Schlichtung zum Kopfbahnhof am 12.11.2010 nachmittags

Fortsetzung des Schlichtungsgsesprächs nach der Mittagspause

Geißler: wir lassen eine der schönsten Bahnstrecken der Welt verschwinden. Vielleicht kann man die Gleisstrecke von oben herunter erhalten

Hannes Rockenbauch, der Geist dieses Ortes verschwindet im Keller, wie kann ein Bürgermeister für seine eigen Stadt solch eine entscheidung fällen?

Geißler: nicht nur der Profit darf eine Rolle spielen, ich sage das, um es zu erwähnen, nicht weil das womögclih entscheidend ist. Der Mensch ist nicht nur eine zahlenmaschine, auch das Schöne soll erhalten bleiben und die natur – das sagt er zum Gutachten von peter Conradi. Frau Gönner, wollen Sie mir widersprechen?

Gönner: Nein, es darf aber nicht aus den Augen verloren werden, dass es gut ist, wenn man zeit gewinnt. Sie findet wohl die Einfahrt über zuffenhausen nicht schön.

Gönner zur Folie 13 von Conradi: zu K21 müsste ein komplett neues Raumordnungsverfahren durchgeführt werden. „Wir widersprechen der Folie ausdrücklich.“ Dem widerspricht Conradi. Experte Kirchberg, es geht um Bauplanung. In allen Fällen, die sie beschreiben, sind öffentliche Fragen betroffen. Palmer gibt den fehler zu, ABER: er meint, dass es trotzdem Unterschiede gibt. Es gibt Möglichkeiten, manche Verfahren sehr schnell durchzuführen, nämlich im eigentlichen Bahnhofsbereich. Bsp. Frankfurt, da wäre es schnell gegangen mit einem elektronischen Stellwerk. Leuschel widerspricht. Palmer widerspricht dem wiederum. Kefer unterstützt leuschel: einfache Fragen dauern 5 Jahre, schwierigere 10. Gönner: selbst wenn man in Stufen bauen will, muss man vorher die gesamtheit der Planung vorstellen. Zuerst muss ich ein komplett neues Raumplanungsverfahren durchführen. Dahlbender zum von Kirchberg bestätigten wichtigen Biotop im Gleisvorfeld. weist noch einmal darauf hin, dass auch S21 nicht vollständig planfestgestellt ist. Frage Stocker an Gönner: Conradi: die Planfeststellung für S21 war sehr schwierig, weil dort Mineralbäder, Dyker, Wassermanagement berücksichtigt werden mussten. verweist auf schrittweise Entwicklung z.B. in Hamburg. Gönner zu Stocker, ein Rechtsexperte sollte ernst genommen werden. zu Conradis Bemerkung wegen Hamburg. bittet darum, den Rechtsstaat ernstzunehmen. Herr Kirchberg soll noch einmal Stellung nehmen. Geißler wehrt ab: es gibt in der Frage der Planfeststellung keine Einigung. Kefer möchte gern, dass alle darin übereinstimmen, dass ein neues Bauen erst nach 15 Jahren funktionieren kann. Versuch von Palmer, den Konsens zu verdeutlichen, im Bahnhofsbereich: für die neue Bahnhofshalle, das Reparieren des Gleisvorfelds brauchen wir keine neue Planfeststellung – dem widerspricht Gönner teilweise.

zur Folie Schweiz – Deutschland

Thomas Neff SBB: „das Schweizer Modell ist nicht übertragbar“ in einer Ztg. welcher?? Kefer liest vor: räumlich ist die schweiz und Dt nicht vergleichbar. Das Netz der Schweiz ist klein. In einem kleinen Netz sind die Fahrgeschwindigkeiten nicht so wichtig wie in einem großen. Geißler korrigiert Kefer insofern, weil Neff was Wichtiges anderes sagt, was eher den Wünschen der K21-Befürworter entspricht. Palmer widerspricht der Überschrift, er meint, dass einiges aus der Schweiz sehr wohl sogar von der DB übernommen worden ist.

zur Folie Die Potenziale des Kopfbahnhofs sind nicht ausgeschöpft
weitgehend stimmt die DB überein

Folie 07.2 Beseitigung von Kreuzungen

Das „Tunnelgebirge“ ermöglicht bereits heute …seine Möglichkeiten müssen erweitert werden.

Ertüchtigung des Kopfbahnhofs

dazu Florian Bitzer, da ist ein Widerspruch: Frage, welche Infrastruktur soll ernstgenommen werden? Das Konzept, auf das Bitzer sich bezieht, sei gestern morgen von Herrn Hilger zugestellt werden. Palmer versucht noch einmal, dass die „Widersprüche“ sich dadurch erklären, weil K21 modular gebaut werden soll, es gibt Optionen – das ist gerade der Vorteil. Conradi: Sie können doch nicht von uns verlangen, ein fertiges in allen details festgelegtes Konzept vorzulegen, wenn es doch darum geht, flexibel zu sein.

Folie 10 „Mit K21 entsteht in Stgt ein sehr leistungsfähiger Knotenbahnhof

9 Punkte
1. K21 hat 16 Bahnsteiggleise
2. K21 hat 10 Zu- und Ablaufgleise
3. Die S-Bahn erhält eigene Gleise
4. Weniger Weichen, schnellere Ein- und Auslauffahrten
5. Kundenfreundliche
6.
7.
8.
9. Deutliche Leistungssteigerung gegenüber heute

Gönner das Betriebskonzept – Geißler unterbricht. „Wir streien nicht um ein weiteres Gleis mehr oder weniger. sondern darüber, was besser ist.“

Kefer S21 ist ein Konzept über ein Gesamtkonzept. K21 ist allein ein Bahnhofsprojekt. damit sagt K21 über die Leistung des Gesamtknotens gar nichts aus. (mein Kommentar: hat nicht zugehört, was Palmer gesagt hat)

Conradi: wir können ein 10. Gleis bauen, Sie können das nicht. Bei S21 passiert in den nächsten 10 jahren im Stgter Bahnhofs gar nichts, für K21 könnten wir in den nächsten 10 jahren VIEL tun. Wir bieten zu einem früheren zeitpunkt mehr.

Palmer versucht es noch einmal: um etwas Vergleichbares vorlegen zu können, legen wir uns fest auf einen Ausbauzustand (KANN ABER AUCH ANDERS WERDEN) damit Sie kritisieren können. Sie können also zur 5-gleisigen Variante Stellung nehmen.

Kefer: was Conradi heute ausführt, das haben wir vor 15 jahren besprochen und es hat sich eben herausgestellt, dass S21 das beste Konzept ist. Herr Palmer, Sie können erst in 30 Jahren verkehrlich wirken.

Arnoldi Sie irren Herr Kefer, mit jeder Stufe wird ein verkehrlicher Nutzen erreicht. Die ersten drei Stufen müssen ausgebaut werden. WIR können ausbauen, SIE können das nicht, das ist bautechnisch nicht möglich. Zu den 30 Jahren ist zu sagen (3-5 Jahren dauern die ersten drei baustufen) und dann können die nächsten Baustufen womöglich in 30 jahren gebaut werden (Stocker und Arnoldi)

Die ersten wichtigen drei Stufen (Bausteine) sind:
Modernisierung der Bahnhofshalle und der Gleise im Bahnhof
Modernisierung Gleisvorfeld
neue Gleise nach Cannstatt einschl Brücke

Palmer fordert erneut Konsens mit Kefer ein, sagt zu den 30 jahren: eine neue Bahnhofshalle ist in 5 jahren zu haben. Wichtig ist noch die neu zu bauende Brücke nach Cannstatt. Das geht alles schneller als Stgt21. Das hat so lange gedauert wegen der schwierigkeiten z.B. im Untergrund und außerdem ist S21 immer wieder eingeschlafen. Spätestens 2025 sind wir fertig.

kefer wann solll die NBS gebaut werden. Wie wollen Sie die verkehrliche Leistung sicher stellen, wenn die NBS nicht da ist. Nur aus der NBS resultiert der verkehrliche Nutzen.

Ingolf Leuschel kritisiert dass Palmer wieder die Strecke hamburg – Berlin als bsp. herangezogen hat. Auch bei NBS gibt es optinal, d.h. auch s21 gibt es noch Möglichkeiten, z.B. den alten Pragtunnel.

Prof. Gerd Heimerl: woher wissen Sie, dass die 1. drei bausteine den effekt erzielen, wenn die restlichen noch gar nicht im Blick sind. man braucht den Gesamtzusammenhang. es nutzt nichts über Stufen zu reden, Entscheidung kann nur getroffen werden, wenn die Alternativen komplett gegenübergestellt werden.

geißler weiß nicht, warum man nicht, ohne solche detailfragen immer in den Vordergrund zu stellen, die fürs publikum wichtigen Fragen beantworten können.

Palmer zu kefer (gegen 14.55-14.59), der Bund gibt vor 2016 kein geld. Wir schlagen vor „einfach SUPER“ (Kommentar von mir 14h59)

Geißler, jetzt sind wir im reich der prophetie.

Conradi

Gönner: es gibt unterschiedliche meinungen innerhalb der Projektgegner.

Folie „Ausbaumaßnahmen beim Kopfbahnhof“

Bitzer kritisert, dass das falsch sei. Er möchte sich zum gesamten Gleisvorfeld äußern. Die Dramatik der Renovierung des Gleisvorfeldes wird von den K21-Befürwortern immer falsch dargestellt, unterschätzt: Fotos aus der Zeit des Ausbaus des Gleisgebirges und im gebiet des Rosensteinschlosses. Ebenfalls muss in feuerbach und zuffenhausen gravierend umgebaut werden. Die Brücke über den Neckar in Cannstatt „kleistert“ die Landschaft mit Bahnbrücken zu.

Palmer hält das, was Bitzer vorgetragen hat, für ne „Menge Holz“. All die Maßnahmen, die Herr Bitzer als sehr aufwendig dargestellt hat, hat der Bundestag im jahr 2009 auf 200 Mill beziffert (Auskunft der DB Netz). Viele der bauwerke haben noch Laufzeiten von 50 Jahren. Das ganze Konzept in Frkft läuft unter rollendem Rad (dem widerspricht Herr Leuschel). Palmer verallgemeinert „in vielen Städten). In Stgt geht das renovieren unter rollendem rad besonders gut, weil hier so viel Platz ist. dazu Folie „bauen unter rollendem rad“ KLASSE (mein Kommentar)

Hilger widerspricht Bitzer frontal, was die Tunnelplanung am Rosensteinpark geht. „Sie konstruieren so, dass Sie uns etwas unterstellen, was wir gar nicht machen müssen. Und dann müssen wir Ihre Erfindung widerlegen.“

Hopfenzitz sagt, warum sechs Gleise nach Cannstatt ausreichen. Bitzer dazu im Widerspruch: kein Konsens, Dissens bleibt bestehen.

Bitzer : was bei Stgt21 kommen soll und wird, liegt fest, was bei K21 kommt, weiß man nicht. Er stimmt darin überein, dass alle baumaßnahmen von K21 durchführbar sind. daher meint Geißler, dass man dann ja weitermachen kann.

Arnoldi, ihn ärgert es, dass bitzer das K21-Konzept immer falsch darstellt, nämlich schlechter, als es de facto ist. Weil wir in Stgt glücklicherweise so viel Platz haben, geht das hier alles einfach und kostengünstig. Die Bahn macht das überall. In Stgt kann man ganz ohne das Prinzip „bauen unter dem rollenden rad“ arbeiten.

Zur Strecke Untertürkheim – Obertürkheim – hält Bitzer für machbar, aber unter sehr schweren Bedingungen. „Sie entwerfen Blümchentapeten, nur vergessen Sie die Wände, an denen die Tapeten aufgehängt werden sollen.“ Verstärkung Bräuchle.

Die Eingriffe durch S21 in die Landschaft sind ebenfalls sehr groß.

Arnoldi: Fotos von der Strecke Untertürkheim – Obertürkheim

Bitzer:
zu Folie 20.2 Trasse der NBS in Obertürkheim. Bitzer problematisiert die aufgeständerte Trasse im Bereich des bfs Obertürkheim

Arnoldi Anschluss an den Flugplatz, Leuschel fragt wegen Stufenhöhen am Bf am Flugplatz.

Geißler kritisert die DB allgemein, weil Sie nicht in der Lage ist, ÜBERALL vernünftige Bahnsteighöhen zu konstruieren.

Kefer: in Dt gibt es vier unterschiedliche Bahnsteighöhen, aber viel mehr unterschiedliche Zug- und Waggontypen. Selbst wenn man in allen Bahnhöfen gleiche Bahnsteighöhen bauen würde, würden viele Züge (die sehr unterschiedliche Höhen bedeuten) trotzdem nicht passen.

Chaos! Palmer, Gönner, Hilger, Kefer, weil Geißler der Meinung ist, dass die probleme der Bahnsteighöhen nicht geregelt werden können.

Kefer: Technisch machbar ist fast alles, aber wie teuer ist es, was bringt es? auf diese Problematik hat Herr Bitzer versucht hinzuweisen.

Bodack, Vorteil unseres Vorschlags

Rockenbauch, wir stellen ein Konzept vor, das besser ist als Ihres, aber Sie weichen nur auf nebenschauplätze aus.
(mein Kommentar: SEHR GUT ca. 16 Uhr)

Kefer kritisert den „Ausflug in die Politik“, der meiner meinung nach unbedingt nötig war, um ein bisschen frische Luft in die Diskussion zu bringen; denn all die besproc
henen details vernebeln, worum es eigentlich geht.

Palmer: Zur S-Bahn, die zum Flugplatz fahren soll: mit der Express-S-Bahn geht das, wenn das so wichtig sein sollte, Sie sagen ja davon hänge die zukunft des Landes ab.

Bitzer zur Folie 26.8 (K21-Befürworter)

Messe wird von einer Ring S-Bahn gut erschlossen. Bitzer spricht zum

Chaos zwischen Geißler, Gönner, Bitzer, Rockenbauch, Geißler versteht nicht, warum jemand über den Flughafen nach Stgt fährt.

Palmer versucht zu klären grundsätzlich. Sie setzen sich nicht seriös mit unseren Konzepten auseinander. Herr Bitzer entwickelt immer Dinge, die wir gar nicht haben, die wir dann widerlegen müssen.

Frau Gönner versteht nichts, weiß immer noch nicht, was K21 überhaupt ist.

Kefer: die Fahrpläne, Herr Palmer, die Sie vorgelegt haben, stimmen nicht mit dem überein, was Herr Conradi und Herr Hilger vorgetragen haben.

Dahlbender versucht Ruhe ins ganze zu bringen.

Palmer nochmals: Sie weisen zurecht darauf hin, dass zwischen dem, was Herr Hilger verschickt hat, und dem, was Herr Arnoldi vorgetragen hat, kleine Unterschiede (keine Widersprüche) bestehen, um Ihnen zu ermöglichen, unser konzept zu kritisieren. Es gibt keine Widersprüche im Konzept K21.

Hickmann, was Herr Hilger vorgestellt hat, nimmt alles an, was möglich ist, aber das baukastensystem bedeutet gerade, dass es auch anders auch später usw. gebaut werden kann. Es ist eben ein modernes flexibles Konzept.

kefer Dann haben wir noch kein Konzept für K21 vorliegen. Dem widerspricht Hickmann.

Folie 29
Bitzer zur Lärmbelästigung z.B. am Nordbahnhof durch K21. Schienenlärm bei S21

Rockenbauch das Lärmproblem in stgt ist nicht das der Schiene, sondern das des Autoverkehrs (sagen Umfragen bei den Leuten)

Gönner widerspricht Rockenbauch – Rheinbahnstrecke da geht es den leuten um Lärm sowohl von Auto als auch von Schiene.

Bitzer: das ist das konservative Konzept von K21: es gibt mehr Züge und mehr Gleise, also ist auch mehr Lärm.

Experte der S21-Befürworter: Bei K21 ist die städtebaulich vorteilhafte Fläche nicht von so guter Qualität wie bei S21 wegen der Verlegung der Gleise unter die Erde.

Vergleich S21 – K21:
Bau zu bauende Bahnhöfe: bei S21 drei, bei K21 null
zu bauende Tunnelkilometer: 33 versus 15
integraler Taktfahrplan ausgeschlossen versus möglich

Conradi nimmt noch einmal dazu Stellung, dass die K21-Leute unterschiedlicher Meinung in Bezug auf NBS sind. K21 braucht die NBS nicht, wenn die NBS aber nicht kommt. dann ist es um den Tunnelbahnhof geschehen.

Bitzer fragt wegen des 3. zentralen Bausteins beim Bau von K21 nach den Zulaufstrecken und wie es verwirklicht werden soll. Conradi sagt noch einmal, dass es eine Unanständigkeit ist, ein Konzept von den K21-Befürwortern zu verlangen, was so detailliert sein soll wie das der Proler.

Geißler unterstellt, dass die NBS kommt.

Bräuchle ist irritiert und verunsichert, denn bei der Schlichtung 3 sei unterstellt worden, dass die NBS NICHT kommt. Dem widerspricht Geißler: man sei für die NBS, aber sie sei vielleicht zu teuer. Geißler meint, dass niemand grundsätzlich gegen die NBS was sagt. „Ein evangelischer Pfarrer darf überhaupt nicht und nie verunsichert sein, der hat seinen festen Glauben.“ (zu Bräuchle)

Palmer erklärt zum x. Male, was da heute „von uns“als K21 vorgestellt worden ist, nämlich ein Modell das nur deshalb so vorgestellt worden ist, damit die S21-Leute es kritisieren können. Statt wirklich zu kritisieren, kommt da immer Herr Bitzer, der nur Dinge erfindet, um die Diskussion aufzuhalten.

Gönner findet, dass gar keine Fragen beantwortet sind. „Sie bieten keine zukunftsorientierte Lösung. Ich bezweifle einen Großteil ihrer Vorstellungen. Der zentrale Vorteil von S21 ist, dass dies Konzept durch alle möglichen Alternativen gegangen ist und sich als bestes herausgestllt hat.

Conradi : unser Konzept ist ein bestandskonzept in Schritten., das ist eine art von Konzept, wie Sie es gar nicht im Sinn haben.

Kefer versucht eine Zusamenfassung des Tages, die der von Boris Palmer widerspricht. Wir haben nicht beantwortet bekommen, was das Konzept IST, was es kostet, wie es realisiert werden kann. Diskutiert wurde heute nur, dass es technisch machbar ist. Aber es ist absolut unklar, ob es realisierbar ist. S21 ist heute 15 Jahre weiter als K21. „K21 ist nur eine Ansammlung von Ideen.“

Geißler : wie sollen die strecken geführt werden, wenn der K-Bahnhof bleibt. Das wurde doch dargelegt. Es bleibt noch die Frage des betriebskonzepts. Bei S21 ist ein integraler Taktfahrplan nicht möglich, K21 behauptet einen integralen Taktfahrplan zu haben.

Gönner nimmt noch einmal Stellung zum Urteil des Verwaltungsgerichtshofs, das inhaltlich Stellung nimmt zu dem Kopfbahnhof.

Geißler fragt, wie denn der Bürger und auch ein gericht feststellen soll und kann, ob etwas genehmigungs“fähig“ ist.

Kirchberg im Sinne des VGH: drei Gutachten hat der VGH ausgewertet. er hat keinen eigenen Gutachter aufgestellt.

Frage Geißler, soll das bedeuten, dass es verwaltungsrechtlich zu S21 gar keine Alternative gibt?

Kirchberg S21 wurde bestätigt, K21 wurde verworfen. Die anhänger von K21 haben die Möglichkeit nicht ergriffen, sich dagegen zu wehren. es hat eine Raumordnung gegeben mit 30000 Einwendungen. das alles ist verfassungsrechtlich einwandfrei.

Einwurf Rockenbauch: herr Andriof, der damalige Leiter des VGH, ist heute Sprecher von S21.

Geißler will das urteil lesen. Das hatte er gar nicht vor. Das urteil sei auch sehr gut lesbar (sagt kirchberg). Das urteil ist dazu gesprochen worden, damit Rechtsfrieden eintritt. Frage, wieso der rechtsfrieden nicht erreicht werden konnte.

Zum VHG-Urteil:
Stocker widerspricht Kirchberg nicht, VGH hat vielleicht sogar festgestellt, dass K21 nicht gebaut werden soll. die Gutachter waren alle Gutachter der Bahn. die gutachter waren nicht neutral. Heimerl hat seine eigen Planung beurteilt, Martin und der dritte gehörten auch immer zu den Befürwortern von S21

Arnoldi es wurde nicht inhaltlich begründet. der VGH konnte nur auf die bestellten gutachter zurückgreifen: heimerl, Martin und noch einer. Im Gutachten steht nicht, dass K21 nicht fahrbar wäre.

Palmer grundsätzlich: es geht um Legitimation von Verfahren. Daher kommen wir auf das VGH zurück. aber die Bürger sind mit dieser Art des verfahrens nicht mehr einverstanden. Der VGH ist nicht korrekt informiert worden. Der VGH hat gesagt: man kann S21 bauen, aber er hat nicht gesagt: man darf K21 nicht bauen. Bitte aufhören mit der Rechtsprechung und dem Rückgriff auf ein Urteil von 2006. das ist veraltet.

Dahlbender wir haben ein schlüssiges Konzept vorgelegt: ein schlüssiges Gesamtkonzept pkt 1-9. Wir haben auch bewiesen, dass wir in einem vernünftigen Zeitrahmen bleiben. Es fehlt noch die Kostenfrage. Sie haben kein schlüssiges Konzept nach 16 jahren vorlegen können.

Geißler auch die gerichtsurteile gehören zu der ganzen Problematik, die es so schwer machen, einen Konsens zu finden in so einem fall wie S21. Er versteht nicht, wie ein Gericht und auch der VGH überhaupt festlegen kann, ob ein Bauwerk genehmigungsfähig ist.

Der Vater von Wölfle ist heute nachmittag tödlich verunglückt. Kondolation.

Am 19.11. wird Ökologie, Geologie und Städteplanung besprochen.
Am 20.11. kommt das nächste gespräch

Rockenbauch ist mit den drei Wirtschaftsprüfern nicht einverstanden, sie seien alle von der andern Seite. das sei sein persönliches Statement. Geißler dagegen: die Wirtschaftsprüfer sind bestellt, weil die Bundesregierung damit die Bahn prüfen will. Insofern vertraut geißler den Wirtschaftsprüfern. Einer sei von den S21-gegnern vorgeschlagen worden ?

ENDE DER SITZUNG

Schmider (Bad. Ztg) Gelernt haben wir: bei allen Unzulänglichkeiten hat man gesehen, dass es eine Alternative zu S21 gibt. S21 ist vor allem ein städtebauliches projekt. Die Diskussion leidet darunter, dass oft aneinander vorbeidiskutiert wird. Er fand dass es gut war, dass im Kleinteiligen ernsthaft miteinander gerungen wurde. Was sagt er dazu, dass geißler sich jetzt das VGH –Urteil von 2006 vornehmen will. das öffentliche Schlichtungsverfahren soll ausstrahlen (Mappus). Aus dem prozess um S21 hat man gelernt, wie man nun mit der Rheintalstrecke umgehen will. Dort gibt es einen projektbeirat. Grube war darum zwei tage in der region. Es ist ein starker politischer Wille da.

Schlichtung zu K21 am 12.11. vormittags

Am Anfang fehlt mir ein wenig was … ansonsten ist es von der Qualität wieder wie bei den letzten Malen: protokollartig mitgeschrieben und hinterher ein wenig korrigiert … also sicher nicht ganz fehlerfrei ;-)))

Gönner möchte irgendeinen Termin mit Themen nicht überfrachten.

Geißler: es würden sich bei ihm die Klagen (Vorsitzende von Eisenbahngewerkschaften) von DB-Angehörigen häufen, die angegriffen würden, weil sie bei der Bahn arbeiten.

Stocker hat den Brief auch bekommen, war am Servicepoint, dort wurden die Klagen nicht bestätigt. Die S21-Gegner sind Freunde der Bahn. Wer bei der Bahn arbeitet, verdient vollen Respekt.

PETER CONRADI:
das freundliche Verfahren, mit dem Sie Herr geißler die Schlichtung führen, ist neu. Ebenso ist es neu, dass wir hier nicht nur gegen etwas sind, sondern wir wollen Alternativen FÜR den Kopfbahnhof ins Gespräch bringen.

Wesentliche Vorteile von K21:
Mit dem Konzept K21 wird der Bahnhof in seiner hohen Funktionalität erhalten, nur ertüchtigt, der denkmalgeschützte Bahnhof würde rhalten bleiben usw. – Untertunnelung entfällt
vernünftige ökologische Bahnreise nach Stgt, Einfahrt nach Stgt sehr schön, bei dem Tunnelbahnhof sieht man von Stgt nichts mehr.
behutsame Erneuerung des Bahnknotenpunkts von Stgt, das entspricht modernen Gesichtspunkten des Städtebaus
Sanierung des Gleisvorfelds und der Überwerfungsbauten
entscheidender Vorteil des Alternativkonzepts liegt darin, dass er abschnittsweise durchgeführt werden kann Modularität). S21 kann erst in Betrieb genommen werden, wenn ALLE Baumaßnahmen sonst durchgeführt sind

zwei neue Gleise nach Bad Cannstatt, zwei weitere Gleise nach Zuffenhausen, der Abstellbahnhof kann am Rosensteinpark bleiben oder nach Untertürkheim umziehen, für S21 muss er nach Untertürkheim

wir sehen bestätigt, was wir hier gesagt haben: durch die Kosten-Nutzen-Rechnung gestern durch den Verkehrsminister

Vorwurf, wir hätten das Alternativprojekt früher vorlegen müssen, ist frech; denn das Projekt S21 war lt. Dürr ein „überfallartiger Vorstoß“ (1994). Alternativen wurden danach nicht mehr verfolgt. K21 ist kein detailliertes Konzept, aber die Verfechter von S21 hatten unmengen von Mittel, um ein genaues Konzept vorzulegen, aber es konnte in den bisherigen Sitzungen nicht überzeugend vorgestellt werden.

Ziel bei den Anhängern von S21 und ebenso den Anhängern von K21: wir wolle
n mehr Kunden von der Straße auf die schiene holen, verkehrliche Verbesserung, usw. Erweiterungen der parkanlagen.

Film über den jetzigen Bahnhof und wieviele Leute in Stgt einsteigen. Die Bahn hat in einer der früheren Sitzungen einen Film gezeigt, in dem vorgeführt werden sollte, wie schnell ein Zug wieder wegfahren kann. Daher waren nur wenige Bahnreisende zu sehen. Im aktuellen Film sollten die Probleme gezeigt werden, wie lange es dauert, bis alle Personen eingestiegen sind.

Einwurf Gönner, ihr Film sei in Cannstatt 17.30 gedreht worden, das wäre wohl kaum eine kundenfreie zeit. Sie hätte gern Prof. Martin als Sachverständigen gehört, lässt Geißler nicht zu. Geißler meint: das Ein- und Aussteigen ist in beiden Varianten

Palmer rügt Gönner wegen Falschaussagen, sie hätten genau einen Zug in Cannstatt gewählt, der nicht aus stgt egfährt, sondern zum Hbf. „Nebelkerze“. Geißler empfiehlt, vollständige Informationen zu geben, Gönner widerspricht wiederum. Geißler bittet um volle Infos, Rockenbauch möchte, dass mit dem Vortrag weiter gemacht wird. Kefer verteidigt sein Statement, dass die Haltezeiten in besonderen Fällen höher betaktet werden müssen, andererseits würde der Film der K21-Leute ja dem nicht widersprechen, dass eine Mindesthaltezeit von EINER Minute stimmt. Geißler greift diese Argumentation an, weil diese Mindesthaltezeit den meisten Fahrgästen nicht einleuchtet.

Hopfenzitz (ehemaliger Vorstand des Hbfs): Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs, der 16gleisige K-Bahnhof hat eine größere Leistung als der neue S21-Bahnhof. Das gegenteil konnte bisher nicht erbracht werden. Für den Tiefbahnhof 42-51 Züge pro Stde, für den K-Bahnhof 28 – x. Meine Zählweise beruht auf der empirischen Daten: nach dem gültigen Fahrplan. Zählergebnisse liegen seit 1969 vor. Höchstzahlen wurden nie ermittelt, ist nicht üblich. Beim derzeit gültigen fahrplan verkehren 38 Züge de facto, d.h. das ist nicht die Höchstleistung, sondern die wirklich vorhandene! Gleisbelegungsplan für die Stunde 7: da werden auch dargestellt, wo noch Platz für zusätzliche Züge ist: es gibt Gleiskapazitäten. Züge haben tlw. 15 Minuten Standzeiten, gut für Familen mit Kindern und Behinderte usw. Das ist ein besonders hoch zu wertender Vorteil des K-Bahnhofs. Wenn man analog zum T-Bahnhof die Standzeiten für den K-Bahnhof verkürzt, dadurch könnten in der Stunde 56 Züge bereitgestellt werden. Wenn man die Standzeiten im K-Bahnhof weiter verkürzen würde (was heute schon für ICEs geschieht), so sieht man: in Stunde 7 sind nun 74 Züge möglich. Die Zahlen von Prof. Martin sind nicht aus der Praxis, sondern nach irgendeiner mathematischen Formel errechnet. Heute beträgt die Zahl der abgefertigten Züge 650 Züge pro Werktag, das ist keine Höchstzahl, 1969 waren es schon problemlos 796 Züge. Nach Prof. Martin sind die Höchstzahl für den T-Bahnhof 42-51.

Arnoldi (VCD): der Bahnhof K20 hat sich 80 Jahre lang bestens bewährt. Obwohl es keine Nachweise über nachteile dieses bahnhofs gibt, soll er abgerissen werden. Ich möchte beweisen, dass der K-Bahnhof leistungsfähiger ist als der T-Bahnhof.

1. Leitbild für den Schienenverkehr
2. Modernisierung des K-Bahnhofs
3. Modularer Bau ist möglich
4. Vergleich zwischen S21 und K21

ad 1) für den zukünftigen Kunden zählt nicht die Hochgeschwindigkeit von Zügen, sondern Zuverlässigkeit – integraler Taktfahrplan ist ganz wichtig – ein leichtes Umsteigen für den Kunden ist wichtig, ebenso soll der Bf schön, hell und freundlich sein. Es gibt unterschiedliche Philosophien, wie Bahn funktioniert und geplant wird. Vergleich Schweiz und Dt. Es entsteht in Dt nicht unbedingt ein netz, sondern ein Torso aus versch. Gründen. S21 gehört zur antiquierten dt. Ausbauphilosophie der Bahn.

Für den K-Bahnhof gilt:
Zugkreuzungen lassen sich vermeiden
Zugzahlen können gesteigert werden
Kapazitätsengpässe auf den Zulaufgleisen können beseitigt werden
S-Bahn soll auf getrennte Gleise

bezieht sich auf eine Folie von Kefer. ein einfahrender IC-Zug sperrt die Abfahrt versch. Züge.
Conradi entwirft ein neues Konzept für Kreuzungsfreiheit im K-Bahnhof: optimierter Zulauf. Diese Art, Kreuzungen zu vermeiden, ist in K20 schon vorhanden: das sog. Gleisgebirge. Schon heute werden viele Kreuzungen vermieden, die Schwachstellen, die es noch gibt, können leicht beseitigt werden. Lässt sich dies Prinzip auf den KOPFBAHNHOF übertragen – das Prinzip funktioniert. Folie: Ertüchtigung des KOPFBAHNHOFs. Es müssen zwei Gleise neu gebaut werden nach Bad cannstatt.

Mit K20 können heute bis zu 38 Züge fahren, S21 ebenfalls 38, aber das ist umstritten, der ausgebaute Kopfbahnhof kann bis zu 60 Züge. „S21 ist die lösung eines Problems, das gar nicht existiert.“

Zum modularen Konzept für K21: Modernisierung des Bfs, Ertüchtigung des gleisvorfelds, Ausbau der Zulaufstrecken, Flughafen und Messe, Anbindung der NBS nach Ulm.

Kopfbahnhof: schöner heller moderner Bahnhof, Tor zur Stadt, einfacher Zugang zu den Zügen, Umsteigen ohne Treppen, guter Service. dazu: Renovierung des Bfs, Verbesserung des Gleisvorfeldes, zwei neue Gleise nach Cannstatt. Mit dem Ausbau des Kopfbahnhofs könnte sofort begonnen werden. Auch der Abstellbahnhof könnte durchaus nach Untertürkheim verlegt werden. Idee, wie die NBS an K21 angebunden werden kann. Auf der Strecke zwischen cannstatt und Obertürkheim gab es schon zwei Gleise zusätzlich, d.h. da gibt es keine Probleme. Die Strecke führt durch ein Industriegebiet. Problematische Ausfädelung der alten Strecke in die NBS: aufgenommen ist ein Planungsvorschlag der DB bis 1994 selbst, d.h. wenig Eingriff in die Natur. Wenn die Brücke über den neckar nicht so gut ist, könnte auch ein Tunnel gebaut werden.
Anschluss an den Flughafen: die NBS würde bis zum Flughafen weitergebaut werden, auch die Rohrer Kurve würde gebaut, die Scharnhausener Kurve müsste hinzugefügt werden. Man muss das nicht alles gleichzeitig haben. Die Anbindung heute an den Flughafen ist relativ schlecht: Umsteigen per Treppen in den S-Bahntunnel – der Takt müsste verdichtet werden, das wäre leicht möglich. Die Züge der Gäubahn könnte man in Vaihingen enden lassen, dann könnte man dort auf die S-Bahn umsteigen, Fahrzeitgewinn: 30 Minuten. Vorstellbar ist auch, dass man eine Verbindung in die S-Bahn oberirdisch (Gäubahn) schafft: Fahrzeitgewinn: 10 Minuten. Man könnte auch mit regionalzügen den Flugplatz direkt ansteuern.
Zum Städtebau: Nutzen für den Städtebau bei K21. Vergleich mit dem Nutzen bei S21. Bei Verlegung des Abstellbahnhofs nach Untertürkheim wären auch im Konzept K21 Platz für den Städtebau im Bereich Rosensteinpark.

Allgemeiner Vergleich zwischen K21 und S21: weniger Tunnel, bei K21 Taktfahrplan, bei S21 nicht möglich, modularer Bau von K21, S21 muss kompakt und komplett gebaut werden. Fazit: Alles spricht für K21, mehr Kundennutzen bei erheblich geringeren Kosten. S21 ist eine Entscheidung nach Gutsherrenart, dabei sind die Vorteile für den Kunden marginal, Nachteile sehr groß. Nur im Punkt Flächennutzung schneidet der Kopfbahnhof etwas schlechter ab.

Palmer zum Thema K21:

Betriebskonzept ist die Vorstufe zum Fahrplan. Man braucht eine konkrete Vorstellung eines Betriebskonzepts. Zetsche: Die Stadt braucht einen funktionierenden bahnhof. Für K21 gibt es ein betriebskonzept. Das ist nicht selbstverständlich; denn für S21 gab es bis gestern abend KEIN Betriebskonzept. Unterschied: 16 Jahre Planung, 600 Mill. für die Erstellung, wir mussten das ehrenamtlich machen.

Die Grundlagen des Betriebskonzeptes für K21: integraler Taktfahrplan nach Schweizer Modell, Vollausbau K21 mit Anbindung an die NBS

Es bleibt bestehen, dass es bei den K21lern Probleme mit der Akzeptanz der NBS gibt, aber um die Vergleichbarkeit herzustellen, tun wir so, als gäbe es die NBS.

Auch im Kopfbahnhof gelingt die Durchbindung von Linien, und zwar für sehr viele. Zwischenruf von Bitzer, wofür sich Palmer bedankt, weil er damit der Durchbindung nicht widersprochen habe.

Folie zur Bahnsteigbelegung und integralem Taktfahrplan im Stgter Hbf – es ist für die Kunden vorteilhaft, wenn Züge länger im Bf stehen: Kundenfreundlichkeit

In der Minute haben alle im Bf befindlichen Züge Anschlüsse an alle haltenden Züge. Mit dem Konzept weisen wir nach, dass diese Züge auch so fahren können – ebenso geht das in Minute 45. Bei Ihnen ist der Zug schon weg, wenn ein anderer (Anschluss-)Zug ankommt. Zur Veranschaulichung: Filmchen, das zeigt, wie und wo Züge in den Bf hineinfahren, in relativ schneller Zugfolge, zuerst kommen die Regionalzüge, dann die Fernzüge: bis zur Minute Null müssen alle Züge da sein. Jetzt ist in der Minute Null Gewusel im Bahnhof, die eiligen fernzüge fahren nach 4 Minuten wieder hinaus, das geben wir zu, dass der Bahnhof langsamer ist als der Durchgangsbf. ABER: alle Anschlüsse werden erreicht. Durch das Tunnelgebirge kommen die Züge auch heraus, ohne sich gegenseitig zu behindern: Bequemlichkeit, Umsteigemöglichkeit, außerdem 35 bis zu 52 Züge (in Zeiten der Rushhour), die ohne Konflikte fahren können – und zwar NACHWEISBAR. 58 mal ist die Verbindung K21 schneller als S21, 30 mal ist es S21. Wir sind nicht nur schnller bei der Verbindung, wir sind auch schneller bei dem Umstieg, ja K20 ist meist schneller als S21, bei K21 ist alles schneller.

Folie: K21 ist der Zukunftsbahnhof für Stuttgart mit den Punkten: Betriebskonzept, Umsteigezeiten, Durchbindungen, Reisezeiten, Nachgewiesene Leistung, Pünktlichkeit, Zukunftsoffen – alles bei K21 besser. S21 Betriebskonzept ungelöst … was würde Dieter Zetsche bauen? Wir glauben nicht, wir wissen. Wenn Zetsche zugeschaut hat, wüssten wir, wie er sich entscheiden würde.

Geißler ist verschwunden.

Kefer (sieht heute etwas gerupft aus) erwidert.
„Dieter zetsche würde ohne Wenn und Aber S21 bauen,“ hat er gesagt. will auf Arnoldi und palmer eingehen. Er befinde sich heute in einer andern rolle als in den ersten Sitzungen. Er würde gern mit ein paar Fragen: gegenüberstellung um welches Konzept sich die DB denn überhaupt kümmern möge: geht in Richtung der versch. Konzepte des komplexen Planes. Stgt21, NBS, Anbindung der NBS, Gleisplan. Wir haben uns auf das „fokussiert“, was im Internet vorliegt: welches Konzept gilt denn für die Zukunft? Haben wir eine NBS oder nicht?

Geißler fragt, was das Konzept ist. Kefer will nun das heraussuchen, was er für K21 hält. Rockenbauch wirft ein: was K21 ist, das bestimmen nicht Sie, sondern wir. Kefer möchte aufklärend zu den versch. Positionen Stellung nehmen. Betriebskonzept von Herrn Hilger, er beklagt, dass er versch. Unterlagen habe. Geißler bleibt dabei, dass es um das geht, was heute vorgetragen wird. Kefer möchte ein paar Fragen stellen. Geißler möchte, dass zu den einzelnen Folien, die heute morgen vorgestellt wurden, Stellung genommen wird, zu sonst nichts.

Kefer: Frage: was ist K21 für die Zukunft? Er möchte dann eingehen auf den Gleisplan von K21. Er zählt auf, was alles gebaut werden muss bei K21. Problem ist, dass es einen Mischplan gibt. Konfliktpotential an der scharnhausener kurve, Mischverkehr bei Rohr, es gibt sowohl Fahrzeitverlängerungen zum Flugplatz als auch bei der Anbindung an die NBS. Realität ist, dass K20 den verkehr nicht aufnehmen kann, der gebraucht wird.

Bauzeit: wenn man den Bahnhof komplett sperren würde, dauert die bauzeit 5 Jahre, wenn man unter rollenden Rädern baut, dann dauert es 10 bis 15 jahre. d.h. große beeinträchtigung des Betriebs. bei einer Stufenbauweise dauert es noch länger: 20 bis 30 Jahre. Welche bauzeit werden Sie haben, wenn Sie das Stufenkonzept verwirklichen.

Auswirkungen auf die Bürger sind viel größer bei K21, große Lärmbelästigung für die Bürger. Auch die städtebaulichen Vorteile sehen wir nicht. Zerschneidung von Stadtvierteln in Stgt und im Neckartal. Folie für die Planung und bau von S21 – das dauerte von 1994 bis 2019. Wie kann K21 vor 2030-2035 überhaupt in Betrieb gehen angesichts neuer Planfeststellungsverfahren und bauzeit.

Neun zentrale Fragen an K21.

Kefer möchte zum Taktfahrplan von Palmer Stellung nehmen, lehnt Geißler ab. Besser wäre es, Punkt für Punkt zu den einzelnen Folien der K21-Befürworter Stellung zu nehmen. da soll auch für Herrn Bitzer gelten. Geißler will Kefer und Bitzer immer als erstem das Wort geben, dann kann die andere Seite darauf wieder antworten. Kefer stimmt zu, dass zunächst zum Vortrag Arnoldi Stellung bezogen werden sollte Punkt für Punkt, Folie für Folie.

Mittagessen!!

Interviews: wie glaubwürdig war das Konzept für K21? Franz Schmider (Bad. Ztg) glaubt das beide Konzepte funktionieren. ABER: der Vorteil des städtebaulichen Aspektes hebelt den Verkehrsaspekt aus. Es wird spannend, wofür man sich denn entscheidet. Gewinn ist, dass es im zentrum der Stadt ein baugelände gibt, aber was macht man mit dem gewonnenen gelände? Gefahr sehen viele Stuttgarter darin, dass dort ein Büroturm neben den andern gesetzt wird.

Frank Brettschneider, Diese gefahr besteht überhaupt nicht, Vorteil, was soll dort gebaut werden, ist ganz frei. Die Stadt hat freie hand. Die Stgter sagen, dass dies der Vorteil wäre, wenn das stimmen würde. Die von K21 vorgestellten Konzepte sahen überzeugend aus.

Stand der Dinge, wie die Bürger in die Entwicklung des Neubaugeländes eingebunden werden.

Filmeinblendung

Interview mit Robert Schrem (fluegel-tv)
Schrem ist gegen S21, aber es kommen auch Befürworter zu Wort. Wir verstehen uns nicht als Propagandasender. Wir wollen Politik unterhaltsam gestalten und menschlich.

Interessant ist, dass viele Leute wissen wollen, wie fluegel-tv das macht. Rechtliche Fragen. Die leute nehmen das medium sehr ernst. Fluegel-tv hat auch am 30.9. immer live gesendet von Mittag an. es war ein „superspannender Urknall“.

Frage des Phoenix-reporters: was könnten wir von euch lernen?

Schrem lobt Phoenix, es geht uns nicht um Geld. Wenn Stgt21 vorbei i
st, wird es weitergehen. Schrem spricht an, dass es eine Bürgerbeteiligung zur Bebauung des Rosensteingeländes gibt.

Kommunikationsbüro berechnet die Kosten für den Ausstieg aus S21 mit 1.4 Mrd.
Dagegen der SPD-Abgeordnete Böttger

Der Streit außerhalb des sehr zivilisierten Rahmens im Rathaus (Schlichtungsgespräche) ist oft nicht akzeptabel. es ist ein Erfolg des gesprächs, dass die gegner sich akzeptieren und respektieren –

Einblendungen eines Statements von Geißler VOR meinem Protokoll. Mappus hat wohl mitgeteilt, dass das baurecht unbedingt erneuert werden muss. Drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften sind benannt, die den schlichtungsgesprächen helfen (Namen leider nicht gemerkt).

Bemerkungen zum Bau einer Brücke am Albaufstieg, die lt. Kefer nicht gebaut wird.

Bemerkung zum Tadel, dass er oft Vortragende unterbreche, weil die argumente unverständlich sind – Schachtelsätze, Fremdwörter, Abkürzungen. Die Sprache ist nicht unerheblich, da es Missverständnisse geben kann.

Interview mit Kefer:
der Vortrag von Arnoldi war sehr respektabel, er hat nur die Konsequenzen nicht gezogen. Es kann keine Schnittmenge geben zwischen K21 und S21, vor allem das Stufenprojekt ist unbezahlbar und zeitlich unabsehbar. Bis 2006 ist durchaus das stufenprojekt bedacht worden, wurde aber verworfen. Frage nach Bemerkung von Mappus, dass es möglicherweise durch die Schlichtung Kostensteigerungen gibt. Kefer sieht keine Kompromissmöglichkeit. Das Projekt S21 ist nicht zurücknehmbar (im Gegensatz zu den projekten, die Ramsauer zurückgenommen hat), weil die Kostenplanungen und Bewilligungen durch sind.

Am Montag waren wieder 15000 leute auf der Straße gegen S21, vorgestern waren 1500 befürworter von S21 auf der Straße.

Int mit Palmer:
wenn er geld bekäme, was würde er als erstes tun:
zuerst neue Bahnhofshalle, neue Gleise

mit dem Mappuswort, meint er, könne nur gemeint sein, dass das Konzept S21 auch nach Ansicht der befürworter zu teuer wird.
Einen Kompromiss sieht er nicht. Aber Übereinstimmungen: Das Konzept das projekt abzubrechen, kostet nur 600 Mill Euro., hat die bahn heute zugegeben.

Öffentliche Sitzung und Anhörung des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages am 10.11.2010 zum Thema „Stuttgart 21“ Anträge von den Grünen, der Linkspartei und der SPD

Dies ist wieder eine möglichst zeitnahe protokollartige Fassung dessen, was heute zwischen 10 und 13.30 im Verkehrsausschuss zum Stuttgarter GrabeGrube-Bahnhof und der Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm besprochen worden ist. Es kann kein Wortprotokoll ersetzen, das kommt aber sicher erst morgen, ist auch keine gute Zusammenfassung und sicher nicht ohne Fehler und Lücken, aber hoffentlich nicht wirklich falsch, hat aber den Vorteil, so aktuell wie möglich zu sein

Öffentliche Anhörung zu Stgt21 im Verkehrsausschuss des Bundestags am 10.11.2010
Übertragung bei Phoenix
Ausschussvorsitzender Winfried Hermann (Die Grünen)

Moderator: Gerd Joachim von Fallois

Drei Anträge von den Grünen, der SPD und den Linken

Enak Ferlemann CDU parl. Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums
ist der Meinung, dass man bei der Kalkulation bleiben kann

Uwe Beckmeyer SPD Sprecher für Verkehrspolitik
wenn das Projekt, das wichtig ist für die Region Stgt, zu teuer wird, dann macht die SPD nicht mehr mit. Frage des Mod.: man mobilisiert jetzt die Straße Antwort: wir sind für Transparenz, wir stehen nach wie vor zu dem Projekt.

Antrag Grüne und Linkspartei: sofortiger Baustopp von Stgt21 und NBS
Antrag SPD: Volksentscheid zum Projekt Stgt21

Drei Fragenkomplexe: Fragen nach der Nützlichkeit, nach der Bedeutung, nach der demokratischen Legitimation

Experten sind eingeladen: Wissenschaftler, Betroffene, Fraktionen hatten Vorschlagsrecht

Andriof (CDU, Sprecher des Projekts Stgt21)
Christian Böttger (SPD)
Kefer (Bahn)
Prof. Martin (Institut für Verkehrswesen Hohenheim, für die CDU)
Rössler von Vieregg und Rössler (für die Grünen)
Rosengatter (für die Koalition)
Hannes Rockenbauch statt Walter Sittler (für die Linken)

Jeder Experte soll in 3-5 Minuten seine Meinung vortragen, kein Powerpoint, aber Bilder sind möglich, wenn die technik es gestattet

Runde der Fraktionen jeder Sprecher hat 3-5 Minuten um seine meinung zu sagen.

Frage- und Antwortspiel: ein relativ strenges Verfahren: entweder eine Frage an zwei Experten oder zwei Fragen an einen Experten.

Das Verfahren einer Ausschuss-Sitzung ist erheblich kürzer als das „Schlichtungsverfahren“ in Stgt

Zeit bis 13.30
1. Nutzen oder Nichtnutzen des Projekts
2. Kostenentwicklung
3. Transparenz bei der Umsetzung von Projekts

es wird wörtlich mitprotokolliert.
Ein Wort zur Ordnung und Nichtordnung in diesem Verfahren: Beifall des Publikums ist nicht gewünscht: kein „Schwabenstreich“. Das publikum steht unter der Ordnungsgewalt des Vorsitzenden. Schlimmstenfalls kann geräumt werden.

Die Reihenfolge der Experten ist alphabetisch:

EXPERTEN:
Andriof: Das Projekt ist genehmigt, es ist begonnen, hat in allen demokratischen Gremien eine Zustimmung erfahren. Die Bürger wurden von Anfang an beteiligt: die Stadt Stgt hat von Anfang an die Bevölkerung beteiligt: 1995, 1997, bis 2005 das eigentliche genehmigungsverfahren, öffentliches Erörterungsverfahren, mehr als 2000 Einsprüche. Am 3. Tag hat das Bürgerinteresse nachgelassen (u.a. Stgter Ztg) die debatte wurde nur noch von 30 Zuhörern verfolgt: 2003. im jahr 2007 ist von der Stadt und vom Regpräs ein Bürgerbegehren abgelehnt worden, da es zu spät kam und juristisch nicht in Ordnung war. so hat das Leutha Schnarrenberger u. a. dies bestätigt und einen Volksentscheid abgelehnt – nicht rechtsstaatlich. Das Projekt ist richtig, BW wird als wirtschaftsstandort gestärkt. Die Risken sind beherrschbar, das Projekt ist politisch und rechtlich gesichert und durch.

Prof. Böttger
Nach der fertigstellg von Stgt21 ist das zugangebot von heute nicht mehr gewährleistet – Verlängerung der fahrzeiten – die bahn hat einen neuen fahrplan angekündigt, liegt noch nicht vor. Es gibt einen Unterschied zwischen NBS und stgt21. Für NBS gibt es eine Wirtschaftlichkeitsberechnung, es gibt Indizien dafür, dass es schön erechnet ist: Nichtberücksichtigung einzelner Projektteile, Güterverkehr, u.a. Die Priorität der Projekte ist zweifelhaft, wenn man das gesamt der Inverstitionen betrachtet. Wenn die Kosten explodieren, ist es nötig, das Projekt auch nach der juristischen Absicherung nachzukontrollieren.

Kefer: das projekt erfüllt einen gesetzlichen Auftrag: massiver Verbesserung des verkehrs ind er region in der stadt, städtebauliche Vorteile, alle Anhörungsverfharen sind durchgeführt. Verbesserung im Nahverkehr, bessere Konkurrenz zum Flugverkehr, ökologisch wichtig, steht mit der europarechtlcihen Paris –Bratislava es geht um die wirtschaftliche leistung an dieser Achse zu verbessern, das geschieht massiv. Daher fördert die Eu das Projekt. der Stadtgarten in Stgt wird vergrößert, die Innenstadt Stgts wird vonEisenbahnlärm frei gestellt. Vielzahl von Einwendungen wurden langwierig abgewisen und in die Überlegungen und Planungen eingebaut. Die Kosten für die beiden Projekt werden sich innerhalb von 20 jahren amortisiert haben. 15 Jahre Planung dürfen nicht umsonst gewesen sein.

Martin: man darf stgt21 und NBS nicht trennen. Gesamtkonzeption des Projekts ergibt sich aus zwei Aufgabensteluung: die Anlagen müssen erneuert werden. Es sind mit dem projekt einzigartige städtebauliche Vorteile verbunden. Prämissen des Schließung der Lücken im Hochgeschwindigkeitsnetz. Stgt21 ist mehr als der bahnhifsumbau, zum estenmal wird ein großknoten an ein europäisches Netz neu angebunden: mehr als 60 km neu zu bauende NBS, bessere verknüpfung des Fern- und Regionalverkehrs. Anbindung an das Stadtbahnnetz, Regionalverkehr mit Durchfahrtsmöglichkeiten, Verbesserungs des regional- und Fernverkehrs. Verknüpfung von S-Bahnverkehr im Raum Flughafen. Die Alternativen die von Herrn Böttger genannt werden, sind in itrgendeiner Form kommuniziert worden. Das zeil einen integralen Fahrplan einzurichten ist nicht möglich, aber die Verbesserung der Barrierefreiheit. Stgt21 ist die ienzige Mögl. die verkehrliche Situation zu verbessern

Rössler der Stgter Bahnhof ist sehr gut und es ist nicht nötig, einen Kopfbahnhof durch einen Durchgangsvbf zu ersetzen. In Köln und in ? liegen bei den Durchgangsbahnhöfen die größten Engpässe in Dt. Stgt hingegen ist hervorragend. Man kann die Verbesserung zischen Stgt und Ulm verbessern durch Umbau der Kurven durch neigetechnik, man kann zwischen Ulm und Augsburg bauen. mann könnte die geplante NBS umplanen usw. es gibt sehr wohl Alternativen um die Fahrzeit nach Ulm zu verkürzen. Mit der NBS wird eine Supergeislinger Steige gebaut, mehr Steigung als die alte steigeung- Alpenvergleich, ma.W. es wird kein Güterzug diese Strecke befahren können. Bsp. aus einer Simulation, zu den superlecihten Güterzügen . Zu den Baukosten: die DB ermittelt 7 Mrd Euro, R/V hat ? ermittelt. und hat ne bessere Grundlage.

Rockenbauch: Stgt21 ist überall und in aller Munde. Und es liegt nicht an dem Tunnelbahnhof, sondern an dem breiten und bunten Widerstand. In Stgt erleben die menschen, wie die wahrheit immer nur scheibchenweise ans tageslicht kommen. Und Herr Andreoff lügt, Kefer lügt etwas geschickter. Die menschen wllen nicht schneller kützer usw. sondern eher mehr Kultur. Das Projekt geschieht ohen Rücksicht auf Luft, Wasser. Die menschen wollen den bahnhof mit Vernunft. Das Projekt ist ein Prototyp für einen überfallartigen beschluss.Immobilienprojekt hinterm bahnhof. 2007 das Bürgerbegehren, man hat auch noch den OB ermächtigt, eine Unterschrift zu tätigen: Paradebesipsiel für eine Entscheidung, wie sie heutzutage nicht laufen darf. „Stoppen Sie dies sinnlose projekt!“

Rothengatter für Stgt gibt es keine Kosten-Nutzen-Analyse, für die NBS schon. es ist darin die Strukturentwicklung analysiert worden: ganz positive wirtschaftliche Effekte werden durch stgt21 bewirkt. HGV = Hochgeschwindigkeitsverkehr. Die Mobilität muss erhöht werden. BW paat mit dem Projekt stgt21 genau in das, was in Zukunft zu erwarten ist: lauter positive punkte für die Stadt und die region CO2 freie Bahnof. Stgt21 ist auch ein „grünes“ Projekt. Kritik in sma sind bereits im SMa ausgeräumt. Güterverkehr in Zukunft: die sieht er ganz anders, nämlcih vertaktete Logistikzüge heißt die zukunft, eben der „leichte Güterzug“. Zitat Friedman: es gibt nichts umsonst. Wer für stgts Zukunft ist, darf keine Billiglösung anbieten.

NUN hat die Regierung das wort (ist wohl so üblich):

Sprecher der Fraktionen:
Kaufmann (CDU) aus Stgt: es geht vorwiegend um mehr als um den Bahnhof und den bahnknoten. es geht um ein Infrastrukturprojekt für ganz BW, für Dt und für Europa, viele neue Arbeitsplätze, veile neue moderne bauten, die bewohner werden beteiligt. 15 Jahre lang sind mit Beteiligung der bevölkerung diskutiert worden. Die CDU steht zum Projekt ohne Wenn und Aber. Auch die SPD stand dazu, z.B. Tiefensee. Noch 2005 haben die Grünen und die SPD einen Antrag für die NBS eingereciht. Die Grünen machen eine Stgt21-Verhinderungspolitik. Die CDU ist für die schlichtung, in der Schl hat sich gezeigt, dass viele Argumente der gegner nicht haltbar sind. es gibt kein Alternativprojekt – „marodes Gleisvorfeld“. V/R haben im Sommer 2010 eine Studie vorgelegt: es gibt da erhebliche Defizite, Herr Bitzer wird gelobt, da er die Probleme des Alternativkonzepts klar benannt hat. möchte das demokratieverhältnis der Bürger verbessern. verfassungs widrige Volksabstimmun
g. Bezeichnend ist, dass kein Jurist eingeladen wurde.

Uwe beckmeyer (SPD) Fakten und Argumente sollen auf den Tisch kommen. Leider gibt es wenig Transparenz. dankt prof. Böttger dass er kurzfristig eingesprungen ist. Auf den eigentlich geladenen Gast ist Druck ausgeübt worden – wer diesen druck ausgeübt hat – man möge sich schämen! BW finanziert einen Löwenanteil an dem projekt. aber Stgt21+NBS sind für den Bund nur ein Projekt uner vielen, ein Projekt von regionaler bedeutung. Die magistrale P-B ist ein teil des europ. Konzepts, dankt kefer. Solange sich die Kosten sich im Rahmen bewegen, ist nichts dagegen einzuwenden, aber wenn es aus dem Ruder läuft, dann muss aufgepasst werden: Wichtiger ist das Aufschlitzen aller Flasschenhälse bundesweit. Hält sich die Db an dies Versprechen? Enge finanzierung bei den Verkehrsproblemen.

Patrick Döring (FDP) diese Veranstaltung zeigt, dass es sich um ein besonderes projekt handelt. Wir sollten darüber sprechen, was den Bund angeht. es ist die aufgabe des Haushaltsausschusses: sind die Kosten für stgt21 vertretbar? ja und auch der verkehrliche Nutzen ist vernünftig. Kurz vor dem Beginn eines solchen Projekts ist der Widerstand natürlich am größten. negatives zum Gleisvorfeld, das 100-150 jahre alt ist. Das war sicher auch in der Bauphase ein problem. die Zustimmung wird in Zukunft kommen. Die eisenbahnpolitischen Grundprämissen müssen auch in zukunft gehalten werden. dankt herrn Andreoff: die politische genehmigung zewigt, dass das projekt NICHT überfallartig gekommen sein kann. „Die letzte Instanz in diesem Land ist nicht die Sitzblockade!“

Sabine leidig (Die Linke)
das projekt BW21 ist ein projekt des Bundes, da dieser den Löwenanteil trägt. Antrag der Linken: der verkehrliche Nutzen des Projekts ist nicht einsehbar, der jetzige Bf (K20) funktioniert hervorragend. Die bsiherige bahnpolitik sollte unbedingt überdacht werden: im Fernverkehr ist das Verkehrsaufkommen zurückgegangen. Also muss überprüft werden, ob die gewichtung der gelder in Ordnung ist. Zu den Kosten: Tunneldurchmesser, zu dünne Tunnelwände, Schönrechnerei. Es gibt KEIN Geld, so was Schönes Tolles zu bauen; denn es liegen viel wichtigere Dinge im argen, auch im Schinenverkehr. Fragen der demokratie: 1994 von Bahn, Stadt, land und Bund als Überraschungscoup gelandet. Es sind keine Alternativen ins gespräch gebracht worden. Viele wichtige Infos sind nur durch den Bürgerprotest

Anton Hofreiter (die Grünen)
wir lehnen stgt21 und NBS ab, denn es gibt keine Transparenz. 1.2 Mrd werden vom Bund zur Verfügung gestellt. Nicht ein einziger Bundestagsabgeordneter hat eine Kosten-Nutzen-Analyse einsehen dürfen. Zu Beginn waren es 4 Mrd, jetzt sind es ca 7. Die fachebene geht von mindestens 11 Mrd aus (nicht die Vorstandsebene, sondern die fachebene). In BW fehlen Mrd, die notwendig sind es gibt eine Wirtschaftlichkeitsberechnung die liegt bei 1.2 Was stellt man fest, wenn man die anschaut: wenn man die leichten Güterzüge rausrechnet (die es bis jetzt NICHT gibt) liegt die Wirtschaftlichkeit bei 0.9. es dürfte NICHT bewilligt werden. Unmengen Güterzüge stehen im Stau, legen Sie die Wirtschaftlichkeitsdaten auf den Tisch! Wnn die auf dem Tisch liegen, erledigt sich das Projekt von selbst! es dürfte nicht gebaut werden.

Enak ferlemann,
das projekt ist ein projekt der bahn, nicht des Bundes. Der Bund trägte einen festzuschuss. 500 Mill, was sowieso investiert werden muss, auch für die renovierung des K20. Die Zahlen von Hofreiter stimmen insofern nicht. Anders ist es bei der Strecke Wendlingen – Ulm. Hier trägt der Bund auch das volle Risiko. Schwieriges baugelände, aber inzwischen weiß man, wie die Kosten zu kalkuliern sind: jetzt 2.9 Mrd. Die Strecke ist wirtschaftlich. Morgen (11.11.) werden die daten auf den Tisch gelegt. Es ist kein regionalprojekt, sondern ein EU-Projekt als magistrale. Wir wollen die Straße auf die schiene bringen, insofern ist es ökologisch und geht in seiner bedeutung weit über BW hinaus. wenn wir von Paris nach Wien wollen, müssen wir durch Stgt durch und Stgt ist doch die zentrale gegend in BW. Wenn wir deutlichere Finanzsteigerungen hätten, dann müsste die bedarfsplanung darauf umgestellt werden.

Morgen gibt es eine Zusatzsitzung des Verkehrsausschusses, in der es neue Informationen zu der Finanzlage im Verkehrswesen gibt.

Fragerunden:

1. Nutzen oder Nichtnutzen des Projekts:

Steffen Bilger (CDU BW) fragt Martin wegen Schienenlärm. fragt Kefer wegen Güterverkehr wegen der bemerkungen von Rössler, zu den Wachstumsprognosen.

Antwort Martin: bei stgt21 geschieht der Verkehr unterirdisch, d.h. es gibt dort 0 Schienenlärm. bei der NBS: wegen der Autobahnnähe wird eine günstige Lärmentwicklung erwartet: bei k21 weiß man nicht, was es ist. Die wichtigsten optionen in Beziehung gesetzt, ergeben sich mehr als 100 Varianten. Überwerfungsbauten werden bei K21 unbedingt notwendig. Strecke im Vilstal auch dort keine Verringerung des Lärmspiegels.

Antwort Kefer: zur Steigung, auf kürzeren Strecken dürfen höhere Steigungen sein. bei der NBS ist die Steigung so gewählt, dass sie den EU-Richtlinien entspricht. Steigungen liegen unterhalb der Steigung von Köln – Mannheim. Auf der alten Strecke kann der Güterverkehr fahren und da sogar mehr, weil ja der fernverkehr auf der NBS liegt. Trassierung der NBS von V/R schnell erkennbar, dass es riesige probleme bei den Einschnitten in die Landschaft geben würde. wiederum Votum

Frage Beckmeyer (SPD) an kefer: betriebswirtschaftlicher nutzen oder volkswirtschaftlicher Nutzen. ist der kalkulierte Nutzen bei 4.7

Antw. kefer: es geht bei der DB nach dem betriebswirtschaftlichem Nutzen, die iengberachten Mittel der bahn werden in ein Verhältnis gesetzt zu dem erwartbaren Nutzen. Der gesamtwirt. Nutzen liegt in der tat bei 4.7

Frage Werner Simmling (FDP) an Martin und Rosengatter:
Martin: wenn wir volkswirtschaftlich langfristig erfolgreich sein wollen, dann müssen wir eine synergetische Nutzung versch. Verkehrsmittel erzeugen.
Rosengatter: die nachbarschaftsräume sollen durch die langen Korridore miteinander verbunden werden. es geht nicht darum, ob jemand von paris nach Bratislava fährt oder von Berlin nach palermo. In Zukunft kann man in weniger als 5 Stden von Paris nach München fahren usw. es geht um teilstrecken der sog. Magistralen. Stgt ist nicht de nabel der welt, sondern wenn es nicht durch s21 berücksichtigt wird, dann hat es nachteile in der Infrastruktur.

Frau Leidig (Linke) an Rockenbauch, ist wegen des nichtbaus Stgt abgehängt?
Rockenbauch, k20 ist einer der komfortablsten Bahnhöfe der Bahn in Dt. wir sind heute weiter, als s21 je sein wird. hebt ab auf die lebendigkeit der bewegung, es geht nicht um den Tunnelbau. Volkswirtschaflichkeitsrechnungen – es gibt ökologische Grenzen. k21 können wir in Modulen umsetzen, und dann so weiter je nach bedarf, und es gibt nach 15 Jahren weder eine Kostenberechnung und keinen funktionierenden Bahnhof. S21 ist ein Sparbahnhof! „In den fildern ist es ein Gemurckse ohnegleichen.“

Hofreiter (Die Grünen) findet kefer und sein bsp Köln-Frankfurt verrätersich, weil dort nur der ICE 3 fahren darf. Fragen an Rössler und Böttger braucht man für die Güterzüge die NBS.
Rössler. Der Güterverkehr ist seit 20 jahren auf der alten Strecke rückläufig: Kirfel hat es gesagt: die Güterzüge benötigen teure Schiebeloks, daher wird diese Strecke weiträumig umfahren.
Böttger die wirtschaftlichkeitsrechnung ist sehr wacklig. Die Wirtschaftlichkeit wird nur dadurch gerettet, in dem Lärm nach Stgt gebracht wird: eben der Güterverkehr auf der alten Strecke. Für den avisierten Güterverkehr (leichter Güterzug) gibt es keine Anhaltspunkte.

Ute Kumpf (SPD) Zu k21 – hab ich nicht verstanden. Frage an Kefer wie kalkulieren Sie die Anbindung an den flugplatz, Einbindung sei doch gar nicht notwendig und teuer (Tiefensee) Frage an Rothengatter: Volkswirtschaft – Betriebswirtschaft? nicht verstanden

Antwort kefer: eine Anbindung an den Flughafen bietet sich an, weil es zum Flugplatz nur eine kurze Strecke ist (andere Städte hätten das gern). Zusätzlicher Vorteil dieser anbindung ist, dass der Flugplatz dadurch für die ganze region attraktiver wird. Der Flugplatz wird extrem gut erschlossen für die ganze Region – ist das gewünscht? Ja denn es handelt sich wahrscheinlich vor allem um Fahrgäste im Fernverkehr und es gibt wohl gar nicht mehr Flugverkehr.
Antw. Rothengatter: man untersucht nur Teile von Korridoren. das ist komplex und undurchsichtig. Bei großen korridoren muss man anders umgehen, neuer Systemansatz. dadurch kann die berechnung verständlicher gemacht werden. Amortiationsdauer von ca 30 bis 40 jahren, das ist nicht schlecht. Der Anteil der Steuerzahler ist bei den 7 Mrd kleiner als bei den 5 Mrd. Zinssatz liegt bei 3.5 Prozent. Mit dem

Frage Dirk Fischer (CDU) an Kefer – was ist geschehen, seit Tiefensee den Vertrag unterzeichnet hat (Februar 2009 und heute), was die neuen tiefen zweifel bei der SPD hat hervorrufen können 2. Frage: enorme Kostensteigerung beim Projekt Köln – FRankfurt – aber da gab es gar keine großen Proteste warum?
Antw. kefer: zw 02/2009 und heute hat sich verändert, dass in der Nachkalkulation um gut 300 Mill angehoben werden musste – es gab aber einen Risikopuffer von ca 1 Mrd Euro. Wenn der Risikopuffer überschritten wird, kann ausgestiegen werden, aber der puffer wurde nicht überschritten. bei NBS ähnlich: 2 Mrd datierten aus dem jahr 2004, heute 2.9 Mrd. Der Bund wird morgen nachrechnen, was das bedeutet. Und da die Wirtschaftlichkeit über 1.0 liegt, muss das projekt (er meint immer beide) nicht gestoppt werden. 2. Antw. wenn wir schneller sind als das Auto, bekommen wir eine Verlagerung vom Auto auf den Zug. Bestimmte metropolen wchsen mehr zusammen, z. B. Köln – München usw. Sie rechnen mit 2 Mill mehr fahrgästen im Fernverkehr und durch die NBS auch erhebliche Zunamhe im Regionalverkehr: mehr als 10 Mill mehr Fahrgäste.

Sebastian Körber (FDP) an Martin und Andreoff zu den Vorteilen von S21, d.h. zum eigentlichen bahnhof

Antw. Martin, Reaktion auf Einwurf von Rockenbauch, der seine Kompetenz bestreitet, Stadtentwicklung sind Verkehrsentwicklung sind miteinander verbunden und in Stgt ist das ein Erfolgsrezept. die anebindung an den flugplatz erfordert eine neue Stadtbahnstrecke und auch einen neuen haltepunkt. Synergieeffekte bessere erreichbarkeit, bessere Verkehrssituation auch für leute, die gar nicht den Zug nutzen.
Andreoff Kopfb und Durchgangsbahnh Stgt21 ist ein grünes Projekt, der Lärm kommt weg. Der wunderbare landschaftspark wird durch s21 vergrößert, die Stadt wird attraktiver. Im zentrum ist die Gleiswüste, die die Stadt zerstört. heute abend wird die Bürgerschaft eingeladen, mitzuentwickeln, was dann nues in der Stadt geschieht.

Herbert Behrens (Linke) an Rössler, Kefer habe den Nutzen gerade herausgestellt, bitte antworten Sie darauf.
Antw. Rössler zur Achse Paris – München. Mit 30 Min Fahrzeitverkürzung von S nach Ulm könnte man 2 Mill neue fahrgäste kerieiren, aber auf den tag berechnet ist es erhbelich ernüchternd. Im Nahverkehr ist es mehr. Wenn man einen integralen Nahverkehr hervorrufen könnte, dann gäbe es einen weit höheren Zuwachs. s. Schweiz!

Valerie Wilms (B’90/ Grüne) Frage an Böttger, ist es möglich füe andere Neubaustrecken überhaupt noch geld zu haben. Rheintalbahn, Strecke Nürnberg – erfurt, halten Sie es fü möglich, dass die Strecke München – Freilassing (Ramsauer) ebenfalls für mehrere Mrd ausgebaut werden kann.
Antw. Böttger: bei einer vernünftigen Planung würden Mannheim –Frankfurt, Hafen-Zugausbau usw. vor dem Ausbau Stgt21 stehen müssten. Was die magistrale angeht, die effekte die durch S21 erreicht werden, sind sehr gering einzuschätzen.

2. Runde zur Wirtschaftlichkeit

Kaufmann (CDU) 2 Fragen an Rothengatter,
Antw. auch die finanzierung von s21 ist komplex. zwei der Partner, die finanzieren, würden ihre Mittel nicht ohne weiteres in andere Projekte überführen. Argument zu „oben und unten, Vergl mit Offenburg, die Offenburger wollen unter die Erde, die Stgter nicht. Hermann, das leigt daran, dass Stgt nicht gleich OG ist. Widerspruch: zwar sei OG nicht gleich S, aber oben und unten sei dasselbe. Widerspruch Hermann: nur zwei zusätzliche Gleise sollen in OG unter die Erde.

Florian Pronold (SPD 1. an Böttger, die wirtschaftlichkeit sei günstig gerechnet in versch. Punkten, bitte Näheres, 2. an kefer, es sei zu Kostensenkunge gekommen, die zu baulichen Veränderungen führen.

Antw. Böttger: Güterverkehr auf der NBS, gewaltige Effekte durch einen Ausbau MA – Frkft. Auch das thema: weitere Kosten für den Tunnelbahnhof – das ist fragwürdig, weil man normalerweise das gesamtprojekt betrachtet werden muss. Zu Kostensenkungen: als idee sind 900 Mill da, aber es ist nicht klar, ob sie verwirklicht werden können.
Antw. Kefer Auch der lenkungskries, d.h. alle Projektpartner ist in die Kosten eingeweiht. Am Freitag nächster Woche (19.11.) ist dies Thema in den schlichtungsverhandlungen. So können auf Grund der techn. Entwicklungen die tunnelwände dünner werden. Neutrale Gutachter, die vom EBA (Eisenbahnbundesamt) bestätigt werden müssen. mehrere Einsparpotentiale sind diagnostiziert, die sich im Lauf des Projekts erhärten müssen. „Wir befinden uns da auf einem guten Weg.“

Einwurf Hermann, kefer wollte den Bundestag nicht despektierlich behandeln.

Patrick Döring (FDP) an kefer, was der Verzciht auf das projekt kosten würde, wie lange würde es dauern, das neue projekt planfestgestellt zu bekommen und was würde der Bestand des Status quo (d.h. der erhalt des Vorhandenen) kosten

Antw. Kefer, verloren wäre, was an Investitionen bereits gezahlt wurde (beton, Anriss, Röhren), der Finanzierung dient auch das geld, das die stadt für die Grundstücke bezahlt hat, Kosten für die erneuerung des Gleisvorfeldes, die sehr teuer wäre. Kosten setzt er mit ca 3 Mrd an. Die gesetzlich vorgeschriebenen Planun
gsschritte würden sicher noch einmal 10-15 Jahre dauern wenn man neu planen würde.

Sabine Leidig (Linke) Fragen an kefer, Risiken der Baustelle in Stgt und auf der Alb und Mineralquellen, wie will die Bahn das abfedern; der Risikopuffer ist nicht aufgebraucht.

Antw. kefer, Zu einem späteren zeitpunkt eines Projekts kann man dies genauer kalkulieren, daher ist der Risikopuffer heute niedriger als vor ein paar jahren. Wenn der Risikopuffer ncht ausreicht, dann müssen sich die Partner wieder zusammensetzen, um zu klären, wie das dann finnaziert werden kann. Antw. kefer 2. Frage: Delta zwsichen Ausschreibung und Abrechnung. das ist sehr projektspezifisch und kann nicht von vornherein geplant werden.

Frage Hofreiter (B’90/ Grüne) an Rössler, zu den Preisen von Tunnelkilometern, sind die angenommenen Kosten der bahn realistisch.
Frage an Böttger wieso werden
Antw. Rössler, die große Überraschung wird kommen, die Kostenansetzung ist bei der NBS gewaltig, V/R hat als vergleich Ingolstadt – Ulm genommen gleicher Untergrund wie NBS, ABER: Wendlingen – Ulm hat Wasser tragende Schichten usw.

Antw. Böttger, wenn die Flächen zurückgegeben würden, dann müsste die DB das zurückzahlen, das geld hat die Stadt Stgt das als geld übrig. Kosten für das gleisvorfeld: 300 Mill renovierungskosten. Die Zahlen von Kefer sind sehr überhöht. Excl der NBS wären keine Mrd.

Hermann findet die Berechnung Kefers nicht seriös. kefer meint echte abbruchkosten

3. Runde – Transparenz, Demokratie

Steffen Bilger (CDU) Frage an kefer, räumt ein, dass es bei dem projekt was die komm angeht nicht gut gelaufen ist, schickt weiter voraus, dass die Bürger im Land eher mehrheitlich FÜR s21 sind.
Antw. Andriof, Vorteile für Stgt schienen offensichtlich. Man hat gedacht, dass das projekt als geschenk an die Bürger angenommen wird. es wird zu sehr auf die probleme, die im Augenblick entstehen, geschaut, aber in 10 Jahren wird ja alles besser. Und es handelt sich nicht um ein Immobilienprojekt, sondern die Bürger werden eingeladen, mitzuwirken bei der gestltung der neu entstehenden Flächen. Ein großer teil der bevölkerung erkennt die Chancen, und es gibt ja inzwischen immer mehr Befürworter von s21. Kefer schließt sich an. die DB hat sich auf die schlichtung eingelassen, weil so die Fakten auf den tisch kommen – so ein Projekt hat immer Stärken, aber auch schwächen. Wir hoffen, bis Ende November durchzusein.

beckmeyer (SPD) Frage an kefer, das Doppelprojekt ist ein eigener markt, so dass es gar nicht zu einem freien Markt kommen kann. Risiko müssten mit 15 Prozent der Gesamtkosten einkalkuliert werden. Frage: Preisteigerungen, Zinsen in der Zukunft. Sie rechnen mit 3.6 Prozent über 20 ? Jahre. Renommierte Unternehmen rechen mit mehr als 6 prozent auf eine Laufzeit von nur 6 Jahren. Frage, ist die Wahrscheinlichkeit nicht zu hoch, dass die Kosten zu hoch werden, nämlich dass die 4 Mrd überschritten werden.
Antw. Kefer: Die Bahn rechnet nicht mit höheren Kosten als 4.6 Mrd. Mehr kann er nicht sagen.

Simmling (FDP) Frage an kefer, zum Vorwurf, die bahn hätte nicht rechtzeitig und nicht genügend informiert, was Simmling nicht findet. Wie geht die Bahn mit diesem Punkt um?
Antw. Kefer, er versucht zu erklären, wie „Bahn“ geht. Die bahn hat ein „Kommunikationsbüro“ eingerichtet in Stgt, um die Bürger umfassend zu unterrichten.

Hermann fragt, das Kommunikationsbüro wird von den projektbeteiligten gemeinsam geführt, es wird von Bahn, Stadt, Land gemacht, die Finanzierung läuft über die Bahn und „auch in großen teilen“ über das Land.

Leidig (Linke) Fragen an Rockenbauch, geht es bei der Einbeziehung nicht nur um die Investitoren und gar nicht um die Bürger. Was handelt es sich um die pro-Demonstrationen. Wie könnte Vertrauen neu geweckt werden wie in STGT?

Antw. Rockenbauch, das Projekt ist der fehler, nicht nur ein Kommunikationsprojekt „Sie , herr kefer, haben das projekt eigenhändig eingestmpft“ Es reicht nicht neue Hochglanzprospekte herauszugeben. Im nachhinein kann man das Projekt nicht mehr rechtfertigen. Die entscheidenden Fragen waren immer ausgeklammert. es ging nur um die Bauklötzchenverschieben. Der faktencheck ist sehr wichtig, aber danach müssen die Bürger entscheiden. Wichtig ist, dass solche projekt langfristig geplant und auch von den Bürgern ernsthaft mitgestaltet werden. Eine Politik, die den Wusch nachmehr demokratie nicht whrnimmt, wird

Hofreiter (Grüne) Beispiele für Kostenexplosionen bei Großprojekten: leipzig, Berlin usw. Frage an Böttger, was bedeutet denn das für das Kosten-Nutzen-Verhältnis, wenn die Kostensteigerung immer so gigantisch ist?

Antw Böttger, Kostensteigerung sind nicht nur im Schienenbereich, man rechnet fast alle projekte schön … man traut sich in der regel nicht, ein angefangenes Projekt abzubrechen. Bsp. Kosten für den Gotthardtunnel das wäre in Dt nicht durchführbar. liegt aber auch vielleicht daran, wie hier in Dt entschieden wird (Bahn, föderatives Sytem). Trotzdem bleibt Böttger sehr skeptisch, was S21 angeht. es wäre richtig, das projekt noch einmal sehr genau anzusehen. Aber es darf nicht dazu führen, dass grundsätzlich keine Großprojekte nicht mehr durchgeführt werden können.

Schlussbemerkung von Winfried Hermann: es nutzt den Entscheidungsprozessen, wenn möglichst viele gute Informationen möglichst früh an alle Bürger weitergegeben werden.

Morgen gibt es eine Neuplanung des Bundesverkehrswegeplanes, Ramsauer wird dabei die wirtschaftlichkeitsrechnung auch für S21+NBS vorlegen, die bei 1.2 liegen wird.

bittet um eine gebündelte Pressekonferenz, kein Kampf um die mikrophone. Lob des Moderators für Hermann, weil er die sitzung sehr verständlich und gut war.

PRESSEKONFERENZ:

Die Sitzung hat einen beitrag dazu geleistet, dass mehr Informationen auf dem Tisch liegen.

Fischer (CDU) das projekt ist von Vorteil weil es Stgt besser an das europ Schienennetz anschließt, Vergrößerung des Schlossgartens, Bevölkerung wird vor dem Lärm des Schieneverkehrs geschützt. Wir müssen scharf darauf achten, dass die Kosten eingehalten werden.

Beckmeyer (SPD) S21 ist ein für BW wichtiges Projekt. Entscheidend ist aber, dass das Projekt in den Kostengrenzen gehalten wird. Wäre das nicht der Fall, gibt es für den Verkehr in ganz DT ein riesengroßes Problem: wichtige ja wichtigere projekte als S21 sind dann nicht mehr durchführbar. Dann müssen sich die Partner zusammensetzen. Wenn wir hören, dass erst in 2 Wochen weitere Details zu Stgt21 auf den Tisch kommen : sie müssen auch in den Bundestag.

Döring (FDP) es gibt keine Alternative für S21+NBS, was den verkehrlichen Nutzen betrifft. Die positiven Effekte für den Großraum Stgt sind erheblich: städtebaulich, verkehrlich. Es ist ein zwischneschritt auf dem weg zur Realisierung des Projekts. es gibt keine bedenken gegen rechtsstaatliche Gründen

Leidig (Linke) was die bahn an Kosten vorlegt, stimmt nicht. Der verkehrliche Nutzen ist nicht so gut. Es ist nicht sinnvoll, einen gut funktionierenden Bahnhof unter die Erde zu legen. Wichtig an diser Anhörung ist, dass Bürgerinnen und Bürger mit einem fertigen Konzept konfrontiert werden. das Projekt muss gestoppt werden. Man muss diskutiern, wie eine gute

Hofreiter Das projekt ist kaum finanzierbar. Der neue Bf wird die kapazitäten nicht haben, die der alte bereits hat. Die Ausstiegskosten sind von der DB zu hoch angesetzt. Das projekt schadet der region und den Bürgern. es verhindert dringend notwendige Projekte – also Schaden!

Kopfbahnhof-21

Kommt alle zur Demo gegen Stuttgart 21 und für den Bahnhof mit Köpfchen morgen: 24.4. 14.30 in den Schlosspark Nähe Planetarium! Das Wetter wird gut sein, es wird hervorragende Reden geben, die Musik wird phantastisch sein usw.  – und ringsumher lauter Leute, die den Stuttgarter Bahnhof und den schönen Schlossgarten erhalten wollen – gegen Gier und Großmannssucht, gegen Dummheit und Dreistigkeit. Also!!!!!