Brief vom EBA ist gestern eingetroffen. Wir können hier keine polit. diskussion führen.
10.10 Conradi fragt nach, ob es sinnvoll ist, dass der Tunnelbahnhof begonnen wird, bevor die NBS finanziert ist. Kefer versucht zu antworten, geht auf Hermann ein. wir wollen die projekte beenden, die begonnen sind. das problem der Verpflichtungsermächtigung ist kein wirkliches problem. seit wir die 2.89 wussten, haben wir mit Bund und land gesprochen, ob wir weiterbauen sollen. die Aussage von beiden: ja. aus der sicht von Kefer gibt es kein zeichen dafür, dass das projekt nicht funktioniert. Hermann es gibt im verkehrswegeplan einen Berg von mehr als 30 mrd € den man vor sich herschiebt. Die verabredung mit den regierungen ist nur informell. auch Kefer ist der meinung, dass das Bundesverkehrsministerium hier fehlt. Dahlbender Sie planen s21 zu bauen, ohne dass die NBS planfestgestellt ist, damit die bürger wissen, was auf sie zukommt. Gönner der berg von 30 mrd stammt aus den zeiten rot/grün, beschwert sich über unterbrechung durch hermann. es besteht ein Rechtsanspruch, dass gebaut wird. bei der kosten-nutzen-berechnung ist nur die NBS stgt-ulm so tief begründet worden. bräuchle „ceterum censeo: weiter bauen!“ Palmer ? daziwchen: dann ist aber carthago kaputt! das EBA fordert die bahn auf, die aktualisierten baukosten anzupassen und mit dem bau zu beginnen.
10.22 Geißler hat noch eine frage: wenn Sie als k21-befürworter die NBS für gut halten, dann kommen auch auf Sie die kosten der NBS von Vieregg/Rössler zu. Palmer die NBS kostet immer gleich viel, deshalb haben wir zur NBS eine unsichere Haltung. Genau darum sind wir ja für den Kopfbahnhof! WUNDERBAR KLAR! „wenn wir die NBS bezhalen können, ok, aber K21 geht auch ohne. S21 geht aber nicht ohne NBS! Geißler schließt das thema NBS ab
10.25 Thema Ausstiegskosten, dazu wird Kefer gebeten. der spricht aber nicht, sondern Geißler spricht. es gibt da unterschiedliche Annahmen, je nachdem was man und ob man manche Dinge als Ausstiegkosten betrachtet. Märkische geht von 1 Mrd aus, die andern von 1.5. Wölfle hatte gestern darum gebeten, dass Böttger dazu was von der gegnerseite aus sagt.
10.30 Böttger, nimmt Folien von Kefer Folie „Projektabruch von Stuttgart21/NBS Wendlingen-Ulm, für die Bahn ergebniswirksame Kosten …“ die kostenträger müssten sich darüber unterhalten, wer welche Kosten trägt, macht schön deutlich, dass z.B. die Kosten, die die bahn in rechnung stellt für die grundstücke, sind keine kosten für die Projektträger insgesamt. und so auch für den Flughafen. Geißler bitte um verlangsamung des vortrags. der überwiegende teil der ersatzinvestitionen … asymmetrie der darstellung auch in bezug auf … es bleiben abbruchkosten in höhe von ca 1.x Mrd. Obwohl keine zahl falsch ist, wird mit den theoretisch richtigen zahlen ein falscher eindruck erweckt, führen in die irre.
10.39 Kefer Sie sagen: was die Wirtschaftsprüfer gemacht haben, ist alles falsch. ich schildere nun unsere sichtweise. wir können uns nicht einigen. 1. Punkt Grundstücke, wenn die zurückgehen würden, wäre das ein verlust für die bahn. Zusammenfassg …; 2. planungskosten, auch die historischen Planungskosten sind ja worklich entstanden, 3. Ersatzinvestitionen fallen an, wenn ich S21 nicht mache, zusammenfassg. wir können das stundenlang weiter diskutieren, aber wir können uns da nicht einigen. Böttger bringt das wieder WUNDERSCHÖN auf den begriff. Sie verwechseln die schäden, die die bahn hat, mit den schäden, die insgesamt auftreten. Kefer warnt davor, anzunehmen, dass kein Schaden ensteht. stocker planungskosten gehören nicht zu den ausstiegskosten. die ausstiegskosten entstehen für bahn, bund und land. Conradi Sie als 100 prozent dem Bund gehörig sind auch dem öffentlichen interesse verpflichtet. Sie haben den Kopfbahnhof nicht weiter entwickelt, das kann man nicht als Ersatzinvestitionen anrechnen. Sie haben die Einnahmen aus dem Bahnhof kassiert und haben nicht investiert. bei mir entsteht der Eindruck, dass die bahn möglichst viele investitionen tätigt, Verträge treuwidriges Verhalten von Aufsichtsrat. Bitte keine Verpflichtungen eingehen, die als treuwidriges Verhalten gewertet werden können
10.52 Palmer, wir haben durch die schlichtung einen fortschritt erzielt, wir wissen jetzt, wie die bahn den ausstieg rechnet. findet, dass Kefer die Wirtschaftsprüfer nicht korrekt für sich vereinnahmt, zitiert aus dem bericht der Wirtschaftsprüfer rein privatrechtlich ist die bahn im recht, volkswirtschaftlich kommen WIR zu einem andern Ergebnis. Das beste bsp. sind die zuschüsse zum Flughafen. bräuchle (lt Geißler Glaubensbekenntnis): die bürger, auch die tübinger, wollen mehrheitlich, dass weitergebaut wird. kefer herr conrad
i, wenn wir alle eine ganz große familie wären usw. dann würde ich Ihnen recht geben. als privatrechtliches unternehmen hat der vorstand gegenüber dem unternehmen eine treuepflicht, wir können das geld nicht beliebig hin- und herschieben. Wir werden die gesamten kosten , wie sie da stehen, einklagen. Minister pfister, können wir uns darauf einigen, dass die Ausstiegskosten zwischen 1.0 und 1.5 Mrd € liegen. Geißler rhetorische frage? Pfister nein es ist eine echte frage. leider ist das nicht möglich. Wölfle sagt wir kommen auf etwa 600 Mio. Gönner auch unter volkswirtschaftlichen gesichtspunkten sind 600 mio zu viel. Geißler die debatte über die ausstiegskosten wird nur geführt, weil man natürlich darüber den ausstieg leichter machen kann oder nicht. Geißler schließt sich dem an, wir lassen die zahlen im raume stehen. wir machen hier jetz einen punkt
11.03 Thema Leistungsfähigkeit von S21 und von K21. dazu Leuschel: wir müssen gemeinsam ein verständnis dafür haben, wie wir die züge rechnen: jeder zug, der in den bahnhof hineinfährt, ist einer, jeder, der hinausfährt, ist auch einer, auch wenn es derselbe zug ist. wie kann man im Tunnelbahnhof einen Fahrplan gestalten. Folie fahrplan mit grundtakt abgesprochen mit sma, ist „fahrbar“. durchschnittlicher wert der haltezeit ist 3 minuten, manchmal 5. es gibt genügend pufferzeiten. die belegung der gleise. dieser fahrplan ist kompatibel mit einer zugfolgezeit von 4 minuten. gibt es reserven? es können theoretisch 22 zusätzliche Züge fahren. die zeit zwischen 7 und 8 ist die zeit der meisten Züge. Grundtakt über das gesamte land ist der 60-minuten-takt. wir können bei S21 mit der doppelbelegung rechnen. Rockenbauch was ist „Doppelbelegung“ erklärt leuschel. Bsp Köln hat eine dreifachbelegung. Berlin-hbf hat 8 gleise, können doppelt belegt werden. in berlin fahren erheblich weniger züge (einwand Palmer, leuschel, da muss ja noch ausgebaut werden: flughafen, dresden usw.) S21 kann maximal 60 züge, spitzenstunde heute 35 züge, K21 maximal 51 züge Geißler was bedeutet baukastensystem? leuschel erläutert das. sagt, wir können mit K21 nicht sofort beginnen (gegen ein statement von gestern); denn wir brauchen da ein neues Planfeststellungsverfahren für die Überwerfungsbauwerke (verstehe ich nicht). Einwand Rockenbauch. Leuschel S21 hat an maximaler kapazität 120 Züge, K21 nur 104. Geißler bittet leuschel um mehr verständlichkeit wegen der folie „In der Spitzenstunde hat der neue bahnhof genügend kapazität“ Liste der Züge, die in Stgt ankommen – Vergleich heute und S21. betont den erfolg der S-Bahn heute. da wird eine vielzahl von zügen im Tiefbahnhof abgewickelt, das wollten wir nachweisen.
11.24 Palmer wir sind am dem tag, als wir das thema schon mal hatten, steckengeblieben und haben jetzt neue unterlagen. warum benötigt man vor baubeginn einen langfristfahrplan? folie „geplantes fahrplanangebot“ unterschied eingleisig bei ein zug, zweigleisig usw. Schweiz arbeitet schon seit jahren so: er hat eine Folie von Dr. weigand (pro S21) übernommen aus der sitzung des verkehrsausschusses: erst den langfristfahrplan, dann die infrastruktur. Einwand heimerl, schon anfang der 90er jahre hat das land BW einen taktfahrplan als vorgabe. Palmer bei S21 wurde das nicht angewendet. S21 wird ungewollt zum Engpass, weil S21 nach der sog. „klassischen2 Methode geplant wurde. Folie „Wie liest man einen Gleisbelegungsplan?“ Problem unterschiedlicher Anschlüsse. Folie „Notfahrplan im Tiefbau“ (Name von Palmer, weil der fahrplan nicht optimal ist), langfristfahrplan durch die Fa sma 2010 vorgestellt: Kritikpunkte: 1. dichte zugfolge, neubelegung des gleises 2. zugfolge Null minuten gibt es im neuen fahrplan auch. 3. Doppelbelegung des gleises, dadurch wird der Tunnelbahnhof extrem langsam – da passiert es (Bsp. Köln) da sitzen die leute, die nach brüssel fahren wollen, mit einem male im zug nach Dortmund. Vor 4 wochen wurde gesagt: das sind Einzelfälle (Kefer). Wie oft gibt es diese Einzelfälle. schon ohne die Spitzenzeit kommt im Grundtakt dreimal vor. dann ist eingezeichnet (Folie: Gleisbelegung im Tunnelbahnhof von S21“) wie oft ein Zug innerhalb von 5 minuten. Gleisbelegung im Tunnelbahnhof S21 (Spitzenstunde 44 Züge) Geißler hängt das damit zusammen, dass es da zu wenig Gleise gibt? Palmer das liegt an zu wenig Gleisen und an den Zulaufzeiten. Oft sind die Züge schon weg, die man erreichen möchte. Palmer sagt, er bezieht sich auf die unterlagen der bahn. Diese fordert den Vortrag von Palmer an Rockenbauch : ist im druck. Grube in der Bildzeitung „Wir bauen den besten Bahnhof der Welt.“ blaue kringel: abstand zwischen zwei Zügen max 5 minuten, verpasste Anschlüsse, Folie „verpasste anschlüsse im tiefbahnhof S21“ (Grundtakt) SUPERFOLIE (meine bewertung): pfeile in roten und blauen Kringeln.Geißler fragt: das ist eine unabweisbare Folge des 8-gleisigen bahnhofs? Der Bahnhof und die zulaufstrecken bieten nichts anderes. Geißler „wenn das stimmt, was Sie sagen, dann ist ja die Konsequenz, dass das wie die andere Seite plant, völliger Quatsch ist.“ DEM STIMMT ER UNEINGESCHRÄNKT ZU, freut sich auf die Diskussion, vor der Geißler warnt. Denn da müsse er ja alles, was ergesagt hat, nachweisen. Das wird für Sie verheerend, sagt Geißler. Geißler wünscht, dass Palmer das so erklärt, dass die menschen das verstehen. Palmer stimmt dem zu. Dazu Geißler überflüssigerweise nochmals seine pädagogischen hinweise (wirkt recht verärgert). Palmer zu „abstrakte Gutachten – reales Betriebskonzept“. realistische Aussage Ihr Konzept widerlegt sich selbst. Geißler fragt, wieviele Gleise müsste der Bahnhof haben, dass der Bf funktioniert. Das will Palmer später nach seiner induktiven Methode aufzeigen. geißler wäre eher für die deduktive methode. Die Proler versprechen ein drittel mehr Züge. Folie „warum fahren bei S21 mehr Züge als heute?“ wenn man die Doppelbelegung weglässt, kommen Sie auf viel weniger Züge. Das Argument „ein drittel mehr Züge“ ist völlig widerlegt. der 8-gleisige neue Tunnelbahnhof leistet mal gerade so viel wie K20!!! Wir zeigen Bsp. wie dies völlig UNverständliche überhaupt zustande kommt. Folie „Auch nach 2 jahren Arbeit ist das Betriebskonzept auf kante“ die Summe der hier gezeigten Engpässe führt zum Chaosfahrplan, der schon gezeigt wurde. Bsp ein Zug aus Tübingen unterbricht die NBS zweimal! durch derlei wird die NBS schwierig. Immer spielen Kostengründe eine Rolle. Geißler ist dann für ein neues Planfeststellungsverfahren. Palmer sagt: bitte passen Sie jetzt auf, Sie Herr Geißler wollen ja verbesserungsvorschläge machen bei Ihrem Schlichtungsvorschlag. zwei Beispiele für Verspätungen – UNGLAUBLICH! (mein Kommentar) das hat auch sma ins gutachten geschrieben, geht nur wenn die bahn immer und alle Züge haargenau pünktlich fahren lässt. Bsp. Folie Fahrt eines ICE von Zürich in den bahnknoten S 21. DAS IST NUN VÖLLIG VERRÜCKT!!!!!! (mein Kommentar) Alles Mögliche darf nicht passieren, sonst gibt es diverse Zusammenstöße. Eine Summe von Engpässen. es geht nur zweimal in einer Stunde, dass ein einziger Zug das schafft, dass es nicht zu Zusammenstößen kommt. HEUTE, d.h. K20 haben wir eine erheblich bessere Situation. Das ist das, was wir unter Rückbau der Schiene verstehen. es gibt zwanzig dieser Beispiele, Folie „Die Magistrale verdrängt die Züge im Nahverkehr“ hier Zuffenhausen EBENFALLS heller Wahnsinn (mein Kommentar). Prof Heimerl hat das erkannt und wollte die Option P (dazu Leuschel: wie bei K21) die aus Kostengründen nicht gebaut werden. Bsp. Folie „Frage S-Bahn notfall-Fahrplan“. es gibt die ausweichmöglichkeit der gäubahn nicht mehr. Frage was passiert wenn der Fildertunnel gesperrt ist, z.B wenn es doch Quellungen gibt. Für den Tunnelbahnhof wäre das ein Katastrophenfall. bei unserem Kopfbahnhof tritt das nicht auf. wir haben genügend Ausweichmöglichkeiten. Palmer bezieht sich auf die Gutachter der Bahn Folie „Fazit zum Bahnknoten für S 21“ (aus dem sma-gutachten) jetzt Gutachten Heimerl: am 23.11. ich brauche die Option P, ich brauche 10 gleise im Tiefbahnhof und ich brauche mehr. Das ist nötig, aber nicht hinreichend. Palmer lobt Heimerl. Wir wollen außerdem die große Wendlinger Kurve, wir brauchen eine zweigleisige Strecke parallel zur Autobahn. Die planung, die Sie bauen wollen, sist unsinnig. Ich geb viel aus und hab ein schlechtes Ergebnis. Kann man so ein Jahrhundertprojekt bauen, das schon bei der Einweihung zu klein dimensioniert ist. Ohne unsere Demos, ohne die Schlichtung hätten Sie das ja gebaut. Was Sie gemacht haben, das darf man nicht.
12.28 Bernh. Bauer Pro S 21 wir haben sma nicht geheim gehalten. Ihr Vortrag war beeindruckend. Wir sind verantwortlich, wir verbessern, damit die Leute bessere umsteigen können. Sie nehmen Einzelbeispiele heraus und überzeichnen dann. Geißler es ist ja nicht so, dass es da keine schwierigkeiten gibt. Er befürwortet noch einmal, dass die Vorgehensweise in der schweiz besser ist als die art und Weise, wie hier in Dt gebaut wird. Insofern kommt die Schlichtung, wie wir sie hier durchführen, zu spät. Es ist schade, dass außer dem Konzept S21 keine Alternative zur Verfügung stand. das Projekt S21 ist durchgeplant, die gegner hinken hinterher.
12.36 kefer zollt Palmer seinen respekt, gute arbeit. bin nicht in der lage, das zu beurteilen, lädt Palmer dazu ein als Planer bei der bahn anzufangen. pkt 1) was beim Fahrplan von sma geplant ist, das geht zunächst einmal. wenn es zu verspätungen kommt, kommt es zu problemen und das kann sich hochschaukeln. das kann ich im moment nicht ausschließen, weil ich es nicht geprüft habe. Wir planen auch puffer ein, manchmal können solche störungen kompensiert werden. (meiner meinung nach TRICK: er geht davon aus, dass S21 gebaut werden wird und muss, stellt das gar nicht in Frage). Palmer fragt, beauftragen Sie das? Kefer Ja es muss untersucht werden, ob der Knoten sich aufschaukelt. Wir wissen es ist eng, Sie sagen es ist zu eng! das muss ebenfalls untersucht werden. Die umsteigerelationen sind ein anderes Thema. Folie was verstehen wir unter einem Knoten? „in einem Knoten treffen sich zwei oder mehr Linien die züge sind notwendigerweise gleichzeitig im Bahnhof, Vollknoten, da ist ein wechsel möglich zwischen allen zügen. Einfahrt: erst die regionalzüge dann die Fernzüge Ausfahrt: erst die fernzüge dann die regionalzüge Unterschiedliche Konzeption bei Kopfbahnhof versus Durchgangsbahnhof. man kann nicht sagen, dass grundsätzlich ein Kopfbahnhof bessere Umsteigezeiten hat als ein Durchgangsbahnhof. Durch entsprechende taktung wird sich das nicht viel geben. Palmer dann sind wir uns einig, dass der 8-gleisige Durchgangsbahnhof keinen integralen Taktfahrplan ermöglicht. Am nachmittag der konkrete Vergleich. Dahlbender Sie wollen ein mrd-schweres Projekt bauen, das einen erheblichen nachbesserungsbedarf hat. Daraus ist die Konsequenz zu ziehen: Sie dürfen nicht bauen. Geißler fragt nach: um den Flughafen herum gibt es strecken, auf denen S-Bahnen, Regionalbahnen UND ICE-Züge auf der selben Strecke fahren. Leuschel schon in den 60er jahren hat die DB begonnen, den Verkehr zu vertakten – VOR der Schweiz. Solche Dinge wie den schlichten Taktverkehr haben wir schon lange in BW in Gebrauch. Problem wenn Mannheim der Nullknoten bleiben soll, dann kann es Stgt nicht werden. Er bittet Dr. weigand und Prof. Martin zu Wort.
12.55 prof martin, es sieht horrormäßig aus, was Palmer gezeigt hat. es sind nur z.T (2) echte Doppelbelegungen, die meisten (5) sind aber „nutzung des verkürzten Durchrutschweges“ Geißler fragt nach) in der Spitzenstunde, d.h. wir haben hinter jedem Signal einen Freiraum, der nicht von andern Zügen genutzt werden darf. Frage Palmer, was passiert, wenn der zug eine minute verspätung hat. Antwort hab ich nicht kapiert.
13.01 Werner Weigand (Leiter Langfristfahrplan DB) , möchte die Kollegen in Schutz nehmen, ein Fahrplan entwickelt sich. Er kritisiert die Ausführungen Palmers. In der Bahnsteigbelegung ist viel Pufferzeit. Stabil muss das System sein. Wie der fahrplan gestaltet ist, ist er stabil. Geißler fordert Verständlichkeit ein. Bitte handeln Sie doch die Bspe an konkreten Fällen ab. Nehmen wir Bspe. Weigand nimmt das bsp. von Palmer (Palmer fragt zwischenzeitlich nach, eine der beiden eingleisigen strecken (wendlinger Kurve und ?) sollte zweispurig geführt werden.) mit dem verspäteten ICE (Variante 2 ICE HH-M 8 min verspätet) In dem fall, den Palmer gezeigt hat, stabilisiert das system sich. Einzelbeispiele sind nicht so hilfreich. Ist auch der meinung, dass am Fahrplan verbesserungen vorgenommen werden müssen. Palmer kontert: der ICE hat dann 1 min mehr Verspätung, die Reisenden sollen schneller von einem Bahnsteig zum andern, da gibt es leute mit rollstühlen usw. Wir hätten gern, dass Sie bevor Sie weiterbauen eine volle simulation. Sie mussten inzwischen die Fahrzeiten nach TÜ verlängern. Bitte bauen Sie nicht weiter, so lange da nix geklärt ist.
13.12 Bauer, der Bahnhof ist hervorragend fahrbar.es gibt kein Ende in der Simulation, das muss weitergführt werden. es ist gut fahrbar. Geißler wer ist zuständig für die Erstellung eines solchen fahrplans: das land oder die bahn? Die bahn, aber das land hat natürlich Interesse daran. Bauer es ist eigentlich eine gemeinschaftsaufgabe. So eine Aufgabe ist nie fertig, sondern ein Prozess. Rockenbauch Herr Bauer, was ich nicht ganz verstehe, immer wieder nimmt das land die Bahn in schutz. Sie müssten doch als land für die Kritik dankbar sein, sie sollten die bahn prüfen, wir wollen einen guten Fahrplan, sagt zum schluss OBEN BLEIBEN! Geißler musste mal so gesagt werden. Herr bauer, wir nehmen die Bahn nicht in Schutz, sondern bei K21 ist ein Phantom. S21 ist besser als K21 je sein kann.