Reisen mit der Deutschen Bahn im Winter (1. Fahrt am 16.12.2010)

3. Januar 2011 robert

Drei Reisen mit der Deutschen Bahn in winterlichen Zeiten

Anfang November 2010 hatte ich eine Reise nach Berlin für den 16.12. und zurück nach Wiesloch für den 25.12. gebucht – wunderbarer Preis: jeweils 29 Euro pro Fahrt, der sog. Sparpreis! Na da hat die Bahn doch mal richtig Freude verbreitet. Da hatte die sog. Schlichtung zum Stuttgarter Bahnhof mit Geißler usw. gerade begonnen, da hatte man noch nicht das ständig lächelnde Gesicht eines bis dahin völlig unbekannten Herrn Kefer zum Überdruss ansehen müssen, da hatte man noch nicht eine ständig herumstotternde und jede vernünftige Diskussion mit persönlichen Bemerkungen abbrechende Ministerin Gönner erleiden müssen, da kannte man all die Sachverständigen und so weiter der Bahn noch nicht. Am 16.12. allerdings hatte man das ganze Theater hinter sich gebracht und ich zumindest habe mir verdutzt die Augen gerieben, wie leicht sich unsere Leute (auch die besseren) so besoffen haben machen lassen, dass sie einem „Schlichterspruch“ ja sogar NACH demselben Lob zollten. Und so stand am nächsten Tag in der Süddeutschen zu lesen: „Geißler sagt: ‚Stuttgart 21 kann gebaut werden!’“ Dass er noch Bedingungen genannt hatte – ne ganze Menge zwar, die aber sozusagen wohl in die Rubrik „Kleingedrucktes“ abgewandert sind und von minderer Relevanz, hat u.a. auch Frau Dahlbender nicht zur Kenntnis nehmen können. Naja über diese großartige Demokratiedemonstration wird man dann wohl noch diverse Bücher des betagten Schlichters lesen können und auch die ein oder andere vernünftige Replik wie z.B. von Winfried Wolf oder von Frau Angelika Kreß … Die sind wirklich gut – aber ob die Rhetorik „nun setzen wir Stuttgart 21 Plus einen Widerstand Plus entgegen“ den GrabeGrube-Bahnhof wirklich verhindern kann – aber ich will nicht unken …

1. Reise a, 16.12.2010 von Wiesloch-Walldorf nach Berlin Hbf
Ich verabschiede mich also zunächst von diesem geistigen Höhenflug und steige ganz in den Niederungen in Wiesloch-Walldorf am 16.12. um 9.36 h in einen IC, der mich nach Hannover bringen soll und das auch pünktlich tut. In Frankfurt am Main ist allerdings wohl ein ICE ausgefallen, so dass mein Zug überraschend voll wird und auch eine kleine Verspätung hat. Die holte er aber locker auf der malerisch verschneiten Nebenstrecke über Friedberg, Gießen, Marburg, Wabern (ich fühle mich an uralte Zeiten erinnert – es gibt in Deutschland einen Ort mit dem Namen WABERN wow!!! – wunderbar!) nach Kassel Wilhelmshöhe wieder rein. Und wie gesagt: in Hannover erreiche ich problemlos meinen Zug nach Magdeburg. Auch dieser fährt durch wunderschöne Schneelandschaften – allerdings weht ein heftiger Wind, so dass der leichte Schnee manchmal größere Wolken bildet. Kurz vor Magdeburg lässt der Zugführer sich vernehmen und verkündet, dass wir wegen eines „Schneesturmes“ leider einige Verspätung hätten, außerdem müsse er bekannt geben, dass es in Magdeburg Neustadt einen Brand gebe, so dass die Weiterfahrt nach Berlin nicht gesichert sei. Dieser IC kommt mit so viel Verspätung in Magdeburg an, dass mein Anschlusszug weg ist – aber der ist – wie mit Bedauern mitgeteilt wird – ohnehin ausgefallen. Man möge sich an den Servicepoint wenden. Dazu muss man ein ganzes Stück laufen. Es gibt zwei Stellen, die irgendwas mit Fahrkarten und Service zu tun zu haben scheinen. Auf der linken Seite ballt sich eine so große Menschenmenge, dass ich beschließe, auf die rechte Seite zu gehen. Dort ziehe ich das mittlerweile wohl überall notwendige Wartemärkchen, wundere mich allerdings, dass zwischen der gerade dran seienden Nummer und der meinen mehr als 100 Nummern Differenz sein sollen. Die Schlangen werden auch überhaupt nicht kürzer. Mit einem Male sehe ich, dass ein älterer Herr anscheinend selbständig Wartemärkchen vergibt. Ich frage ihn. Nein, das täte er nicht,aber es sei trotzdem gut, dass ich mich direkt an ihn wende; denn es könne zur Zeit wegen des Brandes in Magdeburg Neustadt kein Zug dorthin fahren. Ein Schienenersatzverkehr sei aber eingerichtet, Reisende nach Berlin usw. mögen sich zum ZOB wenden, dort würden die Busse nach Biederitz abfahren. Eine große Menschenmenge bewegte sich durch das inzwischen heftigere Schneetreiben zum Zentralen Omnibusbahnhof. Dort standen alle möglichen Busse, aber keiner, der nach Biederitz fuhr. Es gab dort auch ein kleines verglastes Gebäude, das allerdings von fragenden Reisenden überquoll und in dem zwei es gut meinende Angestellte so gut sie konnten Auskunft erteilten – aber eigentlich wussten sie nichts; denn es handle sich bei unserem Anliegen um ein Problem der Deutschen Bahn, sie selbst aber hätten nur mit dem hiesigen Regionalverkehr zu tun. Von einer jungen Frau erfuhr ich, dass sie gerade von Biederitz mit dem Bus gekommen sei, es würden insgesamt zwei Busse eingesetzt, die beide auf einmal führen und für eine Strecke (Magdeburg-Biederitz oder umgekehrt) ca. 40 Minuten brauchen. Und vor 20 Minuten seien die beiden Busse gen Biederitz abgefahren. Na da konnte man sich ja ausrechnen, dass wenn die Busse sofort zurückfahren, dass man dann jetzt mal erst eine geschlagene Stunde auf diese Busse warten müsse – aber wieviele Züge waren in der Zeit womöglich in Magdeburg gestrandet?! Ich rastete leicht aus und fand die Organisation der Bahn schlicht katastrophal! Die Umstehenden stimmten zu – aber was soll man tun? Mit einem Male gab es eine andere Auskunft, es würde nämlich doch ein Zug nach Biederitz fahren – also alle wieder in den Bahnhof zurück. Und es wurde ein Zug zur Lutherstadt Wittenberg (wenn ich mich richtig erinnere) angekündigt. Da ich mich in der Gegend nicht auskannte, fragte ich, ob der Zug denn auch über Biederitz fahre. So genau wusste da auch niemand Bescheid, aber mehrheitlich nahm man an, dass dem so sei. So standen wir an Gleis 6, wo der Zug nicht etwa stand, sondern nur auf der Anzeigetafel angekündigt war. Auf Gleis 8 stand aber auch ein Zug – und nun ging das Gerücht, der führe auch über Biederitz. Die Meinung der Wartenden ging auseinander, ob man lieber in den wartenden Zug einsteigen solle oder auf den angekündigten warten. Ich überlegte, dass der Zug, der da stand, immerhin schon da war – wer weiß, ob der angekündigte überhaupt kommt. Also stieg ich in den Zug auf Gleis 8 ein, der auch wirklich bald abfuhr. Aber nach ca 200 m blieb er wieder stehen – und blieb dort auch erst einmal ungerührt stehen – sicher ne gute Viertelstunde. Mittlerweile bekamen junge Frauen Tränen in die Augen und einige Männer versuchten – immer nervöser werdend – per Handy mit der Außenwelt in Verbindung zu kommen. Da hieß es dann auch, dass der Brand in Magdeburg Neustadt durch Demonstranten gegen den Castortransport, der heute durch Magdeburg gegangen war, verursacht worden sei. Die hätten nämlich Oberleitungen zerstört und Gleise geschottert – allgemeines Schimpfen gegen diese „Terroristen“. Und an meinem Rucksack und auch auf meiner Jacke prangte jeweils so ein netter Button „Atomkraft – nein danke!“ Obwohl ich ein wenig Angst hatte, geschah mir aber nichts – sondern o Wunder über Wunder! der Zug setzte sich wirklich in Bewegung und landete nach gar nicht allzu langer Zeit im mir bis dahin völlig unbekannten Biederitz! Ich stieg in einen Regionalzug nach Berlin um, der mich mit ca 3 Stunden Verspätung in die deutsche Hauptstadt brachte. Eine kleine Anekdote bleibt aber noch zu erzählen von dieser ersten Bahnfahrt: als ich mich gerade in dem Zug nach berlin eingerichtet hatte, schoss ein junger Mann ins Abteil und bat mich, auf sein Gepäck zu achten, fand ich sehr mutig; denn wir kannten uns nicht. Es stellte sich heraus, dass er am Morgen in Hanau aufgebrochen war und schon sehr viel Verspätung angesammelt hatte. Ich erklärte ihm, dass er bei der Bahn wegen der erlittenen Verspätung Geld zurückfordern könne. Er solle den Schaffner fragen. Es kam auch wirklich einer, einer, der ein wenig fett und sehr gemütlich aussah, der meinem Begleiter aber erklärte, dass er nicht mit einer Erstattung rechnen könne; denn die Verspätung sei durch „Vandalismus“ entstanden. Und dann sah er auch noch meinen Aufkleber auf dem Rucksack – bei so Leuten wie mir müsse er sich beschweren. Ich erwiderte, dass der Reisende sich also in Brandenburg, wohin er fahren wollte, erkundigen solle – und dort würde man ihm sicher sagen können, ob die Verspätung wirklich durch Vandalismus von Atomkraftgegnern entstanden sei.

Ja so ist die Bahn – auf so eine Lappalie wie einen Winter ist sie partout nicht eingestellt – darum kümmert sie sich gar nicht – siehe die einschlägigen Nachrichten in den letzten Tagen! – aber wenn es um richtige Herausforderungen geht, am besten natürlich gleich zu einem richtigen Schnäppchenpaket geschnürt „wie verbuddle ich möglichst viel Geld ohne Sinn und Verstand in der Erde, wie raube ich einer meist willigen Bevölkerung ihren Schlossgarten, ihre Mineralquellen, eventuell sogar ein paar Villen in Hanglage und kriege vielleicht auch noch ein paar Tote hin, wenn die Wände der Tunnelschächte einstürzen, wie verschlechtere ich zu allem Überfluss noch einen der funktionstüchtigsten Bahnhöfe der Republik – wenn die Fragestellung so lautet, dann scheinen alle Planfeststellungsverfahren durchwinkbar zu sein, dann ist ihr nichts zu teuer, dann gräbt sie sogar gewesene Parteisekretäre aus, bittet attac-Mitglieder zu willfährigem Mittun – und schafft es sogar – na ok see above – macht eine ganze Gesellschaft total besoffen. Morgen zur 2. Reise – jetzt hab ich keine Lust mehr – und Ihr habt ja auch genug lesen müssen oder?

Schlichtungsgespräch vom 27.11.2010 vormittags

27. November 2010 robert

Erneut und vielleicht zum letzten Male mein „Protokoll“, welches so etwas wie eine Livemitschrift ist – d.h sicher nicht ohne Fehler und auch mit Lücken, mit ein paar persönlichen Kommentaren und mit Zeitangaben, damit man in den Videos ein wenig suchen kann …

Teilnehmerinnen und Teilnehmer des Schlichtungsgesprächs am 26. und 27. November:
• Dr. Heiner Geißler, Schlichter Stuttgart 21
• Klaus Arnoldi, Verkehrsclub Deutschland, Stv. Vorsitzender Landesverband Baden-Württemberg
• Peter Conradi, Architekt
• Dr. Brigitte Dahlbender, Vorsitzende BUND Baden-Württemberg
• Boris Palmer, OB Tübingen (in Vertretung von Winfried Kretschmann MdL)
• Hannes Rockenbauch, Stadtrat SÖS, Stuttgart
• Gangolf Stocker, Initiative Leben in Stuttgart – kein Stuttgart 21
• Werner Wölfle, MdL, Verkehrsexperte der grünen Landtagsfraktion, Vorsitzender der Stadtratsfraktion
• Dr.-Ing. Wolfgang Arnold, Technischer Vorstand der Stuttgarter Straßenbahnen AG (am 27.11. in Vertretung von OB Dr. Schuster)
• Thomas Bopp MdL, Vorsitzender des Verbands Region Stuttgart
• Johannes Bräuchle, hauptamtl. Pfarrer, Bündnis der Befürworter – Wir sind Stuttgart 21
• Tanja Gönner, Ministerin für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg
• Dr.-Ing. Volker Kefer, Vorstand Technik, Systemverbund, Dienstleistungen und Infrastruktur, Deutsche Bahn AG
• Ingulf Leuschel, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG für das Land Berlin
• Ernst Pfister, MdL, Wirtschaftsminister Baden-Württemberg

Es werden zu den Einzelthemen jeweils nur sieben Experten mit am Schlichtungstisch sitzen.
Expertinnen und Experten der S21-Befürworter
zum Thema Leistungsfähigkeit:
• Prof. Dr. Ullrich Martin, Direktor am Institut für Eisenbahn-und Verkehrswesen, Universität Stuttgart
• Christian Becker, DB Netz AG
• Dr. Volker Christiani, Bündnis der Befürworter – Wir sind Stuttgart 21
• Prof. Dr. Gerhard Heimerl, Emeritus, Institut für Eisenbahn-und Verkehrswesen, Universität Stuttgart
• Josef-Walter Kirchberg, Rechtsexperte
• Volkard Malik, Nahverkehrsexperte, Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr
• Dr. Werner Weigand, Leiter Langfristfahrplan/Fahrwegkapazität, Deutsche Bahn AG
zum Thema Bauablauf:
• Hany Azer, DB Projektbau
• Klaus-Jürgen Bieger, DB AG
• Gerhard Rotermund, Landeshauptstadt Stuttgart, Projektleiter S 21 Tiefbauamt
• Prof. Dr. Ing. Walter Wittke, WBI Wittke Beratende Ingenieure

Expertinnen und Experten der S21-Kritiker
• Winfried Hermann, MdB, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
• Dr. Martin Vieregg, Geschäftsführer und Gesellschafter der VIEREGG-RÖSSLER GmbH
• Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack, Bahnexperte
• Rainer Engel, Chefredakteur „Der Fahrgast“
• Gerd Hickmann, Regional- und Nahverkehrsplaner, Netzwerk Nahverkehrsberatung Südwest
• Martin Hilger, Verkehrsplaner, Parlamentarischer Berater der Fraktion Bündnis90/Die Grünen im Landtag von Baden-Württemberg
• Michael Holzhey, KCW GmbH
• Rafael Ryssel, ehemaliger Leiter der Signalmeisterei einer nicht bundeseigenen Eisenbahn
• Dr. Jakob Sierig, Geologe, Geschäftsführer von Geothermie GmbH
• Herr Morlock, Physiker
• Herr Laternser, Geologe

09.08 Geißler schlägt vor, dass kefer seinen Vortrag von gestern fortsetzt, dagegen Rockenbauch er habe keine lust, sich noch einmal solch eineMalstunde wie gestern anzuschauen. Geißler rügt, dass er schon wieder ohne sich gemeldet zu haben, das wort ergreift. „Herr Rockenbauch ich gebe Ihnen eine schlechte Prognose.“ Arnoldi fragt Kefer, ob die Zahlen kefers phantasiezahlen sind oder realistische. Geißler erteilt Kefer das wort.
09.14 kefer zur Tunnelröhre, er malt wiederum, zwei Röhren mit je zwei Quadratmetern Querschnitt (für NBS) = 75 qm + 75 qm = 150 qm die Röhre bei Ingolstadt ist größer, weil in diese Röhre zwei gleise sollen Querschnitt 120 qm = 45 + 75; die tunnel von ingolstadt Geißler bittet Palmer das mikrophon zu nehmen, sonst sei er von den zuschauern nicht zu hören. Geißler Ausbruch: ist das, was an Dreck aus dem Tunnel gebracht werden muss, wir sitzen hier, damit die zuschauer draußen verstehen, worum es geht. Er begrüßt daher die malerei von kefer, das sei nachvollziehbar, zu Palmer: für Ihre Intellektualität ist das vielleicht ein primitives Verfahren, aber das kann zwar primitiv sein, könnte trotzdem aber erhellend und klug sein. Kefer spricht jetzt von Rohbau, die eisenbahntechnische Ausrüstung ist da nicht enthalten, das ist in der Größenordnung: 500 Mio €, die freie Strecke ( = nichttunnelstrecke) als solches kostet etwa die Hälfte. Tunnel einschl. Ausrüstung 3.1 Mrd – 0.5 = 2.6 Mrd € Der Tunnel der NBS wird etwa 1.6 Mrd kosten, aber hier nur die Hälfte der freien Strecke, d.h. 630 Mio € kostet der. für die NBS kommt er auf einen preis von 26670 €, d.h 355 € pro kubikmeter rohbau bei der NBS
9.28 Vieregg hat heute nacht versucht schön zu zeichnen „Sie sehen es vielleicht an den Ringen um meine Augen!“, Geißler zwischenfrage, Vieregg die inputzahlen von Kefer sind falsch. ein entscheidender Fehler von Kefer ist: der ausbruchsmeter Folie: „schnellkalkulation von Kefer“. er geht von einer andern qm-Zahl aus: die qm-Zahl bleibt umstritten. kefer weiß nicht, was in den planunterlagen steht. Rockenbauch „bei der wahrheit“ Geißler rügt das, Sie unterstellen, dass er lügt. Rockenbauch sagt nicht „ja er lügt“, sondern „bei der wahrheit bleiben“. Vieregg verteidigt, dass er keine analogie begonnen hat. Dahlbender bittet darum, dass herr Vieregg ohne störung sprechen kann. Vieregg verspricht einen noch einfacheren Analogieschluss am Ende. Folie (Chart 3) Kostenschätzung Vieregg/Rössler zu Wendlingen – ulm. endergebnis: 4.6 Mrd € preisstand 2010, nun der noch einfachere Analogieschluss: Gönner stimmt. (meine Meinung: Geißler stellt sich dümmer als er ist.) die aussage von Kefer heute stimmt auch nicht. die DB hat vor baubeginn von Ingolstadt 1.5 € gesprochen, insgeheim ging es schon vor langem um 2.0 €, es wurden dann wirklich 3.1 Mrd. Kefer hat auch heute falsch gerechnet, lauter ungenauigkeiten, viele fehler.
09.43 Kefer verteidigt sich, die kosten im freien ist doch abhängig davon, was da noch gebaut werden muss. dahlbender die debatte führt uns nicht weiter, Sie herr Kefer gehen von was anderem aus als herr Vieregg. Vieregg begründet seine aussagen mit 10-jährigen erfahrungen, die die bahn ungern hört, sich aber oft als richtig herausgestellt haben. Geißler findet das unbefriedigend, weil die kosten für die NBS ja erhebliche bedeutung haben. es wäre gut, wenn man sich über die kosten einigen könnte. Winfried Hermann ist entsetzt, wie Kefer uns mit handigen malereien rumzukriegen versucht und so macht das die bahn seit jahrzehnten. das verfahren ist windig. selbst wenn es bei 2.9 Mrd bleibt, ergibt es große probleme: für den bund verdoppelt sich das ganze. es gibt noch keine finanzierungsvereinbarungen zwischen den trägern, die NBS macht auf bundesebene in jedem fall probleme. gönner die berechnung, die Kefer vorgelegt hat, die bahn ist nicht in der lage spricht über ausschreibungen und wie man ein … conradi die kosten der NBS haben sich im letzten jahr verdoppelt, wieso soll das nicht so weitergehen? Schlüsselfrage: wird die NBS gleichzeitig mit dem Tunnelbahnhof fertig. man dürfte den Tunnelbahnhof gar nicht anfangen zu bauen, solange die NBS nicht planfestgestellt ist. Geißler geht auf den brief des Verkehrsministers ein. Geißler und Conradi beklagen, dass das Verkehrsministerium und das EBA nicht an der Schlichtung teilnehmen. auch lt. Geißler eine ganz formale ausrede, aber ein bisschen verstehen kann er es schon: der Verkehrsminister muss vor dem haushaltsausschuss genau zu der frage stellung nehmen, da kann ich nicht 2 tage vorher vor der schlichtungsversammlung dazu stellung nehmen. im brief des Verkehrsministers steht, dass ab 2016 2.89 € vom Bundesverkehrsministerium kommen, nicht vorher. Was 2016 sein wird, das weiß keiner. Hermann 950 Mio sind bis jetzt bewilligt. was auch sicher ist: die Schuldenbremse wird es 2016 auch geben. es wird tendenziell größere anforderungen geben, dagegen wird es tendenziell weniger geld geben. und das ist eine große gefahr für das GP hier besonders zugespitzt, es wird sich alles in die länge ziehen, und das betrifft auch den Tunnelbahnhof genauso; denn sonst endet die Bahn in Stgt in den äckern unter den fildern. das projekt ist verkehrlich sinnlos, sie herr Kefer, haben die NBS nie als wichtig behnadelt, haben immer für andere strecken geworben. es handelt sich hier um ein rein politisches projekt. Geißler rügt, das sei nicht gegenstand unserer unterhaltung. die landesregierung zahlt die differenz von 900 Mio nicht. Geißler sagt, dass es vielleicht 2010 viel mehr geld gibt, als es jetzt aussieht. Geißler wir verlieren die zeit mit polit. spekulationen. Dahlbender wenn Sie mit dem Tunnelbahnhof anfangen, dann ist es völlig wurscht, wieviel geld Sie haben, sie sind dazu verdammt, das weiterzubauen. Bevor Sie in die tiefe gehen, muss alles planfestgestellt sein. SIE MÜSSEN! Geißler das ist alles logisch und richtig.Brief vom EBA ist gestern eingetroffen. Wir können hier keine polit. diskussion führen.
10.10 Conradi fragt nach, ob es sinnvoll ist, dass der Tunnelbahnhof begonnen wird, bevor die NBS finanziert ist. Kefer versucht zu antworten, geht auf Hermann ein. wir wollen die projekte beenden, die begonnen sind. das problem der Verpflichtungsermächtigung ist kein wirkliches problem. seit wir die 2.89 wussten, haben wir mit Bund und land gesprochen, ob wir weiterbauen sollen. die Aussage von beiden: ja. aus der sicht von Kefer gibt es kein zeichen dafür, dass das projekt nicht funktioniert. Hermann es gibt im verkehrswegeplan einen Berg von mehr als 30 mrd € den man vor sich herschiebt. Die verabredung mit den regierungen ist nur informell. auch Kefer ist der meinung, dass das Bundesverkehrsministerium hier fehlt. Dahlbender Sie planen s21 zu bauen, ohne dass die NBS planfestgestellt ist, damit die bürger wissen, was auf sie zukommt. Gönner der berg von 30 mrd stammt aus den zeiten rot/grün, beschwert sich über unterbrechung durch hermann. es besteht ein Rechtsanspruch, dass gebaut wird. bei der kosten-nutzen-berechnung ist nur die NBS stgt-ulm so tief begründet worden. bräuchle „ceterum censeo: weiter bauen!“ Palmer ? daziwchen: dann ist aber carthago kaputt! das EBA fordert die bahn auf, die aktualisierten baukosten anzupassen und mit dem bau zu beginnen.
10.22 Geißler hat noch eine frage: wenn Sie als k21-befürworter die NBS für gut halten, dann kommen auch auf Sie die kosten der NBS von Vieregg/Rössler zu. Palmer die NBS kostet immer gleich viel, deshalb haben wir zur NBS eine unsichere Haltung. Genau darum sind wir ja für den Kopfbahnhof! WUNDERBAR KLAR! „wenn wir die NBS bezhalen können, ok, aber K21 geht auch ohne. S21 geht aber nicht ohne NBS! Geißler schließt das thema NBS ab
10.25 Thema Ausstiegskosten, dazu wird Kefer gebeten. der spricht aber nicht, sondern Geißler spricht. es gibt da unterschiedliche Annahmen, je nachdem was man und ob man manche Dinge als Ausstiegkosten betrachtet. Märkische geht von 1 Mrd aus, die andern von 1.5. Wölfle hatte gestern darum gebeten, dass Böttger dazu was von der gegnerseite aus sagt.
10.30 Böttger, nimmt Folien von Kefer Folie „Projektabruch von Stuttgart21/NBS Wendlingen-Ulm, für die Bahn ergebniswirksame Kosten …“ die kostenträger müssten sich darüber unterhalten, wer welche Kosten trägt, macht schön deutlich, dass z.B. die Kosten, die die bahn in rechnung stellt für die grundstücke, sind keine kosten für die Projektträger insgesamt. und so auch für den Flughafen. Geißler bitte um verlangsamung des vortrags. der überwiegende teil der ersatzinvestitionen … asymmetrie der darstellung auch in bezug auf … es bleiben abbruchkosten in höhe von ca 1.x Mrd. Obwohl keine zahl falsch ist, wird mit den theoretisch richtigen zahlen ein falscher eindruck erweckt, führen in die irre.
10.39 Kefer Sie sagen: was die Wirtschaftsprüfer gemacht haben, ist alles falsch. ich schildere nun unsere sichtweise. wir können uns nicht einigen. 1. Punkt Grundstücke, wenn die zurückgehen würden, wäre das ein verlust für die bahn. Zusammenfassg …; 2. planungskosten, auch die historischen Planungskosten sind ja worklich entstanden, 3. Ersatzinvestitionen fallen an, wenn ich S21 nicht mache, zusammenfassg. wir können das stundenlang weiter diskutieren, aber wir können uns da nicht einigen. Böttger bringt das wieder WUNDERSCHÖN auf den begriff. Sie verwechseln die schäden, die die bahn hat, mit den schäden, die insgesamt auftreten. Kefer warnt davor, anzunehmen, dass kein Schaden ensteht. stocker planungskosten gehören nicht zu den ausstiegskosten. die ausstiegskosten entstehen für bahn, bund und land. Conradi Sie als 100 prozent dem Bund gehörig sind auch dem öffentlichen interesse verpflichtet. Sie haben den Kopfbahnhof nicht weiter entwickelt, das kann man nicht als Ersatzinvestitionen anrechnen. Sie haben die Einnahmen aus dem Bahnhof kassiert und haben nicht investiert. bei mir entsteht der Eindruck, dass die bahn möglichst viele investitionen tätigt, Verträge treuwidriges Verhalten von Aufsichtsrat. Bitte keine Verpflichtungen eingehen, die als treuwidriges Verhalten gewertet werden können
10.52 Palmer, wir haben durch die schlichtung einen fortschritt erzielt, wir wissen jetzt, wie die bahn den ausstieg rechnet. findet, dass Kefer die Wirtschaftsprüfer nicht korrekt für sich vereinnahmt, zitiert aus dem bericht der Wirtschaftsprüfer rein privatrechtlich ist die bahn im recht, volkswirtschaftlich kommen WIR zu einem andern Ergebnis. Das beste bsp. sind die zuschüsse zum Flughafen. bräuchle (lt Geißler Glaubensbekenntnis): die bürger, auch die tübinger, wollen mehrheitlich, dass weitergebaut wird. kefer herr conrad
i, wenn wir alle eine ganz große familie wären usw. dann würde ich Ihnen recht geben. als privatrechtliches unternehmen hat der vorstand gegenüber dem unternehmen eine treuepflicht, wir können das geld nicht beliebig hin- und herschieben. Wir werden die gesamten kosten , wie sie da stehen, einklagen. Minister pfister, können wir uns darauf einigen, dass die Ausstiegskosten zwischen 1.0 und 1.5 Mrd € liegen. Geißler rhetorische frage? Pfister nein es ist eine echte frage. leider ist das nicht möglich. Wölfle sagt wir kommen auf etwa 600 Mio. Gönner auch unter volkswirtschaftlichen gesichtspunkten sind 600 mio zu viel. Geißler die debatte über die ausstiegskosten wird nur geführt, weil man natürlich darüber den ausstieg leichter machen kann oder nicht. Geißler schließt sich dem an, wir lassen die zahlen im raume stehen. wir machen hier jetz einen punkt
11.03 Thema Leistungsfähigkeit von S21 und von K21. dazu Leuschel: wir müssen gemeinsam ein verständnis dafür haben, wie wir die züge rechnen: jeder zug, der in den bahnhof hineinfährt, ist einer, jeder, der hinausfährt, ist auch einer, auch wenn es derselbe zug ist. wie kann man im Tunnelbahnhof einen Fahrplan gestalten. Folie fahrplan mit grundtakt abgesprochen mit sma, ist „fahrbar“. durchschnittlicher wert der haltezeit ist 3 minuten, manchmal 5. es gibt genügend pufferzeiten. die belegung der gleise. dieser fahrplan ist kompatibel mit einer zugfolgezeit von 4 minuten. gibt es reserven? es können theoretisch 22 zusätzliche Züge fahren. die zeit zwischen 7 und 8 ist die zeit der meisten Züge. Grundtakt über das gesamte land ist der 60-minuten-takt. wir können bei S21 mit der doppelbelegung rechnen. Rockenbauch was ist „Doppelbelegung“ erklärt leuschel. Bsp Köln hat eine dreifachbelegung. Berlin-hbf hat 8 gleise, können doppelt belegt werden. in berlin fahren erheblich weniger züge (einwand Palmer, leuschel, da muss ja noch ausgebaut werden: flughafen, dresden usw.) S21 kann maximal 60 züge, spitzenstunde heute 35 züge, K21 maximal 51 züge Geißler was bedeutet baukastensystem? leuschel erläutert das. sagt, wir können mit K21 nicht sofort beginnen (gegen ein statement von gestern); denn wir brauchen da ein neues Planfeststellungsverfahren für die Überwerfungsbauwerke (verstehe ich nicht). Einwand Rockenbauch. Leuschel S21 hat an maximaler kapazität 120 Züge, K21 nur 104. Geißler bittet leuschel um mehr verständlichkeit wegen der folie „In der Spitzenstunde hat der neue bahnhof genügend kapazität“ Liste der Züge, die in Stgt ankommen – Vergleich heute und S21. betont den erfolg der S-Bahn heute. da wird eine vielzahl von zügen im Tiefbahnhof abgewickelt, das wollten wir nachweisen.
11.24 Palmer wir sind am dem tag, als wir das thema schon mal hatten, steckengeblieben und haben jetzt neue unterlagen. warum benötigt man vor baubeginn einen langfristfahrplan? folie „geplantes fahrplanangebot“ unterschied eingleisig bei ein zug, zweigleisig usw. Schweiz arbeitet schon seit jahren so: er hat eine Folie von Dr. weigand (pro S21) übernommen aus der sitzung des verkehrsausschusses: erst den langfristfahrplan, dann die infrastruktur. Einwand heimerl, schon anfang der 90er jahre hat das land BW einen taktfahrplan als vorgabe. Palmer bei S21 wurde das nicht angewendet. S21 wird ungewollt zum Engpass, weil S21 nach der sog. „klassischen2 Methode geplant wurde. Folie „Wie liest man einen Gleisbelegungsplan?“ Problem unterschiedlicher Anschlüsse. Folie „Notfahrplan im Tiefbau“ (Name von Palmer, weil der fahrplan nicht optimal ist), langfristfahrplan durch die Fa sma 2010 vorgestellt: Kritikpunkte: 1. dichte zugfolge, neubelegung des gleises 2. zugfolge Null minuten gibt es im neuen fahrplan auch. 3. Doppelbelegung des gleises, dadurch wird der Tunnelbahnhof extrem langsam – da passiert es (Bsp. Köln) da sitzen die leute, die nach brüssel fahren wollen, mit einem male im zug nach Dortmund. Vor 4 wochen wurde gesagt: das sind Einzelfälle (Kefer). Wie oft gibt es diese Einzelfälle. schon ohne die Spitzenzeit kommt im Grundtakt dreimal vor. dann ist eingezeichnet (Folie: Gleisbelegung im Tunnelbahnhof von S21“) wie oft ein Zug innerhalb von 5 minuten. Gleisbelegung im Tunnelbahnhof S21 (Spitzenstunde 44 Züge) Geißler hängt das damit zusammen, dass es da zu wenig Gleise gibt? Palmer das liegt an zu wenig Gleisen und an den Zulaufzeiten. Oft sind die Züge schon weg, die man erreichen möchte. Palmer sagt, er bezieht sich auf die unterlagen der bahn. Diese fordert den Vortrag von Palmer an Rockenbauch : ist im druck. Grube in der Bildzeitung „Wir bauen den besten Bahnhof der Welt.“ blaue kringel: abstand zwischen zwei Zügen max 5 minuten, verpasste Anschlüsse, Folie „verpasste anschlüsse im tiefbahnhof S21“ (Grundtakt) SUPERFOLIE (meine bewertung): pfeile in roten und blauen Kringeln.Geißler fragt: das ist eine unabweisbare Folge des 8-gleisigen bahnhofs? Der Bahnhof und die zulaufstrecken bieten nichts anderes. Geißler „wenn das stimmt, was Sie sagen, dann ist ja die Konsequenz, dass das wie die andere Seite plant, völliger Quatsch ist.“ DEM STIMMT ER UNEINGESCHRÄNKT ZU, freut sich auf die Diskussion, vor der Geißler warnt. Denn da müsse er ja alles, was ergesagt hat, nachweisen. Das wird für Sie verheerend, sagt Geißler. Geißler wünscht, dass Palmer das so erklärt, dass die menschen das verstehen. Palmer stimmt dem zu. Dazu Geißler überflüssigerweise nochmals seine pädagogischen hinweise (wirkt recht verärgert). Palmer zu „abstrakte Gutachten – reales Betriebskonzept“. realistische Aussage Ihr Konzept widerlegt sich selbst. Geißler fragt, wieviele Gleise müsste der Bahnhof haben, dass der Bf funktioniert. Das will Palmer später nach seiner induktiven Methode aufzeigen. geißler wäre eher für die deduktive methode. Die Proler versprechen ein drittel mehr Züge. Folie „warum fahren bei S21 mehr Züge als heute?“ wenn man die Doppelbelegung weglässt, kommen Sie auf viel weniger Züge. Das Argument „ein drittel mehr Züge“ ist völlig widerlegt. der 8-gleisige neue Tunnelbahnhof leistet mal gerade so viel wie K20!!! Wir zeigen Bsp. wie dies völlig UNverständliche überhaupt zustande kommt. Folie „Auch nach 2 jahren Arbeit ist das Betriebskonzept auf kante“ die Summe der hier gezeigten Engpässe führt zum Chaosfahrplan, der schon gezeigt wurde. Bsp ein Zug aus Tübingen unterbricht die NBS zweimal! durch derlei wird die NBS schwierig. Immer spielen Kostengründe eine Rolle. Geißler ist dann für ein neues Planfeststellungsverfahren. Palmer sagt: bitte passen Sie jetzt auf, Sie Herr Geißler wollen ja verbesserungsvorschläge machen bei Ihrem Schlichtungsvorschlag. zwei Beispiele für Verspätungen – UNGLAUBLICH! (mein Kommentar) das hat auch sma ins gutachten geschrieben, geht nur wenn die bahn immer und alle Züge haargenau pünktlich fahren lässt. Bsp. Folie Fahrt eines ICE von Zürich in den bahnknoten S 21. DAS IST NUN VÖLLIG VERRÜCKT!!!!!! (mein Kommentar) Alles Mögliche darf nicht passieren, sonst gibt es diverse Zusammenstöße. Eine Summe von Engpässen. es geht nur zweimal in einer Stunde, dass ein einziger Zug das schafft, dass es nicht zu Zusammenstößen kommt. HEUTE, d.h. K20 haben wir eine erheblich bessere Situation. Das ist das, was wir unter Rückbau der Schiene verstehen. es gibt zwanzig dieser Beispiele, Folie „Die Magistrale verdrängt die Züge im Nahverkehr“ hier Zuffenhausen EBENFALLS heller Wahnsinn (mein Kommentar). Prof Heimerl hat das erkannt und wollte die Option P (dazu Leuschel: wie bei K21) die aus Kostengründen nicht gebaut werden. Bsp. Folie „Frage S-Bahn notfall-Fahrplan“. es gibt die ausweichmöglichkeit der gäubahn nicht mehr. Frage was passiert wenn der Fildertunnel gesperrt ist, z.B wenn es doch Quellungen gibt. Für den Tunnelbahnhof wäre das ein Katastrophenfall. bei unserem Kopfbahnhof tritt das nicht auf. wir haben genügend Ausweichmöglichkeiten. Palmer bezieht sich auf die Gutachter der Bahn Folie „Fazit zum Bahnknoten für S 21“ (aus dem sma-gutachten) jetzt Gutachten Heimerl: am 23.11. ich brauche die Option P, ich brauche 10 gleise im Tiefbahnhof und ich brauche mehr. Das ist nötig, aber nicht hinreichend. Palmer lobt Heimerl. Wir wollen außerdem die große Wendlinger Kurve, wir brauchen eine zweigleisige Strecke parallel zur Autobahn. Die planung, die Sie bauen wollen, sist unsinnig. Ich geb viel aus und hab ein schlechtes Ergebnis. Kann man so ein Jahrhundertprojekt bauen, das schon bei der Einweihung zu klein dimensioniert ist. Ohne unsere Demos, ohne die Schlichtung hätten Sie das ja gebaut. Was Sie gemacht haben, das darf man nicht.
12.28 Bernh. Bauer Pro S 21 wir haben sma nicht geheim gehalten. Ihr Vortrag war beeindruckend. Wir sind verantwortlich, wir verbessern, damit die Leute bessere umsteigen können. Sie nehmen Einzelbeispiele heraus und überzeichnen dann. Geißler es ist ja nicht so, dass es da keine schwierigkeiten gibt. Er befürwortet noch einmal, dass die Vorgehensweise in der schweiz besser ist als die art und Weise, wie hier in Dt gebaut wird. Insofern kommt die Schlichtung, wie wir sie hier durchführen, zu spät. Es ist schade, dass außer dem Konzept S21 keine Alternative zur Verfügung stand. das Projekt S21 ist durchgeplant, die gegner hinken hinterher.
12.36 kefer zollt Palmer seinen respekt, gute arbeit. bin nicht in der lage, das zu beurteilen, lädt Palmer dazu ein als Planer bei der bahn anzufangen. pkt 1) was beim Fahrplan von sma geplant ist, das geht zunächst einmal. wenn es zu verspätungen kommt, kommt es zu problemen und das kann sich hochschaukeln. das kann ich im moment nicht ausschließen, weil ich es nicht geprüft habe. Wir planen auch puffer ein, manchmal können solche störungen kompensiert werden. (meiner meinung nach TRICK: er geht davon aus, dass S21 gebaut werden wird und muss, stellt das gar nicht in Frage). Palmer fragt, beauftragen Sie das? Kefer Ja es muss untersucht werden, ob der Knoten sich aufschaukelt. Wir wissen es ist eng, Sie sagen es ist zu eng! das muss ebenfalls untersucht werden. Die umsteigerelationen sind ein anderes Thema. Folie was verstehen wir unter einem Knoten? „in einem Knoten treffen sich zwei oder mehr Linien die züge sind notwendigerweise gleichzeitig im Bahnhof, Vollknoten, da ist ein wechsel möglich zwischen allen zügen. Einfahrt: erst die regionalzüge dann die Fernzüge Ausfahrt: erst die fernzüge dann die regionalzüge Unterschiedliche Konzeption bei Kopfbahnhof versus Durchgangsbahnhof. man kann nicht sagen, dass grundsätzlich ein Kopfbahnhof bessere Umsteigezeiten hat als ein Durchgangsbahnhof. Durch entsprechende taktung wird sich das nicht viel geben. Palmer dann sind wir uns einig, dass der 8-gleisige Durchgangsbahnhof keinen integralen Taktfahrplan ermöglicht. Am nachmittag der konkrete Vergleich. Dahlbender Sie wollen ein mrd-schweres Projekt bauen, das einen erheblichen nachbesserungsbedarf hat. Daraus ist die Konsequenz zu ziehen: Sie dürfen nicht bauen. Geißler fragt nach: um den Flughafen herum gibt es strecken, auf denen S-Bahnen, Regionalbahnen UND ICE-Züge auf der selben Strecke fahren. Leuschel schon in den 60er jahren hat die DB begonnen, den Verkehr zu vertakten – VOR der Schweiz. Solche Dinge wie den schlichten Taktverkehr haben wir schon lange in BW in Gebrauch. Problem wenn Mannheim der Nullknoten bleiben soll, dann kann es Stgt nicht werden. Er bittet Dr. weigand und Prof. Martin zu Wort.
12.55 prof martin, es sieht horrormäßig aus, was Palmer gezeigt hat. es sind nur z.T (2) echte Doppelbelegungen, die meisten (5) sind aber „nutzung des verkürzten Durchrutschweges“ Geißler fragt nach) in der Spitzenstunde, d.h. wir haben hinter jedem Signal einen Freiraum, der nicht von andern Zügen genutzt werden darf. Frage Palmer, was passiert, wenn der zug eine minute verspätung hat. Antwort hab ich nicht kapiert.
13.01 Werner Weigand (Leiter Langfristfahrplan DB) , möchte die Kollegen in Schutz nehmen, ein Fahrplan entwickelt sich. Er kritisiert die Ausführungen Palmers. In der Bahnsteigbelegung ist viel Pufferzeit. Stabil muss das System sein. Wie der fahrplan gestaltet ist, ist er stabil. Geißler fordert Verständlichkeit ein. Bitte handeln Sie doch die Bspe an konkreten Fällen ab. Nehmen wir Bspe. Weigand nimmt das bsp. von Palmer (Palmer fragt zwischenzeitlich nach, eine der beiden eingleisigen strecken (wendlinger Kurve und ?) sollte zweispurig geführt werden.) mit dem verspäteten ICE (Variante 2 ICE HH-M 8 min verspätet) In dem fall, den Palmer gezeigt hat, stabilisiert das system sich. Einzelbeispiele sind nicht so hilfreich. Ist auch der meinung, dass am Fahrplan verbesserungen vorgenommen werden müssen. Palmer kontert: der ICE hat dann 1 min mehr Verspätung, die Reisenden sollen schneller von einem Bahnsteig zum andern, da gibt es leute mit rollstühlen usw. Wir hätten gern, dass Sie bevor Sie weiterbauen eine volle simulation. Sie mussten inzwischen die Fahrzeiten nach TÜ verlängern. Bitte bauen Sie nicht weiter, so lange da nix geklärt ist.
13.12 Bauer, der Bahnhof ist hervorragend fahrbar.es gibt kein Ende in der Simulation, das muss weitergführt werden. es ist gut fahrbar. Geißler wer ist zuständig für die Erstellung eines solchen fahrplans: das land oder die bahn? Die bahn, aber das land hat natürlich Interesse daran. Bauer es ist eigentlich eine gemeinschaftsaufgabe. So eine Aufgabe ist nie fertig, sondern ein Prozess. Rockenbauch Herr Bauer, was ich nicht ganz verstehe, immer wieder nimmt das land die Bahn in schutz. Sie müssten doch als land für die Kritik dankbar sein, sie sollten die bahn prüfen, wir wollen einen guten Fahrplan, sagt zum schluss OBEN BLEIBEN! Geißler musste mal so gesagt werden. Herr bauer, wir nehmen die Bahn nicht in Schutz, sondern bei K21 ist ein Phantom. S21 ist besser als K21 je sein kann.

Schlichtungsgespräch vom 27.11.2010 nachmittags

27. November 2010 robert

13.18 Mittagspause
Kommentar Fittkau zum Angebot von Kefer an Palmer, Angestellter bei der bahn zu werden. Ein beeindruckender Vortrag von Palmer. Fittkau findet gar nicht so viel Leistungsunterschiede zwischen S21 und K21 (– hat der überhaupt zugehört????) Interview mit Achim Wörner (Stgt Ztg) und Brettschneider (Kommunkationswiss.) Wörner: klarer Punktsieg für die gegnerseite, Brettschneider Punktsieg bei der NBS klar für die Befürworter. Geißler hat schon geübt für seinen Schlichtungsvorschlag. Wörner Er wird die Art der Planung scharf kritisieren. Aber er wird das Projekt nicht in Frage stellen. Dem Wort des Schlichters wird man Beachtung schenken. Frage: wie heterogen ist das bündnis gegen S21, es gibt Umwelt- und naturschützer UND die grünen. nach neuen Umfragen Wieso hat das bürgerl regierungslager so zugelegt. Brettschneider Seit gestern sind die Befürworter in Stgt stärker als umgekehrt. Das thema ist nicht mehr so relevant. Beim Public Viewing gibt es lautstarke Kundgebung – Filmeinblendeung wie gestern
Pfister (FDP): die schlichtung war sehr sinnvoll. Fittkau: Schwarzgelb hat aufgeholt und eine mehrheit ist für S21. Pfister: Die wunderbare wirtschaftliche Lage in BW die spielt eine größere Rolle für die landtagswahl als S21, er lobt das Bildungssystem, ist fast sicher, dass die regierungskoalition im März bleibt. Die FDP-Hürde ist in BW kein Problem und wird auch keines sein. Hickmann (VCD) wird heute nachmittag nochmals das Konzept des Kopfbahnhofs vorstellen, das die bessere Alternative ist. Frage Fittkau, hätte man nicht andere Themen wählen könne, um S21 zu kritisieren. Fittkau Der Schlichter wird das Projekt nicht in frage stellen. Hickmann die bahn muss das in Frage stellen. Auch heimerl verlangt ja auch zwei weitere Gleise. Die Transparenz ist nur bedingt gelungen. Erstmals sprechen wir auf Augenhöhe. das ist der erfolg. das projekt ist noch aufhaltbar. in der dt. Verkehrspolitik wird Straßen – und Schienenpolitik leider total nebeneinander geführt.
Zur Berichterstattung in Stgt. Es ist unglaublich wichtig, dass man neutral ist. Iris ollich hat sich die arbeit einer Lokalredaktion angeschaut. (auch ne Wiederholung!)
nochmals Wörner durch die schlichtung ist ruhe eingekehrt in der stadt Brettschneider die massenmedien sollen auf der eigenen seite verbucht werden. ist anscheinend Befürworter von S21. es gibt viel Hintergrundberichterstattung. wird sich die Bürgerbeteiligung verändern? Wörner ist für eine beteiligung vorher. Fittkau: Haben sich die bürger zu spät darum gekümmert? Brettschneider es ist auch im interesse der projektdurchführer, der bevölkerung mehr informationen zu bieten. wörner zu lange dauern die Durchführung von solchen Großprojekten. Brettschneider das planungsrecht muss geändert werden, beschleunigung und beteiligung. dann kommt man besser zu ergebnissen. Hat Geißler die neutrale rolle auch schon mal verlassen? Wörner hat am anfang zu sehr auf der seite der gegner, Brettschneider ist anwalt der zuschauer normalbürger und er hat seine rolle hervorragend ausgefüllt. – einspielfilmchen zu Worten von Geißler. „wir machen das, was ICH sage!“ „Reißen Sie sich zusammen!“ Fittkau lobt Palmer, hat ne Meisterleistung hinglegt. In TÜ eher Gegenwind. Kefer und Palmer sind die Schwergewichte in der Runde. Das Projekt kann nur gestoppt werden, wenn die Finanzen explodieren Wörner spricht von hohen Ausstiegskosten. Brettschneider kritisiert die parkschützer, weil sie die chance nicht genutzt haben, an dem gespräch teilzunehmen. – Filmenblendung zu S21 mit gönner und gegner X
14.10 Ende Mittagspause

14.11 Geißler möchte sich bei den Angestellten des rathauses bedanken, dass sie am samstag zur verfgg stehen, das ist nicht selbstverständlich – Lob und Dank, Klopfen! Palmer zu den S21-Befürwortern. Die aussage wa
r, ein drittel mehr züge, aber dazu haben Sie nichts gesagt. Können Sie die Zugmenge wie heute abwicklen, oder bleiben Sie dabei, dass Sie ein Drittel mehr züge abwickeln können. Leuschel „Baukastensystem“. kefer (Anmerkung von mir: PHOENIX hat sich ausgeschaltet, nach Pause zu SWR) – Palmer nachfrage: sind 44 züge die obergrenze? unser Bahnhofskonzept ist in der lage alles zu fahren, was bisher gefordert ist, ich muss an den zulauflinien was tun, wenn ich das ausbauen will.

Hickmann sma sagt, die fahrbarkeit muss noch einmal überprüft werden, simuliert werden. der fahrplan von sma wird von der DB-Netz-AG überprüft. Iterationsprozess darin finden auch Überprüfungen auf fahrplanstabilität statt. das ist komplex (anmerkg für die zuschauer) auch die frage der Aufschaukelung. man kann nicht anhand nur einzelner fälle grundsätzliche aussagen machen. eine stabilitätsüberprüfung ist in jedem fall zu machen. conradi die minsterin hat nur tlw. richtig zitiert, der tiefbahnhof ist von sma nicht untersucht. Wann fangen Sie an, das zu überprüfen? sma hat das gesamtprojekt untersucht. das ganze pogramm ist nicht nur fahrbar, sondern stabil. Palmer 44 züge erfüllen wir. ist das kompatibel mit der aussage „ein drittel mehr!“ wir sagen bei 38 ist schluss. wir haben das bei großen Bahnhöfen überprüft: Hamburg 8 min, Köln ist der kritischste Bf , mindestens 5 min, MA mindestens 6 min. Wir glauben es gibt keinen bf in Dt, der einen mindestabstand von 3 min hat, die parlamente haben geld bewilligt für einen besseren bf. die parlamente bestellen einen ICE und bekommen eine Dampflok. Rockenbauch S21 ist nicht so leistungsfähig wie K20! außerdem ist K21 auch leistungsfähiger, was die S-Bahn betrifft. bauer wir sollten uns nicht über sachen streiten, die längst ausgereizt sind. Palmer wo ist der beweis? Arnoldi: herr bauer 37 züge werden heute im bf gefahren. Hopfenzitz hat gesagt, K20 kann viel mehr fahren, hat viel höhere Kapazität. Geißler Was Hopfenzitz gesagt hat, ist in der schlichtung untergegangen. was Sie sagen, her Palmer, ist bemerkenswert. wie kann man die genannten folgen vermeiden? in der zukunft. Palmer eins ist keine meinungsfrage, 37 züge werden dem kopfbf akzeptiert, selbst mit 44 ist kein Drittel erreicht. das heißt Sie haben die Parlamente belogen. Oder sehe ich das falsch Herr Dr. Geißler? Geißler vielleicht sollte sich ein parlament nicht mit fahrplänen befassen. lassen wir mal die Berufung auf die parlamente. bauer wir reden nicht von der spitzenstunde.
14.37 Palmer zu leistungsfähigkeit von K21. Geißler wurde gefragt, wann heute schluss ist. Geißler bestimmt „17 Uhr“. kefer 17 uhr ist fix? zum betriebskonzept von K21 (modernisierter Kopfbahnhof) Betriebskonzept = Langfristfahrplan. er erklärt die Modernisierung des Kopfbahnhofs. Frage: wird die NBS gebaut? Wir unterstellen den bau der NBS. Aber wir fahren die NBS anders, einen andern Anschluss. Geißler Herr Kefer Sie haben ausdrücklich gesagt, die gegner müssen mal sagen können, wie die NBS nach deren meinung aussieht. Die prjektgegner haben die Strecke aufgezeigt, herr leuschel hat schwierigkeiten versucht. Sie Herr Kefer haben gesagt, die Strecke sei technisch machbar. Palmer: Die Strecke ist nicht langsamer als die von S21. wir haben EINE der möglichen Varianten des Kopfbahnhofs vorgelegt und darauf lassen wir uns nun festlegen. dazu gehört auch ein Langfristfahrplan. Folie „Liniendurchbindungen auch mit K21“ Folie „gleisbelegungsplan“ Folie „integraler taktfahrplan gleisbelegung im KB 21“. Die taktzeiten liegen nicht auf 0 und 30 (das geschieht bei MA), wir hätten gern den 0-knoten in Sgt, aber das müsste weiträumiger geplant werden. daher ist in Stgt die taktzahl „15“ und „45“. Wir können sicherstellen, dass Umsteigen immer gut funktioniert. Folie „K21 kürzere reisezeiten durch bessere Anschlüsse.“ bei k21 sind bei mehr als 50 Fällen die verbindungen besser als bei s21, bei S21 nur 30. Unser konzept ist besser. Die mittlere Umsteigezeit ist bei k21 immer besser als bei s21. Spitzenstundenkonzept. da kommen wir auf 52 Züge in der Stunde 7-8 Uhr. wir haben da weniger Probleme als s21. unser konzept hat all die nachteile nicht, die Ihr Konzept hat. weit überlegen! folie „K21 ist der zukunftsbahnhof für Stuttgrt“. Folie „Resumee“. S 21 ist ein Rückbau der schiene und nutzt der straße…..
14.53 Palmer möchte fragen beantworten.

Geißler „wenn es stimmt,was Palmer sagt, dann braucht Ihr den bahnhof nicht bauen!“

11 fragen sind übermittelt, die Palmer jetzt beantwortet. 1. Frage: trassenscharfe Planung und keine weiteren Ausbauten erforderlich (außer was wir schon gezeigt haben); 2. Frage Lärmschutz, wie in Berlin, MA, Stgt, wie bei S21 (neckarquerungen), auch das neckartal bekommt Lärmschutz. Problem ist nämlich der Güterverkehr! 3. Frage: Antwort: abschnittsweise Moderniserung im vorhandenen gleisareal, weitaus geringere Folgen als was Sie im Talkessel vorhaben; 4. Frage: zur Kostenschätzung, Antworten: das müsste die bahn wissen, die Tunnelstrecken 13 km (k21) zu 33 km (33 km) sprechen für sich, Sanierung KB statt neuer Tunnelbahnhof kostet alles nur ein Drittel; 5. Frage: Sicherstellung der Finanzierung. bislang eingesparte Bestandsmittel für sanierung, zugesagte Bundeszuschuss für anschluss an die NBS, schienenmitel des landes – wir brauchen nur die hälfte von dem, was Sie brauchen – , 6. Frage: wie soll das mehrangebot im regionalverkehr bei k21 finanziert werden antwort: wir lassen nicht den ganzen tag über die gleiche zugzahl fahren, morgens und abends mehr, mittags weniger, anpassung an nachfrage, infrastruktur ist günstiger; 7. Frage: Antwort wer schnell sein will, nimmt halt den schnelleren zug; frage 8; wir stimmen dem NBS-Projekt zu aber Nutzen und Kosten müssen stimmen. „2.89 ist kein vernünftiger wert“. Der Kopfbahnhof funktioniert gut. bräuchle die TÜer Bürger haben gegen dK21 gestimmt, supergegenfrage! (mein Kommentar) frage 9: weiß keiner der bund gibt das geld ohne bedingungen. frage 10: sind im bereich von Petitessen. frage 11: ein betriebskonzept liegt vor, der ausbau findet abseits von siedlungen statt. SUPER!!!!!!! (mein Kommentar) Geißler bittet Palmer am Pult zu bleiben. er geht jetzt die fragen durch.
15.12 Palmer zu frage 1, was ist mit „trassenscharf“ gemeint. er beantwortet das. Leuschel zu „trassenscharf“ es fahren ja auch noch Züge, die in den Kursbüchern nicht stehen. Einwurf sma hat das auch nicht berücksichtigt. Einwand Kefer die kostenfrage ist nicht bantwortet, Sie ändern dauernd Ihre vorgestellten Pläne. was Sie hier machen kostet mindestens 2 Mrd, was Sie hier gerade gemacht haben, ist „Nebelkerzen“ neu definiert. Hickmann lässt das nicht gelten. Kefer wie wollen Sie denn die zusätzlichen Einnahmen generieren. Palmer Schweizer Modell: wir haben einen Fahrplan erstellt und dann haben wir die notwendigen 10 km Strecke. die Wirtschaftsprüfer haben gestern gesagt 5 Mrd kostet das Gesamtprojekt, was wir ausgeben werden, ist eben ziemlich genau die hälfte dieser kosten. Kefer wenn wir ins detail gingen, würden Sie scheitern. Sie haben die fahrpläne vorliegen. Rockenbauch Herr Kefer Sie haben hier Ihre Rolle nicht eingehalten. „Der Chefplaner ist schon da!“ Geißler wiederholt die rechnungen von gestern. bauer, was Herr Palmer sagt, das sind Luftbuchungen. Palmer rechnet noch einmal das vor,was gestern die Wirtschaftsprüfer gesagt hatten
15.31 Geißler nimmt vorschlag bauer auf, malik spricht für die befürworter: das Angebotskonzept K21 liegt seit ??? vor. es wurde auf Fahrbarkeit hin überprüft, dieser Fahrplanentwurf ist umsetzbar, aber es ist für das land keine realistische Alternative. Für K21 müssen eine menge Infrastrukturen vorgenommen werden: die Maßnahmen sind blau und schwarz dargestellt. Folie „Das Konzept für K21 weist erhebliche Schwachstellen … auf“ Argument: es ist ein gravierender nachteil, dass der fahrgast 2 minuten länger von MA nach Stgt im Zug sitzt. These der Fahrgast braucht von HD nach Stgt 39 minuten länger. ? Geißler Vortrag war „begrenzt verständlich“. These „es werden wichtige Grundsätze der Fahrplankonstruktion vernachlässigt.“ S-Bahnen müssen Halte auslassen, weil sie von ICEs getrieben werden. Geißler 4 minuten umsteigszeiten am gleichen bahnsteig ist auch Vorschrift. Palmer zur Chaosfolie der befürworter, die etwas anderes darstellt als das, was Palmer mit seiner Chaosfolie zeigen wollte. Geißler hat Palmer gestoppt. Hilger
15.56 heimerl zum investitionsbedarf bei K21, bezieht sich auch auf Arnoldi, er legt den Investitionsbedarf für S21 vor von 2004 und 2008 ? der Investitionsbedarf für K21 er setzt 3.3 Mrd für K21 an. die kosten für personal steigen viel mehr als die Sachkosten Geißler das war ein wichtiges interludium, wir sind wieder bei den kosten gelandet. Wir müssen zur Leistungsfähigkeit zurückkehren. Arnoldi die hohen Zahlen von heimerl haben mit mir nichts zu tun. Kefer kurz zwei anmerkungen, Herr Palmer Sie haben ein Problem mit dem taktfahrplan; denn Sie müssen statt 36 min 48 min fahren lassen. Dem stimmt Palmer zu. Die Fahrzeit von Stgt nach Ulm beträgt eine Stunde, d.h hier muss zeit verbummelt werden; denn auch Ulm ist ein Nullknoten. Es gibt ein Dilemma: entweder wir geben die takte auf, oder wir fahren langsamer. der taktknoten in Stgt verlangsamt den fernverkehr. Palmer wir vergrößern den puffer in MA, der ICE aus MA ist in Stgt fast immer verspätet, so dass man den Anschlusszug nach Ulm fast nie bekommt. Geißler gibt Palmer darin recht. das interesse des Fahrgastes besteht darin, dass man nicht gehetzt ist. Der möchte seine Anschlüsse bekommen. er ist auch für gemütlichkeit. Geißler fragt, bei einem schnellen ICE hat der fahrgast ja mehr Puffer. Dem widerspricht Palmer: wir sind nach Ulm 11 min langsamer, pufferzeiten. Kefer wir kaufen Ihnen das nicht ab. wir haben auch einen puffer von 8 min zwischen MA und Ulm. Herr Palmer hätte recht, wenn es bei uns keinen puffer gäbe. Sie haben lauter varianten, die haben lauter unterschiedliche fahrzeiten. Sie haben günstigere umstiegszeiten, sind aber langsamer. Sie lassen manche Ihrer Züge 20 min im Bahnsteig stehen. das geht nicht. Sie opfern reisezeit, lassen die menschen zu lange im bahnhof stehen. Bräuchle wirft Palmer vor zu lügen. Palmer hat noch nie erlebt, dass ein Zug, der in MA verspätung hatte, die Verspätung in Stgt aufgeholt hatte: de facto KEIN Puffer! beweist mit der Folie dass die Strecke mit Kopfbahnhof vergleichbar schnell ist wie S21. Die Züge fahren mit NBS 30 min nach Ulm, über die Geislinger Steige 45 min. Und in beiden fällen werden die Nullknoten in MA und Ulm berücksichtigt. Geißler: die differenz zwischen NBS und die alte Strecke ist ein Unterschied von ca 15 min – ist das unbestritten? Palmer hat im grunde recht, was die fahrgäste das wollen. Kefer In Umfragen wollen die Kunden schnelle Verbindung von Punkt zu Punkt. Wölfle Rockenbauch wir haben ein konzept, das zukunftsfähig ist. sie sparen an den falschen stellen. wir haben eine leistungsfähigkeit, die Sie gar nicht hnkriegen werden. Geißler wir müssen zu K21 zurück. Herr Bauer sagt was zur Lestungsfähigkeit von K21
16.33 Prof. Martin zu Palmers Prämissen, die Rockenbauch verstärkt hat. 2005 ist K21 etwas anderes gewesen als heute. Palmer und Geißler verstehen das nicht. spricht Palmer einen gewissen charme zu, „aber mich können Sie damit nicht bezaubern.“ zur Folie 8: wichtig sei es, den Betrieb pünktlich durchzuführen, Ihren stabilen Fahrplan kann ich nicht nachvollziehen. (Berschin lacht Martin aus.) zu „negativen Umsteigezeiten“ zu ausgelassenen Haltestellen. Palmer gibt Hickmann das Wort: wir haben uns Züge angeschaut, die in Zürich wegfahren. Sie Herr Martin haben gesagt, dass unsere Züge länger im Bahnhof stehen. zu den „negativen umsteigezeiten“, in cannstatt hab ich oft einen optimalen umstieg nach TÜ, dieser haltepunkt fällt bei S21 weitgehend aus. Geißler es scheint nicht möglich zu sein, hier eine Einigkeit zu erzielen. Zur nächsten folie. es gibt keine mehr. Dahlbender es ist heute gezeigt worden: K21 funktioniert, wir brauchen keine Eingriffe in den Untergrund, keine Parkverletzungen, keine mineralwassergefährdung, Geißler ich sage nur „Bitzer“. Dahlbender „tun Sie ihm nicht zu viel Ehre an!“ es gab doch große Probleme bei der Ausfahrt aus dem alten Bahnhof beim Konzept K21, es war ja auch die frage, ob Ihre Trasse bei Obertürkheim Platz hat. das hat Vieregg Geißler heute mittag „privatissime“ gesagt und ihn auch überzeugt. Wölfle Leistungsfähigkeit erschöpfend behandelt. Ein thema braucht nicht behandelt zu werden: der bauzeitenplan. kann die bahn ins netz stellen. Kefer und Geißler fragen nach dem 5-Stufen-Plan von K21.
16.50 Stocker erbittet den Tallängsschnitt, Conradi zu den 5 Stufen: stufen 1 und 2 können schnell durchgeführt worden mit erleichtertem planfeststellungsverfahren. Stufe 3 braucht ein volles Planfeststellungsverfahren, die andern 4 stufen sind nur nötig, wenn die NBS kommt. Geißler grundsätzliche frage zu den beiden konzepten – (Anmerkg von mir: immer wieder Ton weg! daher Rückkehr zu Phoenix!) K21 hat keine probleme, wenn die NBS nicht kommt. Geißler wie beurteilen Sie die probleme des güterverkehrs? deswegen werden wir ja nicht die NBS bauen. Kirchberg spricht zum geltenden recht. was Conradi sagt, ist zu optimistisch. wir müssen von der bestehenden raumordnung ausgehen. Dahlbender, selbst wenn es einige zeit dauert mit K21, Sie aber wollen ja mit dem Bau beginnen, obwohl die DB gesagt hat: So bauen wir nicht! Dahlbender liest vor schon 2000 und 2001, erst nach abgeschlossenem Planfeststellungsverfahren darf gebaut werden. Konsequenz ist: Sie dürfen nicht weiterbauen! Bräuchle, für das K21-Konzept gibt es keine grundlagen. Kefer zu Dahlbender, gab es danach vielleicht neue Aufsichtsratsbeschlüsse des Konzerns, dazu Stocker, dazu Kefer für 5 planfeststellungsverfahren haben wir das Ja, durch beschlüsse des Aufsichtsrats sind diese dinge überholt. Rockenbauch das damals war doch genau die richtige Aussage. Wenn Sie sich nicht daran halten, dann bekommen Sie das Pr
oblem. Sie sollten sich unbedingt an die beschlüsse von 2000 und 2001 halten! Geißler frau Dahlbender hat einen rechtlichen Einwand gehabt. Nun hat Kefer gesagt, dass die Gremien der bahn den „weisen beschluss von damals“ geändert haben. Stocker hätte gern diese veränderten Beschlüsse. Dahlbender fragt nach, Kirchberg kennt keine solche Aussage. es gibt keine rechtl verpflichtung, dass ein Planfeststellungsbeschluss abhängig gemacht werden kann von einer Folgegenehmigung. Wölfle aus der bevölkerung kam die nachricht: die Mineralquellen. Geißler würde das auch unabhängig von den zeitproblemen machen. Kefer und leuschel dringen auf Ene der Schlichtung. Wölfle will die Folien zum Mineralwasser ins Netz stellen. Kefer will nicht mehr. Präsentation „Heilwasser 21“, ein paar sachen werden vorgestellt,
17.15 Herr Morlock, Physiker, spricht auch für Laternser, Geologe, geologische Schutzkonzepte Kernzone ist etas anderes als die Innenzone. das Regierungspräsidium hat diese Aufteilung vorgenommen. Nach der ursprünglichen genehmigung läge der Tunnelbahnhof in der kernzone. Amt für Umweltschutz der Stadt Stuttgart hat die kernzone verlagert, weil die Dichtschicht ausreichend sei. Auch die Innenzone hat großes Schutzrecht. viele Vorschriften auch für die Innenzone. Folie „geplante Vorhaben und Probleme, z.B. Nesenbachdüker, überall werden Ausnahmegenehmigungen benötigt und sind erteilt worden. Folie 17, Anspruch unseres heilwassers. „allerhöchster Schutz“. Wirklichkeit sieht anders aus. Geißler die heilwasserproblematik gehört zu den sensibelsten Punkten bei diesem Bauprojekt. Rockenbauch das thema Dolinen und Verwerfungen ist nicht ausreichend besprochen. In den Folien von Prof Lächler sind Risse und Verwerfungen nicht aufgezeigt. Folie „Mächtigkeit der Deckschichten“ alle Unterlagen sind von der Stadt Stgt. Geißler Frage der Trog fü den Tunnelbahnhof liegt weniger tief als die S-Bahnstrecken. Antwort Bei der S-Bahn hat es auch Probleme gegeben. gegenüberstellung von K21 und S21 im Zusammenhang mit geologischen Problemen, K21 kommt ohne beeinträchtigung der Mineralquellen aus. Die Festlegung der Kern- und Innenzone kam nicht nach geologischen Gesichtspunkten zustande, sondern nur nach den Gesichtspunkten, dass S21 gebaut werden soll. bauer: Was Sie hier gesagt haben, das ist alles falsch. Ermessensmissbrauch. Die behördliche Aufsicht ist ausgehebelt worden. Bgm Hahn, das ist eine verleumdung der unteren wasserbehörde. das ist an der grenze der erträglichkeit.
17.46 Wölfle ich verstehe die Aufregung von herrn Hahn, wir nehmen das aus dem netz. Ich nehme die Untere Wasserbehörde ausdrücklich in Schutz. ich nehme auch Sie, Herr Hahn aus. Aber es gibt Schwierigkeiten personell, die Kontrolle durchzuführen. Wölfle entschuldigt sich. Geißler zitiert einen satz von Franz Josef Strauß: „was nicht ausgesprochen wird, das wird giftig.“ Deshalb war es ganz wichtig, dass das Problem Mineral- und heilwasser noc einmal vorgebracht worden ist. Stocker, Andrioff war damals Regierungspräsident, und ist heute Sprecher der proler. Geißler versteht nicht, dass das thema schon ausführlich behandelt worden ist, und die eigentliche frage ist doch, ist das über den Mineralquellen dicht oder nicht, ganz egal, mit welchen farben die Kartographie spielt. Lächler, wir sind bei dem Punkt vom letztenmal, als Rockenbauch gefragt hat, ob die geologie nach S21 zurechtgemacht wurde, was Innen- und kernzone angeht. Ich habe gesagt: der liebe Gott hat die geologie gemacht. Geißler warum wurde der Schutz mancher flächen nach welchen gesichtspunkten zurückgefahren? (mein Kommentar: dazu Rockenbauchs „Flickenteppich vom 19.11.) Zu den Sprüngen und Versetzen, Höhenversprünge. Folie „Geologische Karte mit Trassenverlauf“ Geißler Frage: wird der Tunnelbahnhof an einer Stelle gebaut, wo der Boden dicht ist. Lächler geht nicht darauf ein, dass Teile der Kernzone zur Innenzone umgewidmet worden sind. Dahlbender nachfrage, wir haben in der Innenzone eine verwerfung. Jetzt zeigt er den geologischen Längsschnitt in Höhe des Dükers nesenbach (nördl. Abschnitt). Der bahnhof steht über einer dicken Abdichtschicht mindestens 20 m. Selbst mit dem Düker sind wir in ungefährdetem gebiet. Es folgt der südl Abschnitt. Der Düker-Nesenbach geht in die Grundgipsschicht hinein. daher wird da Druckluft verwendet, um Grundwasser und Heilwasser zu schützen. das ist fast übervorsichtig. Es entsteht kein Problem für das Mineralwasser. Fazit: die Grenzzone zwischen Kern- und Innenzone ist nicht willkürlich gezogen. Zu Dolinen und Klüften: da wurde eine Vielzahl von Untersuchnungen durchgeführt. Da wurde nichts entdeckt. Geißler fragt noch einmal nach den Dolinen. unsere Pumpversuche haben gezeigt, das es keine Gefahr für das Mineralwasser gibt. Es gibt da keine Schwachstellen. Rockenbauch es ist noch einmal in der öffentlichkeit gezeigt worden, dass es schwachstellen gibt. Laternser weist au Sauerwasser ? hin, es besteht die gefahr, dass bei einem so tiefen eingriff die Gefahr besteht dass Heilwasser austritt. Ich hätte von meiner Wasserbehörde verlangt, dass da Puffer eingebaut werden. unkalkulierbare Risiken. Lächler in der Innenstadt kann natürlich Mineralwasser ausbrechen, die geschichte 1973 kann auch innerhalb der natürlichen schwankung liegen. Geißler die gefährdung ist natürlich dadurch gegeben, dass der Tunnelbahnhof überhaupt gebaut wird.
18.26 Prof Wittke, wiederholt, was Lächler gesagt hat, man setzt den Arbeitsraum unter Luftdruck, um den eventuellen Druck der Mineralquellen aufzufangen. Der Spritzbeton ist dicht. Ich bin der auffassung, dass das alles sicher ist. Wölfle ist zufrieden mit der darstellung. Bräuchle es ist keine frage, dass jemand eine sorge haben kann, aber es gibt auch die seite, dass ich eine angst verbreite. Sorge – Angstmache – Folien, die in den bereich der Unterstellung fallen. Er bittet Wölfle darum, alle orangenen unterstellungsfolien aus dem netz zu nehmen. das ist ethisch verwerflich auch gegenüber dem Volk. Geißler das finde ich jetzt alles überflüssig. Nach menschlichem ermessen kann man sagen, dass eine beeinträchtigung der mineralquellen nicht möglich ist. Es ist nicht nötig, hier noch einmal überflüssig Ängste zu erörtern. Geißler endet – mir tut es irgendwie fast leid, dass es jetzt zu Ende ist. Zwischenruf: „heiner und sonst keiner!“ gestern abend war es nicht so doll. Ich habe auch viel gelernt. möchte sich bedanken, dass Sie bereit waren, an der Schlichtung teilzunehmen. Es ist eine Männerangelegenheit gewesen bis auf Frau dahlbender, Gönner ist nicht mehr da, daher vergisst er sie.

7. Schlichtung am 26.11.2010 vormittags

26. November 2010 robert

Hier ist wieder so eine Live-Mitschrift, die recht aktuell ist – erst vor gut zwei Stunden war die Schlichtung zu Ende, aber sie ist unvollständig und möglicherweise auch nicht fehlerfrei. Dafür bitte ich um Entschuldigung. Ob ich mir das morgen wieder so antun kann, weiß ich noch nicht.

Teilnehmerinnen und Teilnehmer des Schlichtungsgesprächs am 26. November:
• Dr. Heiner Geißler, Schlichter Stuttgart 21
• Klaus Arnoldi, Verkehrsclub Deutschland, Stv. Vorsitzender Landesverband Baden-Württemberg
• Peter Conradi, Architekt
• Dr. Brigitte Dahlbender, Vorsitzende BUND Baden-Württemberg
• Winfried Kretschmann MdL, Vorsitzender der grünen Landtagsfraktion
• Hannes Rockenbauch, Stadtrat SÖS, Stuttgart
• Gangolf Stocker, Initiative Leben in Stuttgart – kein Stuttgart 21
• Werner Wölfle, MdL, Verkehrsexperte der grünen Landtagsfraktion, Vorsitzender der Stadtratsfraktion
• Thomas Bopp MdL, Vorsitzender des Verbands Region Stuttgart
• Johannes Bräuchle, hauptamtl. Pfarrer, Bündnis der Befürworter – Wir sind Stuttgart 21
• Michael Föll, Erster Bürgermeister Landeshauptstadt Stuttgart (26.11. vormittags in Vertretung von OB Dr. Schuster)
• Tanja Gönner, Ministerin für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg
• Dr.-Ing. Volker Kefer, Vorstand Technik, Systemverbund, Dienstleistungen und Infrastruktur, Deutsche Bahn AG
• Ingulf Leuschel, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG für das Land Berlin
• Stefan Mappus, MdL, Ministerpräsident (am 26.11. nachmittags)
• Ernst Pfister, MdL, Wirtschaftsminister Baden-Württemberg (am 26.11. vormittags)

Es werden zu den Einzelthemen jeweils nur sieben Experten mit am Schlichtungstisch sitzen.
Expertinnen und Experten der S21-Befürworter
Am 26.11.:
• Hany Azer, DB Projektbau
• Dr.-Ing. Florian Bitzer, Bündnis der Befürworter – Wir sind Stuttgart 21
• Prof. Dr. Gerhard Heimerl, Emeritus, Institut für Eisenbahn-und
Verkehrswesen, Universität Stuttgart
• Josef-Walter Kirchberg, Rechtsexperte
• Prof. Dr. Werner Rothengatter (emeritiert), Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung (IWW), Universität Karlsruhe (TH)
• Carsten Scherf, Deutsche Bahn AG
• Prof. Dr. Ing. Walter Wittke, WBI Wittke Beratende Ingenieure

Expertinnen und Experten der S21-Kritiker
Am 26.11.:
• Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack, Bahnexperte
• Prof. Dr. Christian Böttger, Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin
• Winfried Hermann, MdB, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
• Gerd Hickmann, Regional- und Nahverkehrsplaner, Netzwerk Nahverkehrsberatung Südwest
• Michael Holzhey, KCW GmbH
• Bernhard Ludwig, Rechtsanwalt, Anwaltssozietät Keller & Kollegen, Stuttgart
• Dr. Martin Vieregg, Geschäftsführer und Gesellschafter der VIEREGG-RÖSSLER GmbH

10.03 Geißler: zu Beginn einer solchen Veranstaltung sollen mehr als 1 Mill Zuschauer an den geräten im Lande dabei sein. grüßt die Zuschauer und Zuschauerinnen und auch die Stgter beim Public Viewing im Rathaus. wir nähern uns dem Ende der Schlichtung Mitte nächster Woche. Wir erleben, dass Schlagzeilen nicht dem entsprechen, wa gesagt worden ist. Was ich gestern zu den Grundstücken gesagt habe, das habe ich im Ältestenrat gesagt, die Bürgerinnen und Bürger erwarten, dass wir die Grundstücke der Spekulation entziehen. „Die Karawane zieht weiter.“ er hat von dieser Formulierung nie viel gehalten, weil das ja unterstellt, wir wären alle Kamele. Wir machen weiter, und die Zuschauer und Bürger erwarten. Vorstellung der Teilnehmer an der 7. Schlichtung , Gelächter bei Hannes R, weil Geißler SÖS zuerst falsch auflöst. Rockenbauch sagt noch einmal explizit: „parteifreies Bündnis“, Geißler stellt auch die Wirtschaftsprüfer der drei Wirtschaftsprüfungsunternehmen vor. Heute morgen zum Neubau des Stgter Bahnhofs, nachmittags Neubaustrecke. stellt auch den verkehrspolit. Sprecher der Grünen Bundestagsfraktion vor:
10.14 Conradi: gratuliert Geißler zum Leuchtturmpreis, erwähnt auch Luik und Zielcke. kritisiert die Informationspolitik der Bahn, Strafbewehrung viel zu hoch. und außerdem müssten die Unterlagen zur geologie ins Internet gestellt werden, damit alle Unternehmen wissen, was auf sie zukommt.
2. die BAST haben wir vor Wochen angefordert, Sie haben immer schon gesagt, die wollen Sie nicht hergeben, seit wenigen tagen wissen wir, dass in der BAST schon 2002 die Kosten für den Tunnelbahnhof mit 4.2 Mrd angegeben werden. Wenn es sich erhärten sollte, dass die Db AG ihrem Eigentümer und Bund die ganze zeit falsche Zahlen genannt hat, dann ist die Argumentation auf wackligen Füßen, die gerichte, Bundstag usw. seien richtig informiert worden.
10.20 Geißler fordert Wittke auf, zur Geologie Stellung zu nehmen
Kefer zur geologie, da handelt es sich um 300 Ordner, die im Datenraum in Frankfurt am Main zur Verfgg stehen. Auf der einen Seite wollen wir Transparenz herstellen, aber wir müssen für die Ausschreibung manche daten zurückhalten. Daher können wir nicht alle 300 Ordner ins netz stellen. Geißler der datenraum das ist ein wichtiger Punkt, die Unterlagen zu den wiss Untersuchungen zur geologie, in dem der Bahnhof gebaut werden soll, müssen HIER zur Verfgg gestllt werden, nicht in einem geheimen Raum in Frankfurt am Main. Keine Ausschreibungspapiere, sondern die wiss Gutachten: Mineralquellen, kann man dazu noch etwas hören. Kefer es war immer unsere Absicht, über die geologie in Stgt zu diskutieren, die entsprechenden Unterlagen stellen wir zur Verfgg. Sensible daten können angeschaut werden, müssen aber kenntlich gemacht werden, dass sie sensibel sind. Frau Dahlbender, es ist nicht erträglich, dass die Daten so hoch strafbewehrt sind, dann findet man keinen Geologen, der sich für uns ja ehrenamtlich zur Verfgg stellt. Kretschmann, aus unserer Sicht, die Bahn kann für geologische Daten keine Geheimhaltung verlangen, die Bahn MUSS über die geologie unterrichten ohne Strafandrohung. Dem stimmt Geißler zu, warum kann man nicht die Untergründe von Stgt offen legen. warum stehen diese daten nicht sowieso schon im Internet. Die Strafbewehrung von 500000 Euro ? ist auch ihm nicht verständlich. Kefer will eine Zusammenstellung erstellen, die die Gutachten erfasst. Das will die bahn bis morgen mittag zur Verfgg stellen. Rockenbauch da, wo Sie den Halbtiefbf bauen wollen, hört merkwürdigerweise die kernzone auf und da fängt die Innenzone an, wichtig ist: wie sieht es mit dem heilquellenschutzgebiet aus? Geißler wir haben das doch. Rockenbauch wir brauchen keinen Querschnitt, sondern den Längsschnitt. Gönner die Stadt muss das zur Verfgg stellen. Nebenbemerkung zu Rockenbauch, Sie hätten das im Gemeinderat schon ansprechen können. Geißler will diese debatte jetzt abschließen. Darum geht es morgen, weil morgen die Unterlagen vorliegen, vom Land, Stadt, Bahn. Rockenbauch: das kann die Stadt Stgt gar nicht zur Verfgg stellen.
10.35 Geißler zu BAST. Kefer bestätigt, sie haben sich damals bei Euro contra DM vertippt. er hat das überprüft. zitiert aus einem protokoll der DB netz AG 27.6.2002 Reimar Bauer berichtet über den aktuellen Stand der Projekte Tunnelbahnhof und Neubaustrecke. im Bericht stehen die einzelnen Posten, und zwar sowohl mit DM als auch mit €. Da sind die unterschiedlichen bahntöchter beteiligt und die Kosten sind danach aufgeschlüsselt. Wir wollen nicht, dass die alten Planungsstände ins netz kommen, weil es einen Unterschied gibt, es sind ja 8 jahre Unterschied zwischen 2002 und 2010. kritisiert die Vorgehensweise der projektgegner, weil da divergierende Sacchen gefordert würden. Dahlbender, es geht nicht nur um Kostenfragen, sondern auch um inhaltliche Fragen. Wir haben gestern um 22 Uhr die Unterlagen der Wirtschaftsprüfungen bekommen, Sie schlagen vor, dass wir parallel zu dieser heutigen Sitzung die langwierigen Untersuchungen überprüfen sollen. Geißler warum haben Sie die Unterlagen erst für heute zur Verfgg gestellt? zu den Wirtschaftsprüfern muss man umgekehrt sagen: auch ich habe die Unterlagen erst egstern abend bekommen, und ebenso die Proler. Frage an kefer, wie soll das Problem gelöst werden? schlägt vor, heute abend könne das auch noch eingesehen werden. spricht Holzhey an, Holzhey zum Umgang mit Daten bei der DB. und es gebe Hinweise aus dem Konzern, dass die Auskunft von Kefer nicht stimmt. Geißler meint, was holzhey sagt, sei reine Spekulation, wir kommen so nicht weiter. schlägt vor, die Fragen von BAST morgen zu behandeln. Wölfle möchte jemanden abstellen, der parallel zur Sitzung die BAST anschaut. Hermann spricht die Aktualität der Zahlen an, und zwar 2008 er ist der meinung, dass die 2008 zur Verfgg gestelltne zahlen nicht aktuell waren 2.8 Mrd für Tunnelbahnhof + 2.0 Mrd für Neubaustrecke, das war 2008 und heute zwei jahre später ist es ja fast das doppelte. Geißler das hat aber mit dem druckfehler, dessen Aufklärung Conradi verlangt hat, nicht unmittelbar zu tun. will keine Wortmeldungen mehr.
10.56 Geißler kommt zur Tagesordnung, zuerst Tunnelbahnhof: zunächst eine Vorstellung der Proler das macht Kefer, dann Stellungnahme der gegner Vieregg und Holzhey, dann Diskussion
10.57 Kefer Vortrag, gibt Kretschmann darin recht, dass man richtig und umfassend informiert sein möchte. Statement: die DB AG hat nie Daten zurückgeha
lten und immer richtig informiert. Folie „präambel“ Dilemma einerseits Transparenz andererseits Schutz des projekts. Hintergrund: wir müssen europaweit ausschreiben, alle Bieter sind in jeder Phase gleich zu behandeln. 15 leute der Wirtschaftsprüfungsgesellschaften haben 25 Ordner Tunnelbahnhof und 20 Ordner Neubaustrecke durchgeschaut. Wir wollen heute ünbr die Finanzierung sprechen..
11.02 Historie der Kostenkalkulation für Tunnelbahnhof: Planung und Vorplanung 1999 und 2004, Kostendetaillierung noch grob, auf gesamtgewerke bezogen: z.B. Tunnel, Brücken. Zwischensumme 3.076 Mrd Euro, Puffer 1.4 Mrd euro, Untersuchng durch Drees und Sommer Im auftrag des Landes wurde der puffer überprüft, weil der relativ hoch erschien. Planungsstand Entwurfsplanung 2009 Basis 2009, Anzahl Planfeststellungsbeschlüsse: 5 Beschlüsse lagen vor, zwei standen aus, die zwei betreffen ca 15 Prozent des gesamtprojekts. Kostendetaillierung nun genauer. 3.765 Mrd euro Kostenschätzung + Nominalisierung von 323 Mio Euro, zwischensumme 4.06 Mrd, Puffer
11.08 Geißler bittet Kirchberg zu erklären was ein Planfeststellungsbeschluss ist. nach komplizierten Beratungen its das eine Baugenehmigung
11.09 Kefer zum Begriff der Nominalisierung, Geißler sagt, das sei nichts als eine Verschleierungsformulierung für „Inflationsrate“, Kefer die DB hat immer bei größeren Projekten die Inflationsrate mit berücksichtigt. Unterschied zwischen Festpreis und Gleitpreis: beim Gleitpries trägt der Bauträger den Preisunterschied, der in der zeit entsteht. Ob man das eine oder andere macht, hängt von verschiedenen Dingen ab. Frage, mit was haben wir die Preissteigerung berücksichtgt. jährliche Steigerung des Baupreisindexes in BW im Straßenbau (Folie) 1.4 Prozent reflektiert die Preissteigerungsraten der letzten 20 jahre. Zu Einsparpotentialen: z.B. Harmonisierung Materialpreise. Die etwa 60 externen Panungsbüros, die an der Planung für das Gesamtprojekt teilgenommen haben, setzen sehr unterschiedliche Preise für das Material an. Geißler zwischenfrage, führt das zu einer Verschlechterung, Kefer an der menge wurde nicht gespart, sondern nur am Preis (für mch keine Antwort) Reduzierung der Kosten, was die Planungsbüros gerechnet haben, ist höher als was man wirklich ausgeben muss: zu den grundstücken, die sind schon im Besitz der bahn oder der Stadt: 130 Mio Einsparpotential. Zwischenfrage Rockenbauch erlässt da jemand jemand anders Kosten. Kefer nein, wir haben für die Nominalisierung mehr angesetzt, als wirklich gebraucht wird. Geißler liebe Zuschauer, bitte schalten Sie nicht ab! Wölfle Liebe Zuschauer, es wird heute sehr trocken! Kefer versucht zu verdeutlichen, Bsp. Häuschen, das er verkaufen möchte die kalkulation war zu hoch angesetzt. Möglichkeiten technisch einzusparen: dazu kann Wittke noch was sagen. unterschiedliche Quelldrücke, maschineller Vortrieb, Rückbau, der Abbau des Gleisvorfeldes kostet weniger, weil durch den verkauf der Grundstücke an die Stadt Geld bei der Bahn angekommen ist: eine Doppelfinanzierung wurde abgebaut – Zwischenbemerkungen. Optimierungspotenziale liegen insgesamt bei 294 Mio Euro. Zu Wittke-Vortrag Abdichtungsbauwerke sind teurer geplant als nötig. Da wir inzwischen genauer wissen, was auf uns zukommt bei den Tunnelbauten, können wir angepasster die Tunnelwände bauen, das ergibt Geld, das nicht ausgegeben werden muss. Geißler erläutert Anhydrit. Kefer geht darauf ein, dass nun genauer kalkuliert werden kann, Rockenbauch Einrede „wenn das wörtchen wenn nicht wär“ Kefer: wir haben das genau untersucht und alle Ingenieurstätigkeit fußt darauf, dass von gröberen Annahmen zu genaueren übergegangen werden kann, was Einsparungen hervorruft wir haben immer eher konservativ gerechnet und nur einen teil berücksichtigt ebenso bei der eisenbahntechnischen Ausrüstung: Bündelung zu größeren Bestellungen. z.Zt. ist da viel in Bewegung. Zugsicherungssysteme haben enorme Preisverfälle, heute stehen wir beim neuen Zugsicherungssystem am Anfang, in ein paar jahren ist das erheblich billiger. Zusammensetzung der Gesamtkosten: die bahn trägt den größten teil der Gesamtkosten 1.6 Mrd Euro. der Bund ist mit 1.2 Mrd dabei, 930 Mio Land, und so weiter: Stadt, Region. wir befinden uns innerhalb des Finanzierungsrahmens. Sollten die Kosten höher werden, müssen land und Bahn miteinander sprechen.
11.40 hist. Planungskosten von 186 Mio sind nicht in der Kostenkalkulation, Hermann die andern Planungskosten sind drin, Folie Chancen und Risiken: Chancen: gute Rohbaukapazitäten, hohe Absprungbasis, technologische Weiterentwicklungen; Risiken: geologische Risiken, … Nachtragsrisiken. Verzögerung von 2 Jahren bedeutet laufzeitabhängig und preissteigerung ca 80 Mio Euro. Geißler die Frage der Kosten für den Projektabbruch später, Kefer dazu kurz: 1.5 Mrd für regressansprüche z.B Rückwandlung der Grundstückskäufe + Ersatzinvestitionen in den Kopfbahnhof: 1.8 Mrd.
11.48 Zusammenfassung: der Kostenrahmen von 4.5 Mrd wird eingehalten, die Austiegskosten betragen 3.1 Mrd
11.49 Kretschmann erwidert: Geißler bittet darum, dazu zu reden, ob der Kostenrahmen von 4.088 realistisch ist – ein paar Anmerkungen zur Sparche: ist unglaublich, wie hier mit der sprache umgegangen wird. Kretschmann die Funktionstüchtigkeit spielt die wichtigste Rolle, und die Kosten sind aber auch wichtig: stehen die Kosten und Nutzen beim Tunnelbahnhof in einem vernünftigen Verhältnis. Und das glauben wir nicht. Dazu nimmt nachher Vieregg noch Stellung. Das geld (was bei projektabruch frei würde) kann ohne weiteres auch an einer andern Stelle z.B. Rheintalstrecke verbraucht werden – große Diskussion im Landtag gestern. es ist wie so oft: die Kosten werden niedrig angesetzt, dann steigert es sich. Folie Kostenentwicklung 1990-2010, weist auf den „gigantischen Sprung“ hin zwischen 2008 und 2009 ? Und die landesregierung bewilligt das auch noch immer wieder. Unabhängige Gutachter und das Bundesumweltamt kommen zu ganz anderen egebnissen. Kefer sagt uns zum erstenmal was zu den Einsparungen von 900 Mio Euro, und zum erstenmal detailliert. Das wäre neu, bisher wird es immer teurer. Kretschmann glaubt nicht daran, dass das ,was kefer gesagt hat, plausibel ist. „bestgeplante Projekt der Bahn“ (Lächler ?, ehemals Verkehrsminister). Wir fordern dass Sie valide darstellen, dass Ihre zahlen stimmen. Wir haben dargestellt, dass der Tunnelbahnhof nicht funktionsfähig ist. Folie: Heimerl hat selbst gesagt am 23.11.2010, dass da allerhand noch geändert werden muss – das sind noch mal mindestens eine halbe Mrd. Es liegt jetzt schon bei ca 6 Mrd. Wir müssen die Kosten-Nutzen-Analyse unbedingt durchführen. wir haben eine Schuldenbremse in der Verfassung, das land BW darf ab 2020 keine Schulden mehr machen, schon heute keine neuen – wie sollen dann die zusätzlichen Mittel zusammenkommen? unendliche bauzeit. Resumee: Nutzen und Kosten stehen in keinem vernünftigen Verhältnis, die Kosteneinsparungen sind nicht plausibel, die Maßnahmen, das Projekt nützlicher zu machen, kosten etwa 500000 bis 1 Mrd. Euro. Dass das heute hier erörtert wird, ist ein Erfolg der Demonstrationen in Stgt, wird die Republik verändern, auch die bahn sollte da mitmachen; denn es ist eine auch für sie gute entwicklung.
12.04 Gönner kündigt Erwiderungen von heimerl an, da ihm von Kretschmann was unterstellt worden sei, also nun Vieregg, in 10 Minuten eine Studie, die wir zu den Kosten von Stgt21 vor ca 2 Jahren hergestellt haben. Die Grünen und der BUND haben uns im Jahr 2008 beauftragt, die ordner zum Planfeststellungsverfahren zu überprüfen. das eigentlich teure ist nicht der Tunnelbahnhof, sondern der Fildertunnel. Interessant der Umbau der U-Bahntunnel Heilbronner Str. / Staatsgalerie. Nicht in jedem jahr sind sprünge in den baukosten, aber zwischen 2008 und 2009 sind sie enorm. Nach unserer rechnung kommen wir auf ca 6 Mrd Euro. Wir haben dazu fertige Tunnelbauten herangezogen, die mit dem Vorhaben in Stgt vergleichbar sind. Folie Tunnelbaukosten pro kubikmeter Volumen (des Tunnels), Folie Entwicklung der Kostenschätzungen von Stgt21. zwischen 1994 und 2006/2008 sind die kostensteigerungen nicht so stark. Da die starken Veränderungen, die die kostenexplosion hätten verursachen müssen, vor 1999 liegen: Verlängerung des Fildertunnels sw. spricht viel dafür, dass es 2002 NICHT um einen Tippfehler handelt (Anspielung auf Artikel im letzten „Stern“ und den Anfang der Sitzung). Wichtiger Hinweis, was die Kosteersparungen angeht : alle Kostenangaben sind Angaben – warum baut die DB AG gern so teuer? Vieregg hat eine Doktorarbeit dazu geschrieben: kosten von Bahnstrecken was bedeutet das für den Steuerzahler? zitiert Prof Bodack, ICE Strecke Nürnberg – erfurt neue Trassenvariante im Abschnitt Ebensfeld – Rödental Kostersparnis ca 500 Mio Euro. Das Verkehrsminsterium hat das dann nicht gemacht, obwohl es bürgerfreundlich war und alle Stadträte zugestimmt haben. Er denkt dass auch in stgt eine vernünftige Lösung gefunden werden kann. Dass mit der Strecke Nürnberg – Erfurt die Viereggtrasse mitten durch die Satdt lichtenberg ? geht, hat die gemeinde mit 90 Prozent zugestimmt.
12.23 Holzhey, aus 10 Jahren Live-Bahnpolitik, Herr Kefer, ich glaube Ihren Ausführungen zum Tippfehler und auch Ihren Einsparplänen nicht. Folie „Warum ist der „Teuro“-Effekt bei Schienenwegebauten …“ es gibt eine natürliche Inflation, es gibt aber auch eine spezifische Inflation (die beim Tunnelbau zutrifft). Unklare Finanzierung bei Projekten der bahn, dass es so lange dauert, liegt an der Politik der Bahn. Entscheidend: bei Bahnprojekten gibt es NIE günstigere Kosten am Schluss. politisch motivierte Kostenangaben, das ist entscheidend. ein systematisches Moment der Untertreibung bei der Planung von Bahnstrecken. Sprünge von 80 bis 100 Prozent. Da kann er auf einen Schlag 40 Strecken benennen. Er nennt welche. Geißler möchte das sehen, da steht Wort gegen Wort. Folie Kommunikationslücke: ca 9-10 Jahre bleibt der Preis gleich, dann passiert mit einem Male der Sprung zwischen 2008 und 2009. Dann kommt eine neue Rockenbauch woher kommt die zahl 5.22 Mrd? Holzhey die Bahn hat das vorgelegt. Rockenbauch das ist eine Plausibilitätsprüfung. Es leuchtet ein, dass es sich bei dem Tippfehler um keinen Tippfehler handelt. Der Mrdenpreis passt in die Kostenentwicklung plausibler rein. Geißler bügelt Holzhey ab: was Sie sagen, sind alles Spekulationen. Geißler Wir machen hier aber eine Faktenprüfung, keine Spekulationsprüfung. Holzhey findet, dass das wichtig ist für die Öffentlichkeit. (meiner Ansicht nach ist das gar keine Spekulation, sondern leuchtet unmittelbar ein à la Rockenbauch).
12.40 Gönner bittet Heimerl zur Antwort auf Kretschmann, Folie 2 von Kretschmann: zeilen 1 und 2 stammen aus einer zeit, als von S21 noch keiner gesprochen hat. da wird was Unvergleichbares verglichen. Folie 5: Heimerl hat in dem hier zitierten gespräch mit einer STGTER Ztg nur von optionen gesprochen für die fernere zukunft. d.h. das soll die Möglichkeiten der Nachrüstung des Tunnelbahnhof zeigen. Geißler fragt Heimerl, wie viel die Optionen kosten? Heimerl führt erst seine besprechung der 5. Folie von Kretschmann zu Ende. tlw Eigentore der Projektgegner, z.B. „fehlende Weichen im Flughafen Regionalbahnhof“. Resumee: von den 500 Mill bleiben 35 Mio übrig. Wölfle noch einmal zur Leistungsfähigkeit, die aber erst morgen besprochen werden sollen, Hinweis er solle morgen sagen, wo er denn die zusätzlichen Gleise in der Wanne anlegen kann. Heimerl weist auf seine Orientierung auf fernere Zukunft hin. Stocker zwei Fragen an kefer, 1. warum rechnet die DB die Preise für die Grundstücke mit ein? 2. wohin verschwinden die Rückbaukosten, will die bahn die bezahlen? kefer ad 1) planer haben sämtliche grundstücke berücksichtigt … nicht verständlich. ad 2) wir werden die A2 … Geißler findet das wichtig, stellt die Frage noch einmal zurück, Wölfle fragt noch einmal nach. … Geißler. es ist 1 uhr, d.h. Mittagspause, d.h. wir lassen die Wirtschaftsprüfer noch vorher zu Wort kommen.
13.00 Wirtschaftsprüfer Kieper Vorwort: jede Gesellschaft nimmt zu jeweils einer bestimmten Frage detailliert Stellung: Auftrag: Tunnelbahnhof und Neubaustrecke (erweiterung am 23.11.) Fragelisten, eine erst am 23.11. sehr kleines Fenster. Für Neubaustrecke daher nur eine sehr grobe Durchsicht. Jede Prüfunggesellschaft hat ein eignes Gutachten erstellt
13.03 Wittler: Eine gemeinsame Gesamtwürdigung (Folie): die Pläne der DB AG S. 105 wird vorgelesen. Die DB beurteilt ihre Kosten wahrscheinlich zu optimistisch. Zum Projektausstieg: die von der DB genannten Beträge sind plausibel, vielleicht sind sie aber nicht alle als Ausstiegskosten zu werten. kann so eine deutliche Reduzierung der Kosten für den Ausstieg bedeuten. zu Neubaustrecke Geißler verschiebt das auf heute nachmittag. Es erfolgte keine Gesamtbeurteilung durch alle drei gesellschaften, nur eine gesamtwürdigung.
13.07 Hans-Henning Schäfer von der „Märkischen Revision“ s. Liste S. 19 – ist der Finanzierungsrahmen von heute plausibel? Geißler bittet um Erläuterung der Tabelle. Schäfer erläutert diese Liste. Die Rückkopplung zu den einzelnen Planern hat nicht optimal funktioniert, Eingriffe in die Planung. Preisprüfung war nicht zufriedenstellend. Wir können nicht ausschließen, dass die Kosten höher sind als 4 Mrd Euro (auf Zwischenfrage Rockenbauch) unsere Aufgabe haben wir darin gesehen, zu überprüfen, ob die optimierungen glaubwürdig sind. Ergebnis: es ist eine Unterdeckung vorhanden. Es gibt keine festen Zahlen, sondern es handelt sich um Bandbreiten und Einschätzungsfragen. Puffer beträgt 380 Mill Euro. Die Grundstücke sind in die Kostenrechnung mit eingeflossen. es ist nicht auszuschließen, dass die finanzierungsbestandteile sich verschieben können. Ebenso Abräumen des Gleisvorfeldes. Auch das ist ein Bestandteil der Kosten des Projekts. Wir haben keine Veränderung im Finanzierungspuffer. man sieht ein hohes Risiko: es gibt keine konkreten Hinweise zu diesem Zeitpunkt des Planungsstands, dass der Puffer nicht ausreicht
13.29 Joachim Dannenbaum von „Susat und Partner“, zu den
Einspar- und Optimierungspotenzialen, bei den grundstücken kann er dem Vorredner nicht völlig zustimmen. Geißler kritisiert Rockenbauch, der unangemeldet spreche. Frau Dahlbender meldet sich, das sollte Rockenbauch auch tun in Zukunft. Dannenbaum geht die einzelnen Posten durch – (ich neige zum Einpennen.)
13.39 Thomas Kieper von PriceWaterhouseCoopers, zu einigen punkten, sie haben einige probleme mit der Höhe des angesetzten Optimierungsvolumens. Restriktion wegen der Kürze der Zeit, weil da vieles nicht geprüft werden konnte, setzen wir das als „optimistisch im Sinne der Bahn“ an.
13.43 H.-H. Schäfer, neun Phasen lt. der Abrechnungsordnung für Architekten … usw. in der 1. Phase sehr großer Spielraum, die Spielräume werden kleiner. Trichterform. Unsere wichtige Aussage: Ihre Annahme ist sehr optimistisch, sie liegen zeimlich links von der Mitte. man sollte nicht nur eine optimistische sondern auch eine pessimistische Variante aufstellen. Z.Zt. ist die bahn in einer sensiblen Planungsphase, weil es jetzt zu Ausschreibungen kommt. zur „Ausführungsplanung“, hier kommen die Unsicherheiten, weil hier der Umschwung von der Planung in die Verwirklichung kommt. Diese Risiken kommen jetzt erst. Nachträge, weil sich herausstellt, dass da doch was nicht stimmt. Frage: welche Zahl diskutieren wir hier? hier wird ne einwertige Planung gemacht. Die Zahlen von Herrn Kefer sind nicht falsch, es leuchtet aber ein, dass die gegner wissen wollen, nicht was geplant ist, sondern was das wirklich kostet. Zusatzkosten. Da sind die Schwierigkeiten und Divergenzen: beide haben unterschiedliche erwartungshaltungen. Er als prüfer möchte darum bitten dies immer genau zu unterscheiden. Fazit: 1. Risiken aus Planungen sind nicht berücksichtigt. 2. ? 3. Jede Zahl ist so richtig wie falsch, z.B. das Thema der Nominalisierung (Preissteigerungen werden eingerechnet, d.h. das ist auch nur ein Risiko) 4. Chancen sind eingerechnet, die Risiken nicht, daher sind wir links von der Mittellinie, wie viel das können wir nicht sagen.
13.57 Dannenbaum, zu den Ausstiegskosten, Geißler das können wir doch nachher machen. er korrigiert die Aussage von Schäfer, Risiko ist doch in die Kosten eingerchnet. Die drei gesellschaften haben es sich nicht leicht gemacht. Am wichtigsten aber ist die gesamtbewertung durch alle drei. Geißler schlägt vor, dass die Diskussion nachher anhand der S. 19 geschieht.
14.00 Gönner Prof Lächler kommt heute nachmittag wegen längs- und Querschnitt des Hbfs.

Mittagspause!!!!

7. Schlichtung am 26.11.2010 nachmittags

26. November 2010 robert

während der Mittagspause Zusammenfassung durch Fittkau (Reporter Phoenix): hebt hervor, dass der puffer wohl ausreicht. Gespräch mit Eisenkopf, Verkehrswissenschaftler Uni friedrichshafen, findet den Begriff „gemütlich“ unwichtig, spricht von „chaotischer gleiswüste“, m.a.W. ist klar Befürworter des Tunnelbahnhofs
Einspielfilm Taxifahrer beklagen geschäftliche Einbußen, Glühweinstand da trinken die Befürworter und gegner gemeinsam, es sei sehr mild, Blick von der Turmplattform. Robin Wood und Parkschützer im Park, Durchreisende unterschiedliche Auskünfte, Schlusswort: weihnachtsbaum;
Kretschmann, heute morgen kam heraus, das Projekt ist 200 Mio teurer als öffentlich kommuniziert. Das Projekt ist nicht finanziert. Gegen Fittkau. Fittkau: Ist das nicht eine Luxusdiskussion die Ihr da in Stgt führt? das ist der zehnjahresetat des landes für Verkehr, das sind enorme Summen. Kretschmann sieht erst einmal kaum einen Schlichterspruch
14.17 Brettschneider Kommunikationswiss lobt die redner heute morgen angesichts sder trockenen Materie; Kretschmann habe eine richtige landtagswahlrede gehalten, Schmider (stgter ztg) die Db zahlt für Versäumnisse in der vergangenheit, man lässt erst einmal die Risiken aussen vor und dann wird es immer teurer. Misstrauen in der bevölkerung ist groß. die rede Kretschmanns war heute zum erstenmal politisch, das hat nicht so gepasst.
am Montag zum Untersuchungsausschuss, was bedeutet der 30.9. für den ganzen Prozes? Brettschneider der 30.9. war die Auslösung für die Schlichtung, aber auch für die Politik wichtig: wie geht die politik mit der bevölkerung um?
14.24 Besucher im Rathaus beim Public Viewing, einer sagt, das hätte man schon vor 15 jahren machen sollen. Für das Modell für STGT21 im Rathaus hat die Stadt mehr als 100000 € ?? ausgegeben.
14.26 Kefer lt. den Gutachtern: wir kommen mitdem Finanzierungsrahmen aus, Einspruch Fittkau: Risiken nicht eingeschlossen. Frage von Fittkau, was er meint, wie ein Kompromiss aussehen könnte , was geißler meint, darüber möchte er nicht spekulieren. Kefer fühlt sich von der Politik gut unterstützt. Kefer fühlt sich durch Hermann und Kretschmann sehr geehrt.

Ende Mittagspause

14.45 Folie: Fragenliste S21 – Grundsätzliches – 1. Wie viele Szenarien-Sensitivitätsrechnungen liegen der Kostenschätzung zu grunde?
2.
3.
4. Geißler kritisiert die Fragestellungen von Holzhey und Wölfle. Das ist zu fachidiotisch (mein Wort).
Wittke, Kefer und sagen, dass die Ansätze von Vieregg falsch sind
15.06 Vieregg widerspricht dem. Er hat die DM-Beträge aus von vor 35 Jahren (Hasenberg– und Wagenburgtunnel) einschl. Inflation sehr kompliziert umgerechnet auf heutige Preise. Geißler fragt nach, Bsp. Adlertunnel bei Basel, verglichen mit den Tunneln von Tunnelbahnhof und Neubaustrecke. Wölfle unterstützt Vieregg. Er erklärt … Geißler versucht es für die Zuschauer verständlicher zu machen. Ein Wirtschaftsprüfer sagt: ja die Preise, die die Bahn ansetzt, erscheinen plausibel. Kennwertekatalog des EBA. Hickmann, fragt, lfde Nr. 82 … Wölfle S. 29 lfde Nr 59 ganz unten auf der Seite. ist verwundert über die starken Reduzierungen … Geißler ist das wichtig für die Gesamtproblematik? Kieper die DB hat einen optimistischen Vorschlag gemacht. Geißler begrüßt den Ministerpräsidenten, der kommt. Stocker zitiert aus Ziff 64 Märkische . fragt sind realistische Preise angesetzt? Conradi versucht „optimistisch“ zu definieren. fragt nach: wie konnten die von den Fachplanern angesetzten Preise so weit heruntergesetzt werden tlw. mehr als 40 Prozent? Wie blöd waren die fachplaner? Geißler versucht die Diskussion zu ordnen. Rockenbauch schlägt vor, die Folie 19 als Basis zu nehmen – Geißler sagt, er schlägt das seit einer Viertelstunde vor. Rockenbauch versucht die schwierigkeiten klarer zu machen. Wirtschaftsprüfer aus Zeitgründen hat das nicht geklappt. Kefer Rockenbauch nur auf den Tisch legen! Kefer das haben wir gemacht. ich weiß gar nicht, worüber wir diskutieren sollen. Wenn wir die Prüfung der Wirtschaftsprüfer nicht anerkennen (wie Herr Rockenbauch), dann verlassen wir die Basis des Gesprächs. greift Vieregg an, spricht noch einmal zu Nürnberg – Ingolstadt, wirft Vieregg Ungenauigkeit vor. Geißler so kommen wir nicht weiter. das können wir nicht machen.
15.36 Geißler zu Folie 19 Rockenbauch möchte was zur Methodik sagen. Geißler nein das machen wir jetzt nicht. Geißler listet die unterschiedlichen ergebnisse auf. Sind die Einsparpotenziale richtig berechnet? Dahlbender fragt nach, ich habe die Wirtschaftsprüfer so versatnden, dass es eine Asymmetrie gibt: die Chancen sind berücksichtigt, die Risiken blieben außen vor. Und die Chancen sind auch noch optimistisch. Schäfer der Gesamtfinanzierungsrahmen ist noch ausreichend – Einwurf Conradi wird nicht recht gegeben, wir sind keine Weissager – die 4.5 Mrd sind noch ausreichend, das ist der zentrale Satz! Kretschmann versucht auf den Grunddissens hinzuweisen: es handelt sich um die gravierende herunterrechnung, wie sie Grube verlangt hat. Wahrscheinlichkeitsrechnung lässt annehmen, dass das nicht sein kann. Es ist äußerst unwahrscheinlich, dass bei S21 nur Einsparmöglichkeiten vorhanden sind. Geißler das war noch einmal kurz zusammengefasst die Problematik. Fachplaner landen bei 5.088 Mrd €, dann kommt Grube, danach landet die Bahn gegenüber den fachplanern bei 4.08 Mrd €, weil sie Einsparpotenziale eingerechnet hat. Genau darauf haben die Wirtschaftsprüfungsunternehmen hingewiesen. Trotzdem bleibt der Puffer da im Plus. Die Witschaftsprüfer haben nicht alle Unterlagen gehabt. wieder zeitproblem. Alle drei sagen, dass der Puffer ausreicht. Das halten wir jetzt fest. Rockenbauch nein – Arnoldi die Märkische hat noch 300 Mio gesehen, vor einem Jahr waren es noch 1.4 Mrd, das ist doch ein sehr krasser Abstieg. Wirtschaf
tsprüfer: nur für 468 Mio (Grundstücke) sagen wir, da sei die Bahn optimistisch. Nichts anderes, sonst stellen wir nichts in Frage. Geißler wir befinden uns nach wie vor im conditionalis. Sie müssen sagen, wie Sie zu der Aussage kommen, dass die Marke von 4.5 Mrd gerissen wird.
15.54 kefer zum Puffer von 318 Mio. Selbst wenn die Grundstückskosten nicht erreicht werden, so bleibt trotzdem ein dann kleinerer Puffer übrig. Geißler zu den S21-Gegnern: jetzt können Sie eine bewertung vornehmen. Sie müssen die Bewertung aber auch begründen. Ich finde das wichtig und korrekt. Aber Sie müssen das jetzt liefern. Kretschmann wenn nicht alle Gelder eingenommen werden können wie erhofft, wenn ich die nachträge dazu nehme, wenn ich die … Leuschel widerspricht. Wir begründen das morgen. Conradi wir sind in der Nähe der Sollbruchstelle von 4.5 Mrd. d.h. Sie wissen nicht, ob die nicht doch überschritten wird. Es ist nach aller Erfahrung so, dass die großen nachträge NACH der beauftragung der Firmen gekommen sind. Und diese gefahr muss unbedingt in die Diskussion eingeführt werden. Geißler es ist unbestritten, dass es hier die gefahr gibt. Aber was für Konsequenzen sollen wir daraus ziehen? Kretschmann Grube hat die Sollbruchstelle bei 4.5 Mrd angesetzt, wir ja nicht. dadurch kommt es zu den haarsträubenden Einspareffekten. Wir tun das ja nicht, weil wir böse Jungs und Mädchen sind, sondern wir wollen ein vernünftiges Kosten-Nutzen-Konzept. Wittke die geologischen Risiken setzen sich aus drei Bestandteilen zusammen: 1. Ausbruch, 2. Sicherungskosten 3. Ausgleitung – und 1 und 2 sind relevant. Bsp, wo es gut gegangen ist: Und bei den meisten tunneln in Stgt sind die Kosten geringer gewesen nach der Ausführung als zuvor berechnet, dafür hat er drei Bspe. Bei den 30 Tunneln, die er in Stgt mitgebaut hat, ist keine Kostensteigerung vorgekommen. Wölfle wir sagen dass … Böttger das unbehagen kommt daher, dass die bahn da eingreift, wo die Sollbruchstelle droht und dass nur die Chancen eingerechnet sind, nicht aber die Risiken. Geißler wir können das Thema verlassen, es sei denn: Sie können begründen, dass die Kosten höher sind als 4.5 Mrd €. Conradi spricht zu weiteren gefahren, die bei solchen Bauvorhaben vorkommen. Geißler findet das richtig. verstärkt das sogar noch, indem er anspricht, dass gefährlich gespart wird. Problem der Billigbauweise. Geißler kritisiert die privtisierung der Bahn in England. Kefer versteht die Einwände von Conradi, aber wie können wir sicher stellen, dass die Dinge, die Sie schildern, nicht geschehen können. Lenkungskreis, dem alle Projektpartner verpflichtet sind. „Ob S21 das best geplante Projekt ist, weiß ich nicht, aber es ist wohl das bestgeprüfte.“ Das Augenmerk bei diesem projekt muss sein, dass die Projektabwicklung ordentlich abläuft. Was die wirtschaftsprüfer gesagt haben, unterstelle ich als richtig. „Vorspannung“ was aber bedeutet, dass die Kosten eingehalten werden müssen. Ein größerer puffer würde doch dazu führen, dass man viel laxer mit den geldern umgehen könnte.
16.26 Dahlbender möchte noch einmal darauf hinweisen, wie wichtig es ist, dass die Risiken unbedingt mit berücksichtigt werden müssen Kostensteigerungen bei Bsp. neubaustrecke Frankfurt am Main – Köln, oder Nürnberg – Ingolstadt. Wir und viele Bürger befürchten das eben. Sie verteidigt die fa Vieregg und Rössler, die unfair behandelt worden sind. Vieregg und Rössler hat viele Strecken berechnet, z.B ein Jahr bevor Transrapid gestoppt wurde. Gönner legt wert darauf: was prof Wittke gesagt hat, bezieht sich auf Tunnel in Stgt. Die dahlbendertunnle sind ganz wonaders gewesen. Rockenbauch wir zweifeln die Gutachter nicht an, aber das prozedere billigen wir nicht, und wir billigen es auch nicht oder halten es für extrem unplausibel, dass die Kosten so stark gesunken sind. Kretschmann greift die Wirtschaftsprüfer nicht an, aber sie hatten keine ausreichende basis. Diese Einschränkungen nehmen wir in die Beurteilung mit auf. Geißler strukturiert mal wieder. bricht eine lanze für kefer: Die Wirtschaftsprüfer hätten den Einsparplänen von kefer nicht widersprochen. Conradi widerspricht Gönner. es gibt ein „Nochnicht“
16.41 Kefer zur Neubaustrecke, beginnt mit der Präambel, die mit der zu S21 gleich ist. dann zu Einsparmöglichkeiten sowohl als auch techn Optimierungen: u.a. Albvorlandtunnel, 60 Prozent kommen vom Bund. es gibt zwei Stufen bei der finanzierung: 2.4.2009 bis 11.2016 (1. Stufe); 1.1.2016 – 31.12.2019 (2. Stufe, da kommt der Bund hinzu),Es gibt auch Mittel der EU, diese Mittel fließen schon vor 2013. Wiederum Chancen und Risiken. Abschätzung was passiert, wenn eine Verzögerung von 2 jahren eintritt. Zusammenfassung: Neubaustrecke ist ein Bedarfsplanprojekt des Bundes. 4 von 6 Planfeststellungsverfahren sind noch abzuschließen.
16.53 Winfried Hermann MdB die Grünen, Vorsitzender des Ausschusses für verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Geißler wir hatten den verkehrsminister eingeladen, aber der Staatsekretär hat einen Brief geschrieben, der allen vorliegt, das Verkehrsministerium konnte aus eher formalen Gründen nicht teilnehmen, nächste Woche das gleiche Thema irgendwo anders. Hermann macht den Mitgliedern der Schlichtungsverhandlungen ein Kompliment. Wenn im Bund so genau über das projekt gesprochen worden wäre. wäre das Ergebnis wohl anders ausgefallen. div. Graphiken. kefer habe über die 11 Mrd geklagt, die der Bund jährlich für den Eisenbahnverkehr ausgibt. Es müsste mehr sein. Wahrscheinlich wird es weniger – Schuldenbremse usw. Die 11 Mrd sind nicht so ein großer Brocken, wie es aussieht; denn 2.5 Mrd sind bereits in alten Projekten verplant. Allein in BW haben wir einen nicht finanzierten Betrag von 5 Mrd. Folie „Große zeitliche Verzögerung von Großprojekten in der Regel“. wenn Neubaustrecke und Tunnelbahnhof kommen, dann dauert alles andere noch länger. Die Schienenausbaupläne des Bundes enthalten erheblich mehr, als gebaut wird. Die Realisierung aller VORDRINGLICHEN Schienenprokete würden z.Zt. etwa 30-40 Jahre dauern. Folie Netzbelastung in Dt Prognose 2015, je dicker der balken, desto wichtiger der Verkehr. Hauptachsen gehen von Norden nach Süden, nicht von Westen nach Osten Unser projekt ist ein dünnes Strichlein. Wir haben einen Boom und einen enormen Zuwachs im sog. Hafenhinterlandverkehr, d.h. von den großen Häfen Richtung DT bis Bayern und BW. Folie „Güterverkehr wächst, Personenfernverkehr stagniert“. Dabei wurde in den letzten jahren vor allem in den Personenfernverkehr investitert, zugelegt hat aber der Personennahverkehr und noch mehr der Güterverkehr. vorrangige Vorhaben: Rheintalbahn, Gäutalbahn, Südbahn. die Neubaustrecke ist nicht dabei!!!! Ohne gezielten Ausbau haben wir Stau bei den Gütern auf der Schiene. Ist die Neubaustrecke sinnvoll? Frage an versch. Regierungen, Antworten eher frustrierend. S21 ist ein projekt der DB AG, die Neubaustrecke ist ein Projekt des Bundes. es ist skandalös, dass der deutsche Bundestag keine Informationen über die Neubaustrecke bekommen hat und nicht bekommt. Das ist inakzeptabel. Die Planungstiefe beider projekte (Tunnelbahnhof und Neubaustrecke) ist total unterschiedlich. Folge der desinformation des Bundestags. als Ausschussvorsitzender macht es mich besorgt, dass wir von der bahn und von der Regierung über die wahren Kosten nichts bekommen, dafür gibt es anonymisierte Daten von Leuten aus der bahn oder von Firmen, die aber nicht genannt werden wollen. Nutzen-Kosten-Analyse – Gradmesser für den volkswirtschaftlichen Nutzen? Faktor für die Neubaustrecke sind 1.2 oder 1.5 oder 1.0. hat der verkehrsminister gesagt. Hoch interessant. Wenn der Güterverkehr rausrutscht, dann ist der faktor 1.0. Der Ausbau des Rheintals ist DAS Projekt in BW, in Dt ja in Europa. Folie 3. Zwischenfazit zur Wirtschaftlichkeit – Kosten der neubaustrecke sind zu niedrig angesetzt, die Neubaustrecke ist kein dringliches projekt für das dt. Schienennetz – der Ausbau der Rheintalstrecke schon! stellt die Verfassungsfrage wegen der Neubaustrecke. der Verfassungsrechtler maier ist der meinung: der Bund MUSS raus! der dt. Bundestag hat 2005 einstimmig dafür gestimmt, dass Europa geld für die Neubaustrecke gibt, auch die Grünen, aber es war damals nichts klar. Wir die Grünen wollen was neues auch auf der Strecke Stgt-Ulm, aber nicht zu diesen Preisen Geißler wir müssen uns nicht dafür entschuldigen, dass wir per Du sind.
Mappus das Plädoyer von Herrn Hermann war sehr beeindruckend, es zerfiel in zwei teile. den ersten teil finde ich besonders aufschlussreich. Die Argumentation war im Landtag bis ins vorige jahr einstimmig, dass die Neubaustrecke gebaut werden muss. zur Verfassungsmäßigkeit, wenn ich eins gelernt habe, Sie wissen doch ganz genau, dass es Mischverkehre gibt. Die reine lehre kann es gar nicht geben. Der verkehrsbereich ist generell unterfinanziert. wenn nur die Hälfte der gelder nach BW gegangen ist, dann darf man doch nicht auch noch auf die wenigen gelder, die nach BW gehen, verzichten. In der Rheintalstrecke und bei MA-Frankfurt am Main gibt es keinerlei Planfeststellung. einwurf Rockenbauch Mappus verteidigt sich als MP von BW nicht für die ganze republik. es stimmt einfach nicht, was Sie über die Planfeststellung der Neubaustrecke sagen. Auch die Neubaustrecke ist zwar nicht komplett planfestgestellt, aber sämtliche Erörterungsverfahren sind positiv entschieden.
17.34 Geißler da die Strecke von Stgt nach Ulm so dünn ist, vielleicht sollte man sie verstärken. merkwürdigerweise gibt es auch in BW viel weniger Autobahnen. Im ggs zu NRW und Hessen. Merkwürdigerweise hat man in NRW die höchste Arbeitslosigkeit, hier in BW nicht. dafür die wenigen Autobahnen. Hermann auch wir wollen den verkehr von der Straße auf die Schiene haben. beim Personenverkehr ist da ein bisschen möglich, nicht aber beim Güterverkehr. Bestimmte relationen werden nicht über Stgt geführt. man kann die Verkehrsströme nicht beliebig schieben. Ich bin MdB,aber auch als BWer gibt es internationale Verpflichtungen bei der Rheintalbahn, bei der Gäubahn und bei der Südbahn. Ich sage Ihnen klipp und klar, dann sind nicht nur in den nächsten jahren die Mittel gebunden, wenn wir Tunnelbahnhof und Neubaustrecke bauen, es gibt die andern wichtigeren Strecken nicht. rastatt ist planfestgestellt fertig und noch eine Stelle ist planfestgestellt. Wir haben das geld gar nicht. Im Sinne des Landes BW wäre es besser, die Rheintalstrecke vorzuziehen.
17.41 Kretschmann, möchte keine Debatten führen, die in den landtag gehören. Wir haben uns gegen die Neubaustrecke entschieden, als wir genauer wussten, was das kostet. Aus Kostengründen kann es sein,das irgendwann auch ein vielleicht an sich sinnvolles Projekt in Frage gestellt werden muss. Die Mittel für die Neubaustrecke könnten sehr wohl sofort anders verwendet werden. Nochmals zur Verfassungswidrigkeit. Ich lasse mir nicht mangelnden Patriotismus vorwerfen. Die Investitionen in die Rheintalstrecke nützen um ein Vielfaches gegenüber der Neubaustrecke. Geißler fragt nach: Hermann: der Bund zahlt erst in das projekt ab 2016. So lange hätten wir zeit, die Pläne im Rheintal die Strecke voranzutreiben. Rockenbauch, ich freu mich, dass der MP uns mal beehrt. die Neubaustrecke ist eine höchst unsichere Strecke, dann aber ist das für das Projekt von bedeutung. Das projekt k21 ist das bessere Projekt. Geißler macht bemerkungen zum nachdenken. Leuschel auf der Strecke hamburg – Berlin fahren wir 230, fishing for compliments gegenüber hermann. Wenn Tunnelbahnhof fertig ist, dann fahren Sie von Rhein/Ruhr nach München über Stgt eine Viertlestunde schneller als über Würzburg. Wir haben auch viel in die S-Bahnen investiert. Wo wir den schnellverkehr aus den verkehren herausgenommen haben, sind wir Spitze. Gönner zu Hermann: zum Rheintal, einige teile der Rheintalbahn sind finanziert, es gibt diametral unterschiedliche Auslegungen zum Verfassungsrecht. „echte und unechte Gemeinschaftsaufgaben“. Dritter punkt und da ist mir schon wichtig: die Eu-Mittel wären weg, wenn die Neubaustrecke nicht gebaut würde, für BW und für Dt. 1992 wurde ein vertrag von Larochelle geschlossen, in dem die Strecke Stgt-Ulm genannt wird. zu Rockenbauch, falsche Sätze werden durch Wiederholung nicht besser, was Planfeststellungsverfahren betrifft. wir wissen relativ genau wo Risiken bei der Neubaustrecke sind. zum Güterverkehr auf der Neubaustrecke. zu den prognostisch festgestellten Containerzügen. kefer zu Hermann, es hat mich gefreut, dass Sie einige Folien verwendet haben, die wir erarbeitet haben. Zu Infrastrukturmaßnahmen, um politische Diskussionen zu führen. Der Bund muss Bescheid wissen, da stimme ich zu. Aber was wir an Kostenschätzungen liefern können, das liefern wir, das ist manchmal recht ungenau. ich möchte bestreiten, dass wir mit geschönten Daten versuchen, falsche Entscheidungen herbeizuführen. Die bahn ist als Privatunternehmen zu führen. Dazu haben wir einen Aufsichtsrat, dem alles vorgelegt wird.
18.08 Geißler hält es für unerträglich, dass der Bundestag die daten nicht bekommt, da stimmt er „Winnie Hermann“ voll zu – ebenso für die Bahn und die Post – Geißler ist volle Pulle gegen Privatisierungen!!! „Privatisierungsideologie“ im PublicService bereich. Hermann es kann nicht sein, dass Aktienrecht Verfassungsrecht bricht. Die Grünen werden diesbezüglich einen Antrag stellen, verfassungsrechtlich. bestätigt, dass 518 Mio bei der Rheinstrecke finanziert sind, aber es geht ja um das andere. zum Güterverkehr stimmt nicht, zu Leuschel Dissens, an keinem teil der magistrale paris-Bratislava wird etwas gebaut außer Stgt-Ulm. Die magistrale ist nicht durch finanziert, nicht durchgeplant. Leuschel, „jedes haus baut man mit dem ersten Stein“ weist auf die Brücke kehl hin usw. mappus fragt, wegen des Vertrags von Larochelle nach, Hermann das ist keiner, sondern nur eine erklärung. Motgersspange. mannheim-Frankfurt am Main, Hannover-berlin, die sind alle wichtiger. Gönner Larochelle ist lt. Verkehrsministerium ein Staatsvertrag.
18.18 Geißler verweist auf den Brief des verkehrsministers, er steht voll hinter dem Gesamtkonze
pt von Tunnelbahnhof und Neubaustrecke, Vorteile durch die Neubaustrecke auch für den Güterverkehr. 16 Güterzüge könnten auf der Strecke fahren. Aber es gibt auch noch Möglichkeiten auf der Altbaustrecke. Geißler Wenn aber kein Güterverkehr auf der Neubaustrecke fährt, dann ist ein problem mit dem Wirtschaflichkeitsfaktor da, denn dann kommt man nur auf 1.0. Wenn man dem W. hermann folgt, dann ist die Neubaustrecke obsolet. WICHTIG. wenn es die Neubaustrecke nicht gibt, dann ist der Tunnelbahnhof sinnlos. Vieregg zur Neubaustrecke. Im Jahr 2008 haben die bahn und wir bei S21 um den faktor 2 auseinandergelegen. heute liegen wir nah beieinander. Wir liegen nun weit auseinander bei der Neubaustrecke. Die Neubaustrecke ist eine Versuchsstrecke für die Tunnelbohrmaschinen. Der Albaufstieg ist problematisch. das ist mindestens ne Stufe schwieriger als Nürnberg – Ingolstadt. Hier gibt es einen erheblichen Unterschied zu stgt21. Er lobt die Unterlagen zu S21, die seien sehr gut, besser als alles, was es sonst so gab. das ist völlig anders bei der Neubaustrecke. da fehlt es an forschungen und untersuchungen. Vieregg und Rössler sehen größere Probleme bei der Neubaustrecke als bei S21. Folie ??? folie Vergleichprojekt: Neubau Autobahn Drackensteiner Hang. nur 2.9 km lang Zusammenfassg. die Neubaustrecke wird 4.55 Mrd € kosten, wir schließen 3 Mrd € aus. Persönliches Schlusswort: sein herz schlägt für die bahn, Gruselgeschichten aus bahnprojekten „der ICE kommt nicht in Fahrt . Nürnberg – Ingolstadt was von 2038.
18.41 Holzhey, Folie bewertung des Bundes: Nutzen/Kosten, 1.2 ist ein erschütternder wert. Güterverkehr wenn man den herausnimmt: Nutzen-Kosten-Faktor 0.92. Der Güterverkehr nimmt ab. Folie Vergleich Rheintalbahn nutzen-Kosten. der güterverkehr bedeutet 90 Prozent. Er nennt es PR-Trick, den faktor als 1.5 anzugeben. Folie Sensitivitätsrechnung unter … ?? Geißler erbittet Erklärung zu der Langfassung des Verkehrsministeriums. Holzhey ist einfach zu gut (aber er verwickelt sich in der terminologie und erklärt schlecht) Kefer versucht Holzhey zu erklären. Holzhey: Wenn es eng wird, schiebt sich eine schützende Hand darüber. Das ist das, was die bevölkerung mitbekommt und worüber sie sich ärgert. Abschließend zur Finanzierung: man kann die Neubaustrecke NICHT in 10 jahren bauen. Sie werden die bauzeit aus finanziellen Gründen strecken müssen. Dann stellt sich die Frage, was die Alternative ist. (nach meiner meinung ein WUNDERBARER Vortrag!!!! nur leider schwer zu verstehen). Conradi bemängelt, dass das verkehrsminsiterium nicht da ist. Einfache Frage: die vorletzte Berechnung der Bundesregierung stimmt nicht, kann nicht stimmen – er bittet Winfried Hermann, die Bundesregierung richtig zu quälen, damit sie das mal klärt.
19.02 kefer Vieregg hat nur eine Kostenschätzung gemacht. zur Folie 7 von Vieregg. Rockenbauch das liegt daran, dass Sie s21 falsch berechnen. Vieregg versucht kefer seine Folie 7 zu erklären, die dieser wohl nicht verstanden habe.kefer wir wissen, was wir bezahlt haben, Sie Herr Vieregg schätzen bloß. Rockenbauch bitte Herr kefer legen Sie die kosten doch auf den Tisch. Kretschmann herr kefer, wenn Sie es doch wissen, dann müssten Sie doch sagen können, was ist das problem? Geißler die ganze Verwirrung kommt durch die nicht ganz verständliche Graphik von Herrn Vieregg folie 7. macht einen Vorschlag: Ingolstadt – München. kostet, sagt kefer, 300 Euro pro Kubikmeter. Ein Tunnel im Albaufstieg ist um faktor x teurer. 23000 euro pro meter beim Ausbruch. Geißler will die Vieregg-Graphik weghaben. bittet Herrn Wittke der wünscht sich eine Folie von Vieregg , Wittke zeigt Folie zum Boßlertunnel druckhaft/Wasser/Karst, da ist die tunneltrasse viel tiefer liegend. zu den Kosten, er nimmt an, dass die Berechnungen von Kefer richtig sind.
19.22 kefer macht eine Dreisatzrechnung: die Kosten für die tunnel + freie Strecke liegen bei 2. Mrd € (bei kosten von 300 € pro Kubikmeter nicht nur für den Ausbruch, sondern für den Tunnelbau, so kommt man auf 22500 € pro tunnelmeter. Vieregg ??? Wölfle warum haben Sie uns diese rechnung nicht früher vorgelegt? Vieregg: die Kosten bei Nürnberg – Ingolstadt sind damals völlig aus dem ruder gelaufen, so dass ich gar nicht verstehe, dass Sie diese Strecke gewählt haben als beispiel. Bodack wenn man die Ist-werte nimmt, so kommt man auf 770 € pro Kubikmeter. Unterschied zwischen Rohbau und ausgebaute Tunnelstrecke. jetzt sind es schon drei versch. berechnungen: Bodack, Vieregg, kefer. Rockenbauch was jetzt klar wird, Sie rücken mit der Wahrheit scheibchenweise heraus. Geißler weist Rockenbauch zurecht. Geißler wiederholt, dass man vermutlich die teuerste Strecke genommen hat, besser wäre doch eine, die mit dem Albaufstieg vergleichbar ist. Holzhey behauptet, dass die kosten für den gesamtbau des Tunnels Rohbau schon offen gelegt worden sind.
19.50 Dahlbender fragt Kefer ob es sich um Rohbau oder nur Ausbruch handelt. Rockenbauch fragt nach, wie viel durch den Ausbau zu den Rohbaukosten dazu kommt. kefer das hängt vom Projekt ab. Bodack legt eine andere rechung vor, er kommt auf ca. 5 Mrd € Kosten. Wölfle nimmt die Kosten der bahn, wie sie ein mitarbeiter des SWR errechnet hat. Wittke fordert Berücksichtigung der Geologie an. Nochmals die grundsätzliche Frage: stimmen die 2.9 Mrd € oder nicht? oder sind es 5 Mrd oder noch mehr? Auch Vieregg geht davon aus, dass Ingolstadt teurer ist als wendlingen. Streit zwischen vieregg und wittke. kefer will von Bodack ausgehend eine Rückrechnung versuchen. Wölfle möchte die Aufstellung morgen früh haben. Kretschmann will seine Verärgerung loswerden: 2 Monate ist es her, dass Vieregg und Rössler sein Gutachten vorgelegt hat, darauf beschimpfung durch Grube, das sei ne irreführung der bevölkerung. Und nun jetzt rechnet Herr kefer das mit nem Stift vor. Wettbewerb wird nur vorgeschoben. Wir sind Freunde der bahn. Bitte ändern Sie Ihre Informationspolitik! Reagieren Sie sachlich! Geißler wiegelt ab. Leider haben wir uns festgefahren. „Leider sind wir in einen Stummel gelaufen!“

Autor: robert

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